- •Предисловие
- •Глава 1. Издержки производства и себестоимость продукции
- •1.1. Понятие издержек и себестоимости продукции
- •Глава 2. Основные принципы расчета себестоимости продукции
- •2.1. Общие основы калькуляции себестоимости продукции
- •2.3. Расчет себестоимости продукции на промышленных предприятиях железнодорожного транспорта
- •Глава 3. Планирование эксплуатационных расходов на железных дорогах
- •3.1. Группировка и номенклатура затрат. Принципы ее построения
- •3.2. Методы планирования эксплуатационных расходов по элементам затрат
- •3.3. Нормирование расходов
- •Глава 4. Калькуляция себестоимости перевозок на железнодорожном транспорте
- •4.1. Особенности расчетра себестоимости перевозок на железных дорогах
- •4.3. Калькуляция себестоимости перевозок по видам тяги
- •4.5. Калькуляция себестоимости грузовых перевозок по операциям перевозочного процесса
- •Глава 5. Влияние объема перевозок и условий работы на себестоимость перевозок
- •5.1. Основные факторы, влияющие на себестоимость перевозок
- •5.2. Деление расходов на зависящие (переменные) и условно-постоянные
- •5.3. Расчет зависящих (переменных) и условно-постоянных расходов железной дороги
- •Глава 6. Расчетные методы определения себестоимости перевозок
- •6.1. Методы расчета себестоимости перевозок грузов и пассажиров в конкретных условиях
- •Глава 7. Метод единичных расходных ставок для определения себестоимости перевозок
- •7.2. Расчет расходных ставок для перспективного варианта анализа при стабильной пропускной способности
- •7.5. Методика индексации расходных ставок
- •7.6. Определение себестоимости перевозок грузов методом единичных расходных ставок
- •7.7. Расчет себестоимости пассажирских перевозок методом единичных расходных ставок
- •Глава 8. Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
- •8.1. Методы расчета влияния основных качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок
- •8.4. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от массы поезда брутто
- •8.5. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поездов
- •8.6. Зависимость себестоимости перевозок от процента порожнего пробега вагонов
- •8.8. Определение себестоимости перевозок при изменении качественных показателей использования подвижного состава методом коэффициентов влияния
- •8.9. Особенности влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость пассажирских перевозок
- •Глава 9. Расчет себестоимости отдельных видов работ и услуг
- •9.1. Методы определения расходов, связанных с выполнением отдельных видов работ и услуг
- •Глава 10. Расчет нормативов текущих расходов, связанных с отдельными видами эксплуатационной работы
- •10.1. Методика расчета стоимостных нормативов оценки отдельных видов эксплуатационной работы
- •10.3. Расчет расходов, связанных с простоями подвижного состава
- •10.4. Расчет расходов, связанных с ограничением скоростей движения поездов
- •10.5. Расчет расходов, связанных с остановкой поезда
- •10.6. Расчет расходов, связанных с маневровой работой
- •Глава 11. Расчет себестоимости перевозок отдельных родов грузов
- •11.1. Расчет расходов по операциям перевозочного процесса
- •11.2. Влияние дальности на себестоимость грузовых перевозок
- •11.5. Себестоимость перевозок в отдельных типах вагонов
- •Глава 12. Расчет себестоимости пассажирских перевозок
- •12.1. Особенности расчетов себестоимости пассажирских перевозок в современных условиях
- •12.2. Себестоимость перевозок в отдельных категориях поездов
- •Глава 13. Влияние производительности труда, норм расхода и цен на материалы, топливо и электроэнергию на себестоимость перевозок
- •13.2. Влияние производительности труда на себестоимость перевозок
- •14.1. Расчет эксплуатационных расходов при освоении прогрессивных технологий
- •14.2. Надежность технических средств железных дорог и себестоимость перевозок
- •14.3. Влияние потерь грузов на себестоимость перевозок
- •Глава 15. Себестоимость перевозок на отдельных дорогах, направлениях и участках
- •15.1. Основные факторы, влияющие на уровень себестоимости перевозок по дорогам
- •15.3. Методика расчета расходов по перевозке грузов по поездо-участкам
- •15.4. Пути снижения себестоимости перевозок
- •Список литературы
- •Сведения об авторах
- •Приложение
8.5. Зависимость себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поездов
Вцелом себестоимость перевозок изменяется более значительно
иза счет освоения дополнительных перевозок при увеличении резервов пропускной способности дороги.
