5.2. Деление расходов на зависящие (переменные) и условно-постоянные

159

фондов — постоянным устройствам, сооружениям, зданиям, в первую очередь, оказывает влияние время их эксплуатации, степень интенсивностииспользованияиизноса, атмосферныеусловияидр. Изменениерасходов, связанныхсактивнымиосновнымифондами(подвижным составом), зависит непосредственно от объема перевозок и размеров движения. Неодинаков и характер изменения этих двух групп при изменении объема перевозок.

Состав зависящих и условно-постоянных расходов и степень их изменения различны в текущих и перспективных расчетах.

Проблеме деления расходов на зависящие и условно-постоян- ные посвящено много научных работ. Впервые в экономической литературе она была поставлена в России в 1875 году в исследовании И.С. Блиоха, которым были сделаны выводы о зависимости расходов по эксплуатации от размеров движения. В последующие периоды глубокие исследования в этой области были выполнены в трудах А.С. Чудова, Е.В. Михальцева, В.Н. Орлова, Н.И. Силаева, А.С. Разуваева, А.П. Абрамова, А.М. Шульги, А.И. Журавеля и работах многих других ученых железнодорожного транспорта.

Взарубежнойлитературеэтойпроблеметакжеуделяетсябольшое внимание. Конкуренция автомобильного транспорта, отвлекающего грузыотжелезныхдорог, ставитвопросопересмотрепринциповпостроения тарифов с учетом соотношения зависящих (переменных) и ус- ловно-постоянныхрасходовжелезныхдорог. Деление расходов на эти

160

группы в зарубежных исследованиях практически используется при такназываемойсистеме«директ-костинг». «Директ-костинг» — один из вариантов калькулирования неполной себестоимости, при котором в себестоимость включаются только переменные расходы.

Впрактике работы железных дорог распределение расходов на зависящие и условно-постоянные учитывается при расчете влияния на себестоимость объема перевозок, определении нижнего предела тарифовдляобеспечения безубыточного результатаработы; обоснования расчетных цен по видам работ предприятия; уровня затрат на перевозки по направлениям и участкам железных дорог; в производ- ственно-хозяйственной деятельности; при различных технико-эконо- мическихрасчетах. Всовременныхусловиях, независимоотформсобственности, эта проблема остается важной, и дальнейшее изучение ее может быть выполнено с применением методов исследований, разработанных в различные периоды времени учеными-экономистами железнодорожного транспорта России.

Втехнико-экономических расчетах применяются, кроме переменных и условно-постоянных, и другие понятия текущих затрат, например, «предельные», «приростные», «маржинальные».

Маржинальные затраты используют при расчете маржинального дохода, который определяется как разница между выручкой от реализации продукции и переменными издержками.

161

К предельным относятся дополнительные расходы в расчете на единицудополнительноизготовленнойпродукции; кприростным— дополнительные расходы, появляющиеся в результате изготовления или продажи дополнительной партии продукции.

Вранее выполненных исследованиях деление расходов на завися- щиеиусловно-постоянные производилось длятрехвариантованализа

—годового, перспективногобезразвитияпропускнойспособности(основной вариант) и перспективного варианта с развитием пропускной способности.

Однакоприрешениипрактическихзадачприменялись, восновном, удельные веса зависящих расходов, рассчитанные для годового и основного вариантов анализа.

Внастоящее время в практике работы железных дорог РФ принят расширенный подход к выбору вариантов.

Так как соотношение удельного веса этих групп расходов оказываетважноевлияние нафинансово-экономические показатели работы отрасли на всех уровнях ее управления, расчет величины зависящихрасходоввгодовомвариантепроизводитсясвыделениемквартального и месячного периодов. Кроме того, учитывая, что в течение долгосрочного периода работы по усилению пропускной способности направлений и участков проводятся систематически, предложено применять единый перспективный вариант анализа, не

162

рассматривая его в двух аспектах — без развития и с развитием пропускной способности.

Для прогнозных расчетов уровня переменных и условно-посто- янныхрасходовнадлительнуюперспективуследуетиспользоватьтретий вариант — перспективный — с развитием пропускной способности. Величина расходов будет зависеть от конкретных мероприятий, мощностейиценнавводимуютехнику, еепроизводительностиимногихдругихусловий. Приближенноисследователипринимают, что20— 30 % условно-постоянных расходов меняются в перспективе в таком же соотношении, как и зависящие от объема перевозок расходы.

