ГЛАВА 15. Себестоимость перевозок на отдельных дорогах, направлениях и участках

590

веденный грузооборот в расчете на 1 км эксплуатационной длины). Рост густоты перевозок в пределах оптимального заполнения пропускной способности железнодорожных направлений приводит к снижению себестоимости перевозок в части условно-постоянных расходов за счет того, что их величина при изменении густоты не изменяется либо изменяется незначительно. Рост густоты перевозок свыше оптимального уровня приводит к значительному увеличению числа сбоев в работе, ухудшает качественные показатели работы железнодорожного транспорта и способствует росту себестоимости перевозок.

Себестоимость зависит от соотношения грузовых и пассажирскихперевозокнадорогах. Посколькусебестоимостьпассажирскихперевозок более чем в два раза выше себестоимости грузовых, повышение доли пассажирских перевозок приводит к росту себестоимости 10 приведенных тонно-километров.

Себестоимостьгрузовыхперевозокзависитотследующихфакторов:

-структуры перевозок по видам грузов, так как для их перевозок используются разные типы вагонов с разными нормами технической загрузки, в ряде случаев применяется специализированный подвижнойсоставивыполняютсяспециальныеоперации, например, промывка и пропарка цистерн перед подачей их под погрузку;

-порожнего пробега вагонов, увеличение которого приводит к росту расходов и является непроизводительным;

591

-пробега локомотивов в одиночном следовании, который также является непроизводительным и приводит к росту расходов;

-структуры перевозок грузов по видам перевозок. Себестоимость перевозок грузов в местном сообщении значительно выше себестоимости транзитных перевозок за счет дополнительных расходов по началь- но-конечным операциям, маневровой работе, а также за счет снижения производительности вагонов и локомотивов в местном сообщении;

-структуры перевозок грузов по категориям поездов. Себестоимость перевозок грузов сборными, передаточными и вывозными поездами значительно выше себестоимости перевозок прямыми поездами вследствие ухудшения качественных показателей использования подвижного состава;

-количества станций, осуществляющих формирование, переформирование и расформирование поездов, так как это оказывает влияние на объем маневровой работы и расходы по ее выполнению;

-дальностиперевозокподорогам, влияющейнасоотношениерасходов по начально-конечной и движенческой операциям в структуре расходов по перевозкам и уровень себестоимости перевозок.

Себестоимостьпассажирскихперевозокопределяетсяследующими факторами:

-структуройперевозокпокатегориямпоездов: скорые, пассажирские, местные. Себестоимостьперевозоквскорыхпоездахвышезасчет

592

более высоких энергетических затрат, более низкой населенности и более высокой цены вагонов (как правило, в составе скорых поездов больше удельный вес спальных и купейных вагонов, чем в составе пассажирских и местных поездов);

-соотношением пригородных и дальних перевозок;

-неравномерностью перевозок во времени, что требует содержания дополнительных постоянных устройств и парков подвижного состава.

Факторы, зависящие от природно-климатических условий и мес-

торасположениядороги. Назатратыжелезныхдорогзначительноевлияние оказывают следующие факторы:

-планипрофильпути, определяющиевесовыенормыпоездов, скорости движения, энергетические затраты, количество разгонов и торможений;

-количество и виды искусственных сооружений (мостов, путепроводов, труб и т. п.), влияющие на расходы по их амортизации, содержанию и ремонту;

-среднегодовая температура, от уровня которой зависят затраты энергетические, на отопление зданий, а в отдельных случаях — расходы на обслуживание подвижного состава;

-необходимость снего-, водо-, пескоборьбы, что также приводит

кросту расходов;

-ценыэнергоресурсов, значительноразличающиесяпорегионам;

593

- необходимость повышения оплаты труда в районах с суровыми природно-климатическими условиями.

Факторы, зависящие от технического вооружения железных до-

рог. Показатели технической вооруженности по дорогам значительно различаются; например, меняется по дорогам доля в эксплуатационной длине одно-, двух- и многопутных линий. При нормальных условиях эксплуатации пропускная способность двухпутных линий примерно в четыре раза выше, чем однопутных, следовательно, каждый путь эксплуатируется примерно в два раза интенсивнее. Улучшаются качественныепоказателииспользованияподвижногосостава: скорость движения поездов, в ряде случаев весовые нормы и др., что приводит к снижению себестоимости перевозок примерно на 20—30 %.

