1.3. Этапы развития организации

управления на автомобильном транспорте

Правильное понимание и объективная оценка уровня ОУАП практически невозмож­ны без анализа смен различных организа­ционных форм управления, которые сопровождали определенные этапы развития авто­мобильного транспорта. Такой анализ полезен - теоретическом и практическом плане, он помогает лучше видеть преимущества недостатки различных организационных построений применявшихся ранее или рекомендуемых в настоящее время для реализации в сфере АП.

История развития автотранспорта в нашей стране сопровождалась довольно частой смене различных организационных форм управления автотранспортным производством. При этом наблюдался переход от децентрализованной к централизованной системе управления автомобильным транспортом. Затем наметился возврат к принципам децентрализации управления, выделение в качестве самостоятельных сфер управления линейной эксплуатацией подвижного состава и технической эксплуатацией последнего (в виде Критического обслуживания и ремонта).

В истории развития АП в СССР четко просматриваются следующие основные этапы развития управления.

Первый этап (19I8—1940 гг.). Родона­чальником первых самостоятельных органов управления автотранспортом была. Центральная автоинспекция, которая образована в 1918 г. Организационно она входила в состав ВСНХ и была признана осуществлять общее руководство автомобильным транспортом в молодой Советской республике. Центральной автоинспекцией была проведена значительная работа по учету имеющегося в наличии подвижного состава, распределению его в соответствии с нуждами народного хозяйства и обороны страны. Практическая деятельность автоинспекции подготовила базу для создания новой, более разветвленной орга­низации, которая получила название Цент­ральное управление местного транспорта (ЦУМТ). Декрет об его образовании подписал в 1921 г. В. И. Ленин. Организационно ЦУМТ был подчинен Наркомату путей сообщения и входил в его состав. Это обстоя­тельство сыграло положительную роль, поскольку от железнодорожного транспорта в этот период в сферу управления авто­транспортом перешло много ценного и полез­ного, как опыт довольно развитой транспорт­ной системы.

В 1922 г. произошло образование СССР, одновременно осуществились некоторые преоб­разования в народном хозяйстве. Все что потребовало изменения в организации уп­равления автотранспортом. ЦУМТ стал осу­ществлять руководство совместно с новым органом—Главным управлением коммуналь­ного хозяйства при Наркомате внутренних дел.

В 1928 г. произошла реорганизация ЦУМТа в Центральное управление шоссей­ных и грунтовых дорог и автотранспорта (ЦУДОРТРАНС). В каждой союзной рес­публике образовалось одно из звеньев этой системы - республиканский Главдортранс. В подчинении последних находились областные и краевые Дортрансы, которые осуществляли руководство непосредственно подчиненными им предприятиями.

1930 г. был ознаменован созданием Всесоюзного объединения складского и транспортно-экспедиционного дела (СОЮЗ-ТРАНС). Выступая в качестве Всесоюзных объединений, ЦУДОРТРАНС и СОЮЗТРАНС сделали немало в развитии отечественного автотранспорта, укреплении его материальной базы, в выработке основополагающих прин­ципов управления автотранспортным произ­водством. Однако в их совместной деятель­ности со временем образовался существенный недостаток—двойственность подчинения авто­транспорта как самостоятельной отрасли. Вот почему на смену этим двум органам управления автотранспортом приходит Народ­ный комиссариат автотранспорта. Первый наркомат автотранспорта образован в РСФСР в 1939 г., затем были созданы наркоматы в других союзных республиках. С созданием наркоматов было юридически закреплено ор­ганизационное оформление автотранспорта в качестве самостоятельной подотрасли народ­ного хозяйства.

Второй этап (1941-1964 г.г.)

Главной особенностью развития организации управления на этом этапе является перестройка деятельности автотранспорта с учетом нужд фронта. Великая Отечественная приостановила процесс развития организационных форм управления автотранспортом. Он мог на- чаться только после того, как завершился период восстановления народного хозяйства. Знаменательным событием в развитии отечественного автотранспорта явилось обра­зование в 1952 г. Министерства автомобиль­ного транспорта СССР. Это был первый общесоюзный орган управления автотранспор­том общего пользования, уполномоченный проводить единую политику в области АП в стране, отстаивать интересы отрасли не только во внутренних сферах, но и за пределами нашей Родины.

Союзно-республиканское министерство обеспечивало единство требований к промыш­ленности, снабжающей автотранспорт разно­образной техникой, топливом, смазочными материалами, тинами и т. п. Министерство положило начало разработке единых тарифов, условий на перевозку важнейших видов грузов и других важных управленческих актов.

В 1953 г. был сделан еще один шаг на пути централизации управления автомо­бильным транспортом --произошло преобразо­вание Минавтотранса СССР в Министерство автомобильного транспорта и шоссейных до­рог СССР. Таким образом, в автотранспорт­ное производство организационно вошли и коммуникации (разветвленная сеть дорог союзного и республиканского значения). От­расль получила законченное оформление в плане организации управления и сосредото­чения в одних руках всей материально-тех­нической базы. При дальнейшем совершенст­вовании управления народным хозяйством и повышении роли союзных республик, в 1957 г. Министерство автомобильного транс­порта и шоссейных дорог СССР было упразд­нено и вся полнота ответственности за ор­ганизацию развития автотранспорта общего пользования была возложена на республи­канские министерства автотранспорта.

Третий этап (1965—1980 гг.). Период после сентябрьского (1965 г). Пленума ЦК КПСС был особенно примечательным. Бы­ло положено начало новой хозяйственной реформе в нашей стране, намечены новые принципы планирования и экономического стимулирования, определены более совершен­ные и эффективные принципы управления. Столь решительные меры в области хозяйст­венного строительства были приняты не слу­чайно. Они были вызваны тем, что возросший уровень производительных сил страны, огром­ные масштабы капитального строительства, развитие единой транспортной сети, законо­мерно требовали повышения уровня управле­ния экономикой, совершенствования методов планирования и экономического стимулирова­ния производственных коллективов за дости­жение высоких показателей в работе.