Удельныевесазависящихиусловно-постоянныхрасходоввпери- од устойчивого роста объема перевозок на железнодорожном транспорте СССР для перспективного варианта анализа без развития пропускной способности (основной вариант) в целом по сети железных дорог составляли примерно 60 и 40 %. По грузовым перевозкам удельный вес зависящих расходов составлял около 57 %, условно-постоян- ных— 43 %; попассажирскимперевозкамудельныйвесзависящихрасходов выше, примерно 68 %, а условно-постоянных 32 %. В различных исследованиях отмечались незначительные колебания удельного веса зависящих и условно-постоянных расходов при этом варианте анализа. Восновном, ониобъяснялисьусловиямитехпериодов, длякоторых выполнялись расчеты. Наблюдается характерное снижение доли зависящих расходов при анализе их за длительный период времени.

163

В современных условиях работы сети железных дорог РФ удельныйвесзависящихрасходовнесколькоизменилсявцелом, атакжепо видамперевозокивариантаманализа. Причем наегоизменение оказали влияние многие факторы, действующие в разных направлениях

— увеличивающие и уменьшающие величину переменных расходов. Сокращение объема перевозок в течение ряда лет и несоответствие ему суммы расходов, износ и старение технических средств, ограниченность инвестиций, избыток бездействующих основных фондов и снижение интенсивности их загрузки, рост цен и инфляционные процессы, социальные проблемы кадровой политики и другие условия по-разному повлияли на изменение степени зависимос-

ти отдельных статей и групп расходов от объема перевозок. Изменился также и состав затрат, включаемых в эксплуатаци-

онные расходы и себестоимость перевозок. Отмеченные изменения учтены в исследованиях последних лет по расчету зависимости эксплуатационныхрасходовотобъемаперевозокМ.О. СеверовойиЛ.Б. Панкратовой (1997—1999 гг.). В целом по сети железных дорог России удельный вес зависящих расходов по грузовым перевозкам для основноговариантаанализасоставил56,8 (1997 г.) и58,8 % (1999 г.).

В последние годы в связи с изменением структуры управления железнодорожным транспортом возросла роль отраслевых хозяйств железных дорог в управлении экономической деятельностью, раз-

164

работана и внедряется на дорогах Единая корпоративная автоматизированная система управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР), предусматривающая сквозной расчет и анализ расходов по элементам затрат, с выделением зависящих расходов на всех уровнях управления производством — от линейных предприятий до сети дорог в целом.

В результате, в современных условиях необходима дальнейшая детализация в расчете удельного веса зависящих и условно-постоян- ных расходов. Для практических решений его следует определять на всех уровнях управления по сети в целом, для железных дорог, отделений и предприятий:

-по отдельным статьям расходов;

-по группам расходов, в зависимости от их связи с производственным процессом: основным специфическим для отдельных хозяйстврасходам; атакжерасходам, общимдлявсехотраслейхозяйств

иобщехозяйственным;

-по основным хозяйствам железных дорог;

-по видам работ: грузовым, пассажирским перевозкам; по видам тяги; по операциям перевозочного процесса;

-по отдельным структурным объектам управления: подвижному составу, ремонтной базе, инфраструктуре железных дорог.

На удельный вес переменных и условно-постоянных расходов влияет не только объем перевозок, но и условия, в которых выпол-

165

няется производственный процесс, и главным образом размеры движения (объемные и качественные показатели эксплуатационной работы). Ниже приведены расчеты соотношений переменных и ус- ловно-постоянных расходов по видам работ и отраслевым хозяйствам на рассматриваемой дороге. Расчеты выполнены для двух вариантов зависимости расходов от изменения объема перевозок — годового и перспективного.

При росте объема перевозок эксплуатационные расходы увеличиваются. Соотношение темпов роста объема перевозок и расходов различно и в значительной степени определяется условиями увеличения объемов перевозок.

При увеличении объема перевозок за счет длины дороги темпы роста эксплуатационных расходов могут быть выше темпов роста объема перевозок и особенно в первые годы эксплуатации новой линии. При увеличении объема перевозок за счет интенсивности работы эксплуатируемой линии и роста грузонапряженности темпы изменения расходов ниже, чем темпы роста объема перевозок. В результате этого эксплуатационные расходы увеличиваются относительно медленнее объема перевозок и себестоимость перевозок уменьшается.

