14.2. Надежность технических средств железных дорог и себестоимость перевозок

578

579

Затраты, связанные с изменением уровня надежности технических устройств, могут определяться разными способами. Расходы по восстановлению работоспособности технических устройств рассчитываются по себестоимости одного внепланового ремонта и количествутакихремонтовдлякаждоговидатехническихустройств, например вагонов, локомотивов и т. п.

Дополнительные расходы, обусловленные нарушением графика движения поездов, можно рассчитать по величине укрупненной расходной ставки на 1 поездо-час простоя и количеству поездо-часов задержки поездов из-за отказа технических устройств. Учитывая, что нарушение графика движения поездов приводит к снижению участковой скорости движения поездов, дополнительные затраты можно найти по величине изменения участковой скорости с помощью метода коэффициентов влияния.

Пример. Снижение участковой скорости движения поездов при электровозной тяге из-за простоев поездов на дороге составило 5,2 %, в том числе из-за отказов технических средств 2,9 %. Увеличение эксплуатационных расходов по грузовым перевозкам составит:

(3,5 10-2/0,971 – 0,035) 8554,3=8,9 млн руб.;

580

581

Вследствие попадания химических грузов и минеральных удобрений на устройства пути происходит рост коррозии рельсов, ускоренное разрушение шпал.

Засорение пути требует выделения “окон” для выполнения дополнительных работ по поддержанию технических средств железных дорог в исправном состоянии.

Кроме того, восполнение физических потерь грузов требует дополнительных перевозок грузов и расходов железнодорожного транспорта, являющихсяснароднохозяйственной точкизренияизлишними.

Точная количественная оценка изменения показателей работы и эксплуатационных расходов железнодорожного транспорта в настоящее время разработана недостаточно итребует дальнейшего совершенствования и развития. Поэтому оценить влияние потерь грузов на себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы можно лишь приблизительно.

Пример. Определить увеличение эксплуатационных расходов на электрифицированном участке протяженностью 150 км вследствие засорения при перевозках каменного угля. Грузонапряженность на участке равна 12 млн т км нетто/км (21,5 млн. т км брутто/км). Грузооборот за год составляет 1800 млн. т км нетто. Среднее удельное сопротивление движению вагонов на незасоренном участке — 2,62 кг/тс. Норма расхода электроэнергии на 1 т км ме-

582

ханической работы локомотива — 3,002 кВт ч. Масса электровоза

— 190 т. Себестоимость перевозок грузов на незасоренном участке составляет 133,1 коп./10 т км.

На засоренном участке удельное сопротивление движению вагонов увеличивается на 10 %. В связи с ростом удельного сопротивления и выделением «окон» для выполнения работ по содержанию технических средств участковая скорость движения поездов на засоренном участке снижается на 5 %, а расходы по содержанию контактной сети увеличиваются на 2 %. Эквивалентный уклон на участке равен +0,6 о/оо. Тонно-километры брутто локомотивов составляют 7 % от тонно-километров брутто вагонов. Затраты труда по текущему содержанию пути на засоренном участке увеличиваются на 20 %. Расход балласта возрастает примерно в 1,4 раза.

Дополнительные эксплуатационные расходы, связанные с засорением углем участка железных дорог, рассчитываются следующим образом.

Дополнительныерасходы, связанныесоснижениемучастковой скоростидвиженияпоездов, определяются методом коэффициентов влияния. Приотносительнойвеличинесебестоимости, изменяющейся обратно пропорционально участковой скорости, 3,5 %, прирост эксплуатационных расходов на участке составит:

133,1 10-2 1800 103 (0,035/0,95 – 0,035)/10=441,3 тыс. руб.

583

Дополнительные расходы, обусловленные ростом удельного со-

противления движению поездов. Механическая работа локомотивов на не засоряемом участке составляет:

21,5 106 150 1,07 (2,62+0,6) 10-3=11,1 млн т·км.

То же на засоряемом участке: 21,5 106 150 1,07 (2,62 1,1+0,6) 10-3=12,0 млн т·км.

Дополнительная механическая работа локомотивов составляет: 12 – 11,1=0,9 млн т·км.

Расходы на оплату дополнительной электроэнергии составят: 0,385 0,9 3,002 106 10-3=1040,2 тыс. руб.

Рост удельного сопротивления движению поездов приводит к повышенному износу подвижного состава и увеличению расходов на его ремонт. При среднем соотношении расходов на электроэнергию и ремонт 1:1,5 и зависимости расходов на ремонт от механической работы в размере 35 % дополнительные расходы на ремонт локомотивов будут равны:

1040,2 1,5 0,35 = 546,1 тыс. руб.