Себестоимость перевозок на дорогах зависит и от структуры перевозок по видам тяги. Как правило, при электровозной тяге она ниже, чем при тепловозной примерно на 25—30 % за счет более высоких скоростей движения поездов и весовых норм, а также за счет более низкой цены локомотивов в расчете на единицу мощности. На себестоимость перевозоктакжеоказываетвлияниеструктуралокомотивногопаркапо сериям, так как от этого зависят весовые нормы поездов, расходы на эксплуатацию, содержание, ремонт и обслуживание локомотивов.

Различия в технической вооруженности хозяйства пути отражаются на расходах дорог и себестоимости перевозок. Так, укладка тя-

594

желых термически упрочненных длинномерных типов рельсов, железобетонных шпал, щебеночного балласта сокращает расходы на текущее содержание пути и одиночную замену материалов верхнего строенияпути. Засчетповышенияустойчивостиповышаютсяскоростидвижения поездов, осевые нагрузки, что позволяет использовать более мощные локомотивы, при этом удельные энергетические затраты снижаются. С другой стороны, применение тяжелых типов верхнего строения пути приводит к росту амортизационных отчислений.

Факторы, характеризующие качество работы коллективов дорог.

Качество работы коллективов дорог может быть оценено через качественные показатели использования подвижного состава, величины которых по отдельным дорогам значительно различаются.

Факторы, зависящие от государственной экономической политики.

Навеличинусебестоимостиперевозококазываютвлияниеуровеньистабильность цен на потребляемые железнодорожным транспортом ресурсы, зависящие от уровня инфляции и степени государственного регулирования в отдельных отраслях экономики. Также влияет действующий порядок регулирования железнодорожных тарифов. С одной стороны, в соответствиисзакономспроса, уровеньтарифоввлияетнаобъемиструктуру перевозок, что отражается на величине себестоимости перевозок. С другой стороны, сами тарифы в значительной степени определяются величиной себестоимости перевозок.

595

596

Ввиду разности объемов перевозок и вагонопотоков по направлениям возникает порожний пробег вагонов. В тех случаях, когда увеличение объема перевозок в груженом направлении приводит к росту пробега вагонов в порожнем направлении, расходы по передвижению порожних вагонов целесообразно относить на пробег вагонов в груженом направлении и не включать в себестоимость перевозок грузов в порожнем направлении. Исключением является перевозка грузов в специализированном подвижном составе, который не может использоваться для перевозки других видов грузов. Расходы на передвижение специализированныхпорожнихвагоновотносятнаперевозкугрузанезависимооттого, в каком направлении эти вагоны следуют — груженом или порожнем.

Неодинаковая структура перевозимых по направлениям грузов обусловливает различия не только в структуре парков грузовых вагоновпонаправлениям, вкачественныхпоказателяхиспользованияподвижного состава, но и в себестоимости перевозок. Это же приводит к тому, что порожние вагоны следуют в обоих направлениях, при этом порожним называется то направление, доля пробега порожних вагонов в котором выше.

Разница поездопотоков в груженом и порожнем направлениях приводиткнеобходимостиодиночногоследованиялокомотивоввпорожнем направлении, расходы по которому также относятся на перевозки в груженом направлении.

597

Изменениеобъемаилиструктурыперевозокгрузоввгруженомили порожнем направлении влияет на себестоимость перевозок всех грузов на данном участке вследствие изменения качественных показателей использования подвижного состава, его пробегов в обоих направлениях.

Изменение пробега вагонов при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении показано на рис. 15.1, то же локомотивов — на рис. 15.2.

— пробег груженых вагонов

— дополнительный пробег груженых вагонов

— пробег порожних вагонов

Рис. 15.1. Схемапробегавагоновдоувеличенияперевозок(а), после увеличения перевозок в груженом (б) и порожнем (в) направлениях (слева направо — порожнее направление, справа налево — груженое)

598

Увеличение объема перевозок грузов в груженом направлении приводиткроступорожнегопробегавагоноввпорожнемнаправлении. При этом может повыситься пробег локомотивов во главе порожних поездов

иодиночном следовании в порожнем направлении. При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей пробег локомотивов в одиночном следовании в порожнем направлении отсутствует.