Увеличение скорости движения поездов в экономическом анализе частоограничиваетсярасчетомизмененияэксплуатационныхрасходов, себестоимости перевозок и капитальных вложений. Полную же оценку изменения этого показателя необходимо производить с учетом изменения времени оборота вагона и внетранспортного эффекта от увеличения скорости доставки грузов. Фактор времени имеет в современных условиях большое значение не только для отрасли, но и для пользователейтранспортаивцеломдлянародногохозяйства. Поэтомускорость транспортировки является одним из важных показателей качества перевозок и транспортного обслуживания клиентуры.
В учебном курсе дисциплины «Себестоимость железнодорожных перевозок» рассматриваютсявопросызависимостиивзаимосвязискорости движения с текущими расходами и себестоимостью перевозок. Все остальные аспекты оценки этого показателя изучаются в экономике транспорта.
Изменение участковой скорости оказывает различное влияние на расходы железных дорог в зависимости от причин, вызвавших изменение показателя.
374
Участковая скорость движения может измениться за счет сокращенияилиувеличения времени простоя поезда настанциях, изменения числа остановок и времени на остановки, а также за счет изменения техническойскоростидвижения. Вовсехэтихслучаяхимеютсясвоиособенности в расчете отдельных измерителей и связанных с ними расходов.
Например, если причиной изменения участковой скорости является простой на промежуточных станциях, то изменяется условный пробег локомотивов и, в связи с этим, измерители — «локомотиво-кило- метры», «расход топлива или электроэнергии», «вагоно-часы», «время работы локомотивных и поездных бригад на прохождение участка».
При изменении числа остановок и времени на остановки нужно дополнительно учесть изменение энергетических затрат на разгон и замедление поезда.
Приизмененииучастковойскоростизасчетизменениятехнической скорости движения поезда требуется особый подход к оценке влияния рассматриваемого показателя на расходы и себестоимость перевозок.
Техническая скорость связана с эксплуатационными расходами сложной зависимостью. С одной стороны, с увеличением технической скорости ускоряется оборот вагона и может быть выполнен в течение определенного времени одним и тем же парком подвижного состава больший объем перевозок. В связи с этим, расходы на содержание ло-
375
комотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию вагонов, приходящиеся на 1 т·км, снижаются. С другой стороны, увеличение технической скорости приводит кростуосновного сопротивления движению вагонов и соответствующим дополнительным затратам топлива или электроэнергиинатягупоездов. Поэтомуэкономиюэксплуатационных расходов от повышения технической скорости определяют сопоставлением снижения затрат на содержание локомотивных и поездных бригад, ремонт и амортизацию подвижного состава с дополнительными затратами на топливо или электроэнергию на тягу поездов.
Снижение затрат может быть определено методом укрупненных расходных ставок. Для этого необходимо определить экономию по- ездо-часов от повышения технической скорости при тех же размерах движения, которые рассматривались на конкретном участке, и умножить ее на укрупненную расходную ставку на 1 поездо-час. Величина этой ставки исчисляется по схеме расчета ставки на 1 поездочас простоя на промежуточных станциях ( см. гл. 10).
Для определения дополнительного расхода топлива или электроэнергии исчисляют величину удельного сопротивления до и после повышения скорости, а также дополнительную затрату механической работы на разгон поездов. Затем механическую работу переводят в условное топливо или электроэнергию по норме расхода топлива или электроэнергии на 1 т·км механической работы. На рассматриваемой
376
дороге на 1 т·км механической работы затрачивается 1,639 кг условного топлива, при электротяге — 3,002 кВт·ч электроэнергии.
Рассмотримпримеропределениязависимостисебестоимостигрузовых перевозок от участковой скорости движения поездов на участках с электровозной тягой. Участковая скорость V изменяется за счет сокращения простоев на промежуточных станциях.