Болеемедленныетемпыростаэксплуатационныхрасходовобъясняются тем, что в составе железных дорог, как уже отмечалось, есть

166

две группы расходов, которые при увеличении объема перевозок в определенныхусловияхизменяютсяпо-разному. Этозависящиеотразмеров перевозок (переменные) расходы и условно-постоянные.

Зависящиерасходысростомобъемаперевозокизменяются(при прочих неизменных условиях — ценах, нормах расхода ресурсов и т.д.) прямо пропорционально объему перевозок. Другие расходы растут замедленно или вовсе не изменяются до того момента, пока не изменится техническая вооруженность железных дорог.

К зависящим расходам относится заработная плата локомотивных и поездных бригад, а также расходы на топливо и электроэнергию для тяги поездов; на оплату составительских бригад и содержание маневровых локомотивов; на ремонт и амортизацию подвижного состава; часть расходов по содержанию, ремонту и амортизации верхнего строения пути и др.

В настоящее время в связи с увеличением удельного веса повременной системы оплаты труда отдельных групп работников расходы на заработную плату, входящие в состав зависящих, изменяются не прямо пропорционально росту объема перевозок, а замедленно. В результате, удельный весзависящих расходовснижается. Вэтихусловиях (с учетом роста цен) более правильно эту группу расходов назвать не зависящими от объема перевозок, а условно-переменными.

167

К условно-постоянным относятся расходы по содержанию, ремонту и амортизации постоянных устройств, зданий, искусственных сооружений, земляного полотна, большая часть расходов по обслуживанию, ремонту и амортизации средств СЦБ и связи, по содержанию станционного штата (части), общехозяйственные расходы и др. Эти расходы мало изменяются при росте объема перевозок при наличии запаса пропускной способности. Однако определенное влияние на их изменение может оказать степень износа технических средств.

При изменении объема перевозок величина условно-постоян- ных расходов также изменяется. Так, например, в связи с падением объема перевозок в 1991—1998 гг. производилось сокращение расходов путем консервации отдельных технических средств, станционных и подъездных путей, малодеятельных линий, списания устаревшей техники, передачи ее в аренду и т.д. Таким образом величина эксплуатационных расходов приводилась в соответствие с объемом работы.

В длительном перспективном периоде при росте объема перевозок будут возрастать замедленно и зависящие от размеров движения, и условно-постоянные расходы железных дорог.

Деление расходов железных дорог на эти группы имеет важное экономическое значение. Оно позволяет правильно определить влияние на эксплуатационные расходы, а следовательно, и на себестоимость перевозок, изменение объема перевозок и размеров движения.

168

Математическая связь расходов Е с объемами перевозок Рl при основном варианте расчетов — стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах может быть выражена как

Е = Еуп + Езав = Еуп + Сзав Рl,

где Еуп — условно-постоянные расходы, млн руб.; Езав — зависящие от объема

перевозокрасходы, млнруб.; Cзав — частьсебестоимостиперевозок, состоящаяиззависящих

от объема перевозок расходов, коп./10 т км.

При годовом (и внутригодовом) периоде анализа удельный вес зависящих расходов меньше, чем при основном варианте, но характер ихзависимости от объема перевозок одинаков.

При перспективном варианте роста объема перевозок, требующем развития пропускной способности, введения новых технических средств, т.е. при расчете на длительную перспективу, величина зависящих расходов может быть определена по формуле:

Езав' = k Сзав Pl + ∆Езав,

где k — коэффициент, учитывающий влияние на себестоимость перевозок внедрения прогрессивных технологий, норм, новой техники и качественных показателей использования

подвижногосостава, k < 1; ∆Езав— дополнительныерасходы, связанныессодержанием, ремонтом иамортизацией вновьвводимых технических средств.

169

Врезультате, при этом варианте расчетов увеличится удельный вес зависящих расходов. Условно-постоянные расходы не останутся неизменными, как при основном варианте расчетов. Однако степень их изменения может быть определена только в конкретных условиях расчета, при рассмотрении конкретных мер по развитию пропускной способности железных дорог.

Рассмотрим основной вариант изменения расходов при росте объемовперевозок. Приосновномвариантерасчетовзависящиеотразмеров перевозок расходы изменяются прямо пропорционально росту объемаперевозок, условно-постоянные— неизменяются, аобщаясумма расходов увеличивается медленнее, чем растет объем перевозок.