Увеличениеобъемагрузовыхперевозоквпорожнемнаправленииприводиткувеличениюпробегалокомотивоввоглавепоездовисокращению на ту же величину их пробега в одиночном следовании в порожнем направлении. Линейный и общий пробег локомотивов при этом не изменяется. Пробег вагонов в груженом состоянии увеличивается, и на ту же величину сокращается порожний пробег вагонов в порожнем направлении.

При ограничении массы поезда длиной приемо-отправочных путей

иросте объема грузовых перевозок в порожнем направлении пробег локомотивов во главе поездов и одиночном следовании не изменяется, так как общее количество вагонов, следующих в порожнем направлении, не изменяется, меняется лишь соотношение груженых и порожних вагонов.

Снижениеобъемаперевозокгрузоввгруженомнаправленииприводит к сокращению пробега груженых и порожних вагонов, пробега локомотивов во главе груженых и порожних поездов в связи с сокращением количества поездов, а также снижению пробега локомотивов в одиночном следовании.

599

I

II

— пробег локомотивов с поездами

— дополнительный пробег локомотивов с поездами

— пробег локомотивов в одиночном следовании

Рис. 15.2. Схема пробега локомотивов первоначальная (а), после увеличения перевозок вгруженомнаправлении (б) ипорожнем(в): I — при отсутствииограничениямассыпоездадлинойприемо-отправочныхпутей; II — то же при ограничении массы поезда

Сокращение объема перевозок грузов впорожнем направлении не приводит к уменьшению пробега вагонов. В этом случае изменяется соотношение порожнего и груженого пробегов вагонов при увеличении их порожнего пробега. При отсутствии ограничения массы поезда дли- нойприемо-отправочныхпутейколичествопоездоввпорожнемнаправ- лении сокращается при одновременном увеличении пробега локомотивов в одиночном следовании.

600

При расчете эксплуатационных расходов в связи с дополнительными перевозками в груженом или порожнем направлении необходимо учитывать, что себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, связанные с перевозкой других грузов, также изменяются. Поэтому необходимо учитывать дополнительные расходы, связанные не только с дополнительно возникающими объемами перевозок, но и с существующими на данном направлении грузопотоками.

В тех случаях, когда дополнительный объем перевозок не превышаетрезервовпропускнойспособностинанаправлении, дополнительные расходы состоят только из переменных расходов. Если наличной пропускной способности недостаточно и требуется ее усиление, дополнительные расходы включают переменные и условно-постоянные.

Расчет расходов на дополнительный объем перевозок в груженом или порожнем направлении производится методом расходных ставок с некоторыми особенностями.

Предварительно определяются расходы, связанные с передвиже-

нием груженых вагонов в груженом Егр и порожнем Eгр′ направлениях, с передвижением порожних вагонов Епор , пробегом локомотивов в одиночном следовании Еод , выполнением начальных и конечных операций Ен.к. Затраты по начальным операциям при дополнительных перевозках в груженом или порожнем направлении при изменении пункта погрузки неодинаковы, но они невелики по сравнению с

601

изменением расходов на передвижение груженых вагонов в груженом

ипорожнем направлениях. Если технико-экономическое обоснование требует высокой точности расчетов, расходы, связанные с начальной и конечнойоперациями, следуетопределятьраздельнодлягруженогоЕн.к

ипорожнего Eн′.к направлений.

Общая величина дополнительных расходов на дополнительный объем перевозок грузов в груженом направлении составляет:

Едоп = Егр + Епор + Еод + Ен.к,

то же в порожнем направлении:

Eдоп = E′гр – Епор – Еод + Ен′.к ,

Приограничениимассыпоездадлинойприемо-отправочныхпу- тейизрасчетовисключаются затратыпопробегулокомотивовводиночном следовании.

Расходы по передвижению груженых и порожних вагонов целесообразно рассчитывать на 1000 вагоно-км, по пробегу локомотивов в одиночном следовании — на 1 локомотиво-км, по начальной и конечной операциям — на 1 грузовую отправку. Затем затраты этих измерителей определяют в расчете на 1000 т км и по их величине и удельным расходам на единицу каждого измерителя рассчитывают эксплуатационныерасходы, приходящиесяна1000 т кмдополнительных перевозок в груженом или порожнем направлении.

602

Если дополнительная перевозка возникла в результате направления перевозки грузов кружностью и направление движения порожних вагонов при этом не изменяется, дополнительные расходы по начальным и конечным операциям и по передвижению порожних вагонов можно не учитывать, так как их величина по вариантам расчетов не изменяется.