Постановления ЦК КПСС «Об улучшении управления промышленностью, совершенствовании планирования и усилении экономического стимулирования промышленного производства», принятая по итогам указанного Пленума партии, имело отношение не только к промышленному производству, оно было нацелено и на транспорт. В результате реализации постановления значительным из­менениям подверглась производственная и организационная структуры управления всех отраслей народного хозяйства, включая авто­мобильный транспорт. Важным моментом было также и то, что аппарат управления производством был мобилизован на активную работу по составлению и успешному вы­полнению производственных планов, поиск новых резервов и незамедлительное их ис­пользование в производстве.

В 1967 г. из состава Министерства автотранспорта и шоссейных дорог РСФСР выделилось Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР. Обособление управления строительством и эксплуатацией автомобильных дорог было сделано с целью повышения самостоятель­ности и ответственности специального органа за развитие сети дорог и их эффективное использование.

За период с 1965 по 1980 г. система управления автотранспор­том общего пользования практически не изменилась, хотя в структуре многих министерств появились новые подразделения, призванные выпол­нять руководство специфическими видами работ, которые ранее не выполнялись. Так, в системе Минавтотранса РСФСР появились: Специа­лизированное объединение по пере­возке крупногабаритных и тяжело­весных грузов «Спецтяжавтотранс», Производственное объединение по обслуживанию грузовых автотранс­портных средств иностранных вла­дельцев «Совинтеравтосервис» и др. В комплексе мер, направленных на дальнейшее совершенствование управления экономикой, в соответст­вии с решениями XXV съезда КПСС важное место занимает разработка Генеральных схем управления. При­менительно к соответствующим от­раслям народного хозяйства разра­ботка Генеральных схем осуществля­ется согласно комплексным планам ¹ совершенствования форм и методов управления, утвержденным Советом Министров СССР.

Генеральные схемы призваны обеспечить: укрупнение предприятий, создание производственных объединений, всесоюзных и республиканских промышленных объединений в ка­честве органов среднего звена хозяй­ственного руководства, устранение многозвенности в управлении от­раслью, приближение органов уп­равления непосредственно к произ­водству. Генеральные схемы способ­ствуют четкому разграничению прав и ответственности различных звеньев управления в отрасли, повышению оперативности и гибкости в работе аппарата управления, а также науч­ного и методического уровня управ­ленческих решений и актов. Гене­ральная схема управления—это зна­чит главная из всех имеющихся схем. Однако суть генеральной схемы заключается не только в этом. Восьмидесятые годы открывают ка­чественно новый четвертый этап в развитии организации управления автотранспортным производством, который в соответствии с решениями XXVI съезда КПСС будет охва­тывать две пятилетки и завершится к концу 1990 г.

Управление автомобильным транс­портом осуществляется как непре­рывный целенаправленный процесс воздействия на управляемые объекты на основе организационных, эконо­мических и других методов и средств. Цель управления автомобильным транспортом заключается в органи­зации и направлении совместных усилий коллективов автотранспорт­ных предприятий и организаций на достижение наиболее эффектив­ных результатов труда, обеспечение выполнения заданных объемов пе­ревозок в установленный срок по всей номенклатуре грузов, по всей клиентуре.

Ведущая роль в осуществлении функций управления на автомобиль­ном транспорте принадлежит людям, так как автоматизация перевозочно­го процесса, устранение человека от непосредственной работы по уп­равлению автомобилем пока практически невозможна. Одним из следствий этого является значительный рост численности работников автомо­бильного транспорта.

Управление производством пред­полагает воздействие на деятель­ность людей, а также на работу машин и механизмов. Отсюда объек­тами управления на автотранспорте являются отдельные работники и коллективы предприятий, объедине­ний и организаций.

В управлении техническими систе­мами АП объектами выступают: подвижной состав, включающий раз­личные типы и модификации автомо­билей, тягачей, автопоездов, автобу­сов; гаражное оборудование, ста­ночный парк, приборы и оборудова­ние зон технического обслужива­ния, цехов и ремонтных мастерских. Поскольку в современных усло­виях наблюдается тенденция специа­лизации работников управления в осуществлении определенных функ­ций и задач, то объектами управ­ления в ряде случаев являются отдельные производственные функ­ции. Именно на этой основе обособ­лены такие направления, как управ­ление качеством грузовых и пасса­жирских перевозок, управление научно-техническим прогрессом на автотранспорте, управление кадра­ми, управление материально-техни­ческим снабжением и т. д.

Субъектом управления на автомо­бильном транспорте является управ­ленческий аппарат автотранспорт­ных предприятий и организаций. Этот аппарат в ходе выполнения своих функций обеспечивает нор­мальную работу всего подвижного состава на линии и всех служб, занятых обеспечением этой работы. ОУАП - это комплексная, многопла­новая задача, которая наиболее эффективно может решаться только при условии системного подхода.

Автомобильный транспорт призван обеспечить перевозками все обслу­живаемые отрасли народного хозяй­ства. Добиться такого положения можно при наличии сеткой организации управлении транспортным процессом на всех его стадиях. Сле­дует отметить, что автомобильный транспорт общего пользования, как ведущее звено автотранспорта на­родного хозяйства СССР, потен­циально имеет все возможности для успешного выполнения возложенной на него директивными органами функции основной автотранспортной системы. Он в состоянии работать высокоэффективно, но для этого должен иметь более совершенную и мобильную организацию управле­ния сложным, динамичным и крупно­масштабным автотранспортным производством.