При этом уровень изменения расходов зависит от удельного веса зависящих расходов: чем выше их удельный вес, тем больше степень изменения общей суммы эксплуатационных расходов при одном и том же проценте изменения объема перевозок.

Всовременныхусловияхдляосновноговариантаанализа, какпоказали расчеты, удельный вес зависящих расходов железных дорог составляет 43—52 % в общей сумме расходов по грузовым перевозкам.

Пример. Определить, как изменятся эксплуатационные расходы, если объем перевозок на двух дорогах в рассматриваемом году увеличится на 6 %. Предполагается, что весь прирост объема перевозок будет освоен за счет использования имеющихся резервов

170

пропускной способности. Доля зависящих расходов дорог соответственно составляет 52 (а) и 43 % (б). Условно-постоянные расходы в заданных условиях роста объема перевозок не изменятся и составят соответственно 48 (а) и 57 % (б).

а) При удельном весе зависящих расходов 52 % и увеличении Pl на 6 % зависящие расходы возрастут прямо пропорционально росту объема перевозок, т.е. также на 6 %, а общая сумма расходов по отношениюкпредшествующемугодусоставит: 48 + 52 1,06 = 103,12 %, т.е. увеличится на 3,12 %.

б) При удельном весе зависящих расходов 43 % иусловно-посто- янных — 57 % иросте объема перевозок на6 % общаясуммаэксплуатационных расходов дороги увеличится на (57 + 43 1,06) – 100 = = 102,52 – 100 = 2,58 %.

171

изменении объема перевозок определены как сумма зависящих и условно-постоянных расходов (рис. 5.5):

Е = ах + b.

172

173

При плановом объеме перевозок эксплуатационные расходы Е = 8550 млн. руб., в том числе:

-зависящиеотобъемаперевозокЕзав= 8550·0,43 = 3676,5 млнруб.;

-условно-постоянные (8550 – 3676,5)·106 = 4873,5 млн руб.

Приростеобъемаперевозокна10 % зависящиеотобъемаперево-

зок расходы увеличатся на 10 % и составят Езав′ = 3676,5·1,1 = 4044,15 млнруб., аусловно-постоянныеостанутсяпрежними— 4873,5 млнруб.

Общая сумма расходов, млн руб.,

174

Себестоимость10 т·кмприувеличенииобъемаперевозокуменьшится и составит, коп.:

Снижение себестоимости перевозок при росте объема перевозок на 10 % составит:

C−Cэ 100= 142,5−135,116 100= 5,2 %.

С142,5

Второй способ решения, основанный на зависимости себестоимости от объема перевозок

При плановом объеме перевозок, равном 60 млрд т·км, части себестоимости, состоящие из зависящих и условно-постоянных расходов, коп./10 т·км.:

Сзав = 142,5·0,43=61,275, Суп = 142,5 – 61,275 = 81,225.

При увеличении объема перевозок на 10 % часть себестоимости, состоящая из зависящих расходов, остается постоянной:

Сзав = 61,275 коп./10 т·км,

а часть, состоящая из условно-постоянных расходов, коп./10 т·км, изменится обратно пропорционально объему перевозок:

175

Общая величина себестоимости перевозок, коп./10 т·км,

C′ = Cзав +Cуп′ = 61,275 +73,841 =135,116.

По второму способу решения получен тот же результат: себестоимость перевозок при росте объема перевозок на 10 % снизилась на 5,1 %. Эксплуатационные расходы, как видно из первого способа решения, увеличились на

Е'−Е 100 = 8917,65 −8550 100 = 4,3 %. Е 8550

Для расчета себестоимости перевозок вторым способом расчета достаточно иметь данные о ее первоначальной (базисной) величине, удельном весе зависящих от размеров перевозок расходов на данной дороге и проценте изменения объема (густоты) перевозок.

Пример. Себестоимость перевозок на дороге равна 125,2 коп./ 10 т·км. Зависящие от объема перевозок расходы составляют 45 %. Определитьсебестоимостьприувеличенииобъемаперевозокна4 % в условиях стабильной пропускной способности, неизменных качественных показателях и расходных нормах на единицу работы (а) и при уменьшении объема перевозок на 3 % (б).

а) При увеличении объема перевозок на 4 %, т.е. при Pl′ =104 %

176