Ниже приведен пример определения дополнительных затрат, связанных с дополнительными перевозками в груженом и порожнем направлениях. Длясокращенияобъемарасчетовсделанодопущениеотом, что расходы на передвижение груженых вагонов, по начальной и конечной операциям в груженом и порожнем направлениях одинаковы.

Пример. Определить дополнительные расходы по перевозке грузов на электрифицированном участке дороги при увеличении объема перевозок в груженом и порожнем направлениях на 1000 т км. Грузы перевозятся в участковых поездах. Двойная тяга и подталкивание на участке отсутствуют. Перевозки осуществляются в местном сообщении. Динамическая нагрузка груженого вагона 53,61 т; масса одной грузовой отправки 75 т; норма затрат маневровых локомотиво-часов на подачу одного вагона под погрузку (выгрузку) 0,53557 локомоти- во-часов; простой вагона под одной грузовой операцией 45,9 ч; состав груженогопоезда53,58 ваг.; порожнего— 72,01 ваг. Средняядальность

603

перевозки 1 т груза 372,4 км. Среднедорожные укрупненные расходные ставки при электровозной тяге составляют: на 1000 вагоно-км груженых вагонов 1728,63 руб.; на 1000 вагоно-км порожних вагонов — 1129,68 руб.; на 1 локомотиво-км одиночного следования — 17,99 руб. Остальные данные среднедорожные.

Расчетрасходовнаначальнуюиконечнуюоперации. Порядокрас-

чета расходов по начальной и конечной операциям изменяется в зависимости от того, на каких станциях данные операции выполняются — технических или промежуточных, с которых грузы отправляются и на которые прибывают в сборных поездах. В данном примере грузы перевозятся между участковыми станциями. В этом случае на начальнуюиконечнуюоперациибудутотноситьсярасходы, связанныескалькуляционными измерителями «вагоно-километры», «вагоно-часы», «маневровые локомотиво-часы» и «количество грузовых отправок».

В связи с тем, что с измерителем «вагоно-километры» связано менее 3 % расходов по начально-конечным операциям, без заметной потери точности расчетов этими расходами можно пренебречь.

Расчет расходов наодну отправку наначальной иконечной станциях приведен в табл. 15.1.

604

Расчет дополнительных расходов при увеличении объема перевозок вгруженом направлении. При нагрузке груженого вагона 53,61 т на 1000 т·км приходится 1000:53,61=18,65 вагоно-км груженых вагонов. На такуюжевеличинуувеличиваетсяпробегпорожнихвагонов. Пробегпоездов в груженом направлении увеличится на 18,65 : 53,58 = 0,348 поездокм, а в порожнем — на 18,65:72,01=0,259 поездо-км. Пробег локомотивов в одиночном следовании увеличится на 0,348 – 0,259 = 0,089 ло- комотиво-км. При дальности перевозки 1 т груза 372,4 км на 1000 т·км приходится 1000 : 372,4 = 2,685 отправленных тонн грузов. Количество грузовых отправок на 1000 т км составит 2,685 : 75 = 0,0358.

605

Таким образом, эксплуатационные расходы на 1000 т км при увеличении объема перевозок в груженом направлении составляют:

18,65·1728,63:1000 + 18,65·1129,68:1000 + 0,089·17,99 +

+ 0,0358·712,95=80,43 руб.

Расчет дополнительных расходов при увеличении объема перево-

зок в порожнем направлении. В порожнем направлении пробег груженыхвагоновувеличиваетсяна18,65 вагоно-км. Натужевеличинуснижается порожний пробег вагонов. Пробег локомотивов в одиночном следовании при этом сокращается на 0,089 локомотиво-км. Количество грузовых отправок увеличивается на 0,0358 отправок.

Дополнительныеэксплуатационныерасходына1000 т·кмприувеличении объема перевозок в порожнем направлении составляют:

18,65·1728,63:1000 – 18,65·1129,68:1000 – 0,089·17,99+ +0,0358·712,95=35,09 руб.

Из вышеприведенных расчетов видно, что при среднедорожных условияхдополнительныерасходынаперевозкугрузоввгруженомнаправлении выше дополнительных расходов на перевозку грузов в порожнем направлении в расчете на 1000 т км нетто в 80,43:35,09 = 2,3 раза.

Аналогично определяются дополнительные расходы на перевозку грузов при тепловозной тяге, в разных типах вагонов, категориях поездов, родах грузов и т. п.

606