В этом случае, при изменении V измерители «вагоно-километ- ры», «локомотиво-километры», «тонно-километры брутто вагонов и локомотивов», «маневровые локомотиво-часы» и «количество грузовых отправок» не изменяются. Остаются постоянными и связанные с ними зависящие от объема перевозок расходы.
Как уже отмечалось, условно-постоянные расходы при изменении качественных показателей при рассматриваемых вариантах анализа остаются стабильными.
Остальная группа зависящих расходов, связанная с измерителями «вагоно-часы», «бригадо-часы поездных» и «бригадо-часы локомотивных бригад», «локомотиво-часы», «локомотиво-километры», «расход топлива или электроэнергии» уменьшается замедленно.
Особенности расчета этих измерителей при среднедорожных условиях перевозок рассматриваются при расчете измерителей.
377
Расчет калькуляционных измерителей на 1000 т км
Вагоно-километры:
nS = 53,611000 (1+ 0,637) = 30,54.
Вагоно-часы при изменении V изменяются только в части времени движения с учетом простоя на промежуточных станциях:
nSV = 4230,3 = 0,72.
Остальные вагоно-часы останутся неизменными. Их можно определить из общей затраты вагоно-часов на 1000 т·км, равных
30,54 |
24 = 4,65 , за вычетом вагоно-часов, изменяющихся при изменении |
|
157,6 |
||
|
скорости, т.е. 4,65 – 0,72 = 3,93.
Вагоно-часы в зависимости от участковой скорости равны:
3,93 + 30,54V .
Бригадо-часы поездных бригад. Общая затрата бригадо-часов поездных бригад:
0,49 0,036 1,35 = 0,00084,
30
где0,036 — удельныйвеспробегасборныхпоездоввобщемпробегегрузовыхпоездов; 30
— участковаяскоростьсборногопоезда, 1,35 — коэффициентнаприемисдачупоездабригадой:
378
а) Plбрв = 1000 + 24,5 · 30,54 = 1748; б) NS = 1748 / 3570 = 0,49.
Бригадо-часы поездных бригад на участке:
0,49 0,036 = 0,018 = 0,0006,
30 30
или они могут быть выражены как
0,018 kсб V ,
где kсб — коэффициент, учитывающий соотношение участковой скорости движения сборного и грузового поездов; 30:42,3=0,71.
Бригадо-часы на прием и сдачу поезда не зависят от V и состав-
ляют: 0,00084 – 0,0006 = 0,00024 бригадо-часов.
Зависимость бригадо-часов поездных бригад от участковой скорости движения имеет вид:
0,00024 + |
0,018 |
= 0,00024 + |
0,025 |
. |
|
|
|||
0,71 V |
V |
Бригадо-часыэлектровозныхбригад. Общаязатратабригадо-часов:
0,56442,5 1,6 = 0,02123,
MSлин′ = NSлин′ (1 +β′лин) = 0,49 1,152 = 0,564,
где β′лин — линейныйвспомогательныйпробегэлектровозовбезпробегапосистемемногих единиц.
379
Бригадо-часы на участке:
0,56442,5 = 0,0133.
Бригадо-часы на прием и сдачу локомотива не изменяются и со-
ставляют: 0,02123 – 0,0133 = 0,0079.
Бригадо-часынаучасткеприизмененииучастковойскоростидви- жения поезда изменяются обратно пропорционально скорости и выражаются в виде:
0,564 |
= 0,564 |
= |
0,561 |
, |
||
|
|
|
|
|
|
|
лок |
V |
1,005 V |
|
V |
||
kуч |
|
|
где kучлок — коэффициент, учитывающий соотношение участковой скорости движения
локомотива и поезда, 1,005.
Зависимость бригадо-часов электровозных бригад от участковой скорости:
0,0080 + 0,V561.
Электровозо-часы. Общая затрата измерителя:
0,578466,4 24 = 0,0297 ,
где 0,578 — линейный пробег локомотива, равный 0,49·1,18=0,578; 466,4 — среднесуточный пробег локомотива.