584

Дополнительныерасходынатекущеесодержаниепутииодиночную смену материалов верхнего строения пути. Зависящие расходы на 1 т·км брутто на незасоренном участке пути составляют 0,00452 руб., в том числе текущее содержание пути — 15 %, одиночная смена материалов верхнего строения пути в части балласта — 0,6 %, прочие расходы — 84,4 %. Прирост расходов на засоряемом участке составляет 100 – (84,4 + 15 1,2 + + 0,6 1,4) = 3,24%.

Навыполняемыйгрузооборотприростэтихрасходовсоставит: 21,5 106 150 1,07 0,00452 0,0324 10-3 = 505,4 тыс. руб.

Дополнительные расходы на текущее содержание контактной сети. Отношение вспомогательного пробега локомотивов к поездному составляет 21,7 %, в т.ч. линейный пробег — 11,7 %. Электро- возо-километры в этих условиях равны:

21,5 106 150 0,07 1,217:(190 1,117 103) = 1294,5 тыс. локомотиво-км.

Ставка на 1 электровозо-километр составляет 3,95 руб., в т.ч. без расходов по контактной сети — 2,85 руб. Расходы по контактной сети на 1 электровозо-километр составляют 1,1 руб., из них примерно 40 % — расходы по содержанию контактной сети.

Дополнительные расходы по содержанию контактной сети равны: 1,1 0,4 0,02 1294,5 103=11,4 тыс. руб.

585

Такимобразом, общаявеличинадополнительныхучтенныхрасходов на засоряемом участке пути составит:

441,3 + 1040,2 + 546,1 + 505,4 + 11,4=2544,4 тыс. руб.

Увеличениесебестоимостиперевозокврасчетена10 ткмсоставляет: 2554,4 103 10/(1800 106)=1,41 коп.

Прирост себестоимости на засоряемом участке равен: 1,41 10-2 100:1,331=1,06 %.

Фактически прирост расходов выше, так как вследствие малой изученности данного вопроса учтены не все изменяющиеся расходы. Кроме того, засорение пути вызывает рост расходов и в пассажирском движении, которые также необходимо учитывать. Расчет прироста расходов в пассажирском движении производится по методике, аналогичной изложенной в данном примере.

Приведенная ориентировочная оценка изменения эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок в результате потерь грузов может применяться при экономическом обосновании использования специализированного подвижного состава и проведения других мероприятий по снижению потерь грузов.

586

587

тиво-километры», а с четырьмя: «тонно-километры механической работылокомотивов», «тонно-километрымеханическойработысил сопротивления», «локомотиво-километры» и «локомотиво-часы». Это позволяет более детально и точно определять расходы на ремонт отдельных узлов и приборов локомотивов по сериям, более точно учитывать влияние на расходы по текущему ремонту локомотивов плана и профиля линий, скоростей движения поездов.

На измеритель «тонно-километры механической работы локомотивов» относятся расходы по ремонту дизеля и генератора тепловозов, тяговых электродвигателей, топливной системы, рессор, системы охлаждения, вентилятора, электроаппаратуры. На измеритель «тонно-километры механической работы сил сопротивления» относятся расходы по ремонту ходовых частей локомотивов. На измеритель «локомотиво-километры» — расходы по ремонту рам, ударнотяговых приборов, тележек, разборке локомотивов с выделением отдельных узлов и сборке их после ремонта, замене отдельных узлов, составлению дефектных ведомостей и т.д. На измеритель «ло- комотиво-часы» относятся расходы по ремонту кузова локомотива, воздухопровода, песочницы, окраске локомотивов. Расходные нормы по данным измерителям дифференцируются по сериям локомотивов.

588

Расходы по замене частично изношенных узлов локомотивов при выполнении ремонтов частично относятся на измеритель «ло- комотиво-километры», что приводит к увеличению расходной ставки на измеритель «1 локомотиво-километр».

При ориентировочных расчетах можно считать, что 50 % расходовнаремонт локомотивов зависит отизмерителя «локомотиво-кило- метры» и 50 % — от механической работы.

Расходыпоремонтуитехническомуобслуживаниювагоновпри вариантныхрасчетахотносятся натриизмерителя: «тонно-километ- ры механической работы сил сопротивления», «вагоно-километры» и «вагоно-часы».

589