380
Электровозо-часы в движении, равные042,578,5 = 0,0136 , изменяются
обратно пропорционально скорости:
1,0050,578V = 0,575V .
Время простоя локомотивов в основном, оборотном депо и пунктах смены не меняется при изменении V и составляет:
0,0297 – 0,0136 = 0,0161 ч.
Зависимость электровозо-часов от участковой скорости:
0,0161+ 0,575V .
Электровозо-километры. Участковая скорость изменяется за счет простоя на промежуточных станциях, поэтому вначале необходимо определить время простоев на промежуточных станциях в расчете на
1000 т·км:
MSлин − MSлин = 0,578 − 0,578 =
Vучл Vтехнл 42,5 47,7
= 0,0136 −0,0121= 0,0015 локомотивочасов.
381
Принимается, что 1 час простоя локомотива в рабочем состоянии равен 1 км условного пробега. Эта часть условного пробега изменится обратно пропорционально скорости движения поезда:
МSлин |
− |
МSлин |
= |
0,578 |
− |
0,578 |
= 0,0015 |
= |
b |
, |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
kучл V |
kтехнл V |
1,005 V |
|
1,13 V |
|
V |
|
где kтехнл — коэффициент, учитывающий соотношение технической и участковой
скоростей движения.
Из этого уравнения определен параметр b при V=42,3 км/ч: b = 0,0015 · 42,3 = 0,063.
Тогда часть электровозо-км, изменяющаяся обратно пропорцио-
нально скорости движения поезда, составит 0,063V .
Величина электровозо-километров, не меняющаяся при изменении скорости, включает пробег локомотивов во главе поездов и общий вспомогательный пробег без условного пробега в части простоя на промежуточных станциях.
Общий условный пробег на дороге составляет на участках с электровозной тягой 3,7 % от пробега во главе поездов, а часть условного пробега, зависящая от V, равна:
зав |
0,0015 |
нз |
|
|
βусл = |
|
100 = 0,3%; βусл = 3,7 |
− 0,3 = 3,4 % . |
|
0,49 |
||||
|
|
|
382
Процент вспомогательного пробега электровозов, за исключениемпростоевнапромежуточныхстанциях, будетравен21,7 – 0,3=21,4 % от пробега во главе поездов, 21,7 — общий вспомогательный пробег локомотива. Электровозо-километры, не изменяющие от V, составят: 0,49·1,214=0,595 локомотиво-км.
Зависимостьэлектровозо-километровотучастковойскоростииме- ет вид:
0,595 + 0,063V .
Расход электроэнергии. При изменении участковой скорости останется постоянной величина расхода электроэнергии на передвижение вагонов, локомотивов и на условный пробег, не зависящий от V.
Расход электроэнергии на простой локомотивов в рабочем состоянииизменится тольковдолезатрат, связанныхспростоемнапромежуточных станциях, т.е. изменится расход электроэнергии на часть
условногопробега, зависящегоотучастковойскорости, равного 0,063V .
383
Зависимость расхода электроэнергии отучастковой скорости имеет вид:
|
|
|
аЭв |
|
|
|
|
|
л |
|
|
|
|
|
|
пр |
|
|
нз |
|
|
0,063 |
|
|
|
|
|
||||
|
|
|
|
в |
|
|
|
аэ |
|
|
|
|
|
|
аэ |
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||
Э = |
|
|
|
Pl |
бр |
+ |
|
|
MS |
|
+ |
|
|
k NS β |
|
|
|
+ |
|
|
|
|
= |
|
|
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
100 |
|
|
лин |
|
|
|
1 |
|
м |
усл. |
|
|
V |
|
|
|
|
|||||||
|
|
104 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
67,46 |
|
|
|
|
2,689 |
|
|
|
152 |
0,5 |
|
|
0,063 |
|
|
|
5,51 |
|
||||||||||||
= |
|
|
|
1748 + |
|
|
|
|
0,578 + |
|
|
|
|
|
0,0166 |
+ |
|
|
|
|
1,2 = 17,54 + |
|
, |
||||||||
104 |
|
1 |
|
|
|
1 |
|
|
V |
|
V |
||||||||||||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
где 1,2 — коэффициент потерь электрической энергии в линиях электропередач, 0,0166=0,49 0,034.
Маневровые локомотиво-часы:
MT |
= 0,01126 + |
0,1346 |
30,54 + |
0,0083 |
0,49 + 0,249 0,041 = |
|
|
||||
ман |
1000 |
1 |
|
||
|
|
|
=1000 0,365 2,247 = 0,030.
372,4 53,61
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов:
Plбрв.л = 1748 +190 0,578 = 1858,0 .
Количество отправок:
O = 1000 0,365 = 0,013. 372,4 75
384
Вывод формулы зависимости себестоимости грузовых перевозок от участковой скорости движения поезда приведен на участках с электровозной тягой для перспективного варианта анализа в табл. 8.7.
Как видно из табл. 8.7, удельный вес расходов, изменяющихся обратно пропорционально скорости движения, составляет 3,5 % общей величины расходов и 8,0 % в сумме зависящих расходов.
Аналогично рассчитывается зависимость эксплуатационных расходов и себестоимости перевозок от участковой скорости движения поездов на участках с тепловозной тягой при перспективном варианте анализа.
Зависимость себестоимости перевозок на участках с электрической тягой от участковой скорости движения поездов при годовом варианте анализа выражается формулой:
Cтар = 138,32 + |
146,40 |
. |
|
||
|
V |
При Vср = 42,3 км/ч относительная величина себестоимости, меняющаяся обратно пропорционально участковой скорости, составля-
ет 1413,46,78 100 = 2,4 % . В части себестоимости, состоящей из зависящих от объема перевозок расходов, эта величина составляет 8,2 %.
385
Таблица 8.7
Расчет зависимости себестоимости перевозок от участковой скорости V (электровозная тяга, перспективный вариант анализа)
Калькуляционный |
Условное |
Расходная |
|
Величина |
|
|
|
|
|
|
|||
измеритель |
обозначение |
ставка, руб |
|
измерителя |
расходов, |
|
|
|
|
|
на 1000 т·км |
руб./1000 т·км |
|
Вагоно-километры |
nS |
0,3135 |
|
30,54 |
|
9,57 |
Вагоно-часы |
nt |
2,59 |
|
3,93 + 30,54 / V |
10,17 |
+ 79,09 / V |
|
|
|
|
|
|
|
Бригадо-часы поездных бригад |
Nh |
26,32 |
|
0,00024 + 0,025 / V |
0,0062 + 0,66 / V |
|
|
|
|
|
|
|
|
Электровозо-км |
MS |
3,95 |
|
0,593 + 0,065 / V |
2,35 |
+ 0,25 / V |
Электровозо-часы |
MT |
85,09 |
|
0,0161 + 0,575 / V |
1,37 + 48,93 / V |
|
Бригадо-часы электровозных |
Mh |
98,68 |
|
0,0080 + 0,561 / V |
0,79 + 55,40 / V |
|
бригад |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
Расход электроэнергии |
Э |
0,385 |
|
17,54 + 5,51 / V |
6,75 |
+ 2,12 / V |
Маневровые локомотиво-часы |
МТман |
306 |
|
0,030 |
|
9,20 |
Тонно-км брутто вагонов и ло- |
Plбр |
0,004678 |
|
1858,0 |
|
8,69 |
комотивов |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
|
Количество грузовых отправок |
О |
147,42 |
|
0,013 |
|
1,93 |
Итогозависящиерасходы |
Езав |
|
|
|
50,36 + 186,46 / V |
|
Условно-постоянные расходы |
Еуп |
Еуп=77,49 коп / 10 т·км |
|
77,49 |
||
Всего расходов |
Еобщ |
|
|
|
127,85 |
+ 186,46 / V |
Себестоимость10 эксплуатацион- |
Сэкспл |
|
|
|
127,85 |
+ 186,46 / V |
ныхткм, коп. |
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
Себестоимость 10 тарифных |
Стар |
|
kр=1,074 |
137,31 |
+ 200,25 / V |
|
т км, коп. |
|
|||||
|
|
|
|
|
|
386