84 Схема тормоза

Пневматические схемы отечественных электровозов принципи­ально одинаковы и отличаются только .наличием тех или иных тормозных элементов в зависимости от назначения и особенно­стей конструктивного исполнения электровозов: грузовой, пасса­жирский, с рекуперацией или без рекуперации.

Каждая секция электровоза имеет комплект тормозного и пнев­матического оборудования, обеспечивающий возможность как ав­тономной работы секции, так и при формировании двух- и трех-секционных электровозов, а также двух электровозов, управляе­мых по системе многих единиц. Пневматическая принципиальная схема всех секций одинакова (рис. 193*)'.

Схемой предусматривается автоматическое торможение в случае обрыва или расцепа межсекционных рукавов. Тормозное оборудование, установленное на электровозе, типовое для всего локомотивного парка страны.

Источником сжатого воздуха на электровозе являются два компрессора KMJ (см. рис. 193*) типа КТ6-Эл, установленные по одному на каждой секции. Наличие двух компрессоров гаранти­рует надежную работу электровоза, так как при неисправности одного нз них предусмотрена работа с питанием от неповрежден­ного компрессора. Всасываемый компрессором воздух очищается от пыли фильтрами, установленными на компрессоре. Каждый из компрессоров нагнетает воздух в свою группу главных резерву­аров PCI, PC2, РСЗ вместимостью 250 л каждый, до установлен­ного верхнего предельного давления 900 кПа, а затем автомати­чески отключается регулятором давления РГД1 (АК-ПБ) и вновь запускается, когда давление в главных резервуарах падает до 750 кПа. На случай неисправности регулятора давления главные резервуары каждой секции защищены двумя предохранительными клапанами КП1, К.П2, отрегулированными со стороны компрес­сора, перед обратным клапаном КО1 на давление 980 кПа, а со стороны резервуаров после обратного клапана на давление 1000 кПа.

На напорном трубопроводе между компрессорами и главными резервуарами установлены обратные клапаны КО1, которые в нормальном режиме разгружают клапаны компрессоров при их остановках от противодавления .воздуха, а в аварийном (поломка

253

компрессора) автоматически отключают неисправный компрес­сор от главных резервуаров; при этом главные резервуары напол­няются сжатым воздухом от компрессора другой секции через питательную магистраль. На этом же трубопроводе за обратным клапаном установлены маслоотделители МО по одной в каждой секции, очищающие сжатый воздух, нагнетаемый компрессором, от примесей паров воды и масла. Выделяющийся в них конденсат выпускается в атмосферу через спускной кран КН13. Для луч­шего охлаждения и удаления влаги из сжатого воздуха главные резервуары соединены между собой последовательно. Выделяю­щийся в главных резервуарах конденсат периодически выпуска­ется в атмосферу через клапаны продувки КЭП10, К.ПЭ11, К.ЭП12, приводимые в действие электропневматическим приводом дистан­ционного управления. Резервуары продувают; включая кнопки на пульте помощника машиниста. Наибольшее количество конден­сата выпадает в первых резервуарах, поэтому схемой предусмот­рена раздельная продувка первых резервуаров от остальных. На случай неисправности электрического привода возможно отклю­чение клапанов продувки разобщительными кранами К.Н34 — КН36. Пневматические клапаны продувки имеют электрообогре­ватели, предохраняющие их от замерзания. -

Для зарядки главных резервуаров от постороннего источника сжатого воздуха питательная магистраль имеет специальные вы­воды на буферные брусья кузова, оканчивающиеся концевыми кранами КНК1, КНК2 и резиновыми рукавами РУ1, РУ2.

Из питательной магистрали через кран машиниста воздух поступает в тормозную магистраль электровоза, которая так же, как и питательная, проходит вдоль всего электровоза и закан­чивается концевыми кранами КНКЗ, КНК4 и соединительными рукавами РУЗ, РУ4, Давление в тормозной магистрали регули­руют поворотом головки редукционного клапана крана машинис­та КРМ. В поездном положении ручки крана машиниста давле­ние в тормозной магистрали должно быть 530—550 кПа, а на крутых затяжных спусках крутизной 0,018 и более 600—650 кПа.

Под кранами машиниста в обеих кабинах установлены устрой­ства блокировки тормозов АБТ (усл. № 367), обеспечивающие правильное включение тормозной системы электровоза при смене машинистом кабины управления (отключение крана машиниста и вспомогательного тормоза в нерабочей кабине с разрывом кон­такта электрической цепи управления электровозом и включение их в рабочей кабине). При переходе из одной кабины в другую поворот рукоятки блокировочного устройства и ее снятие в нера­бочей кабине возможны только после того, как будет приведен в действие автоматический тормоз электровоза, после чего той же рукояткой включают блокировочное устройство в рабочей ка­бине.

Комбинированный кран КН46, вмонтированный в блокировку, имеет три положения:

254

рабочее — тормозная магистраль соединена с краном маши­ ниста, рукоятка расположена вертикально; >

двойной тяги —. тормозная магистраль отключена от крана машиниста, рукоятка повернута против часовой стрелки;

экстренного торможения — тормозная магистраль соединена с атмосферой. Рукоятка повернута по часовой стрелке. Экстрен­ное торможение возможно произвести как из рабочей, так и из нерабочей кабины электровоза.

На отростках тормозной магистрали в каждой секции электро­воза установлены воздухораспределители ВР (усл. № 483.000 или 270.005-1) с рабочей камерой КВР (усл. № 295.001). Каждый воздухораспределитель связан со своим запасным, резервуаром РС4 и с трубопроводом к реле давления РД1 и РД2. Дроссель ДР, установленный на рабочей камере воздухораспределителя, и электропневматический клапан КЭП9 служат для отпуска тормо­зов электровоза при заторможенном подвижном составе. При на­жатии на ножную педаль, расположенную под пультом машинис­та, возбуждается включающая катушка клапана К.ЭП9 и сжатый воздух из рабочей камеры через дроссель ДР с калиброванным отверстием диаметром 0,7 мм проходит в тормозную магистраль (или уходит в атмосферу — на ранее выпущенных электровозах), приводятся в действие и реле давления РД1 и РД2, которые не­посредственно связаны с тормозными цилиндрами.

Для непосредственного отпуска тормоза рабочие камеры воз­духораспределителей снабжены выпуркными клапанами. На руч­ках клапанов подвешены под кузовом электровоза цепочки, с по­мощью которых при необходимости приводятся в действие воз­духораспределители.

При надобности отключения воздухораспределителя от тор­мозной магистрали следует повернуть ручку разобщительного крана КН38.

С целью сокращения времени торможения и отпуска тормозов перед каждой группой тормозных цилиндров установлены реле давления РД1 и РД2 (усл. № 304.002). При торможении вспомо­гательным краном машиниста КВТ сжатый воздух из питатель­ной магистрали, пройдя через фильтр Ф8 редуктор КР2 редуци­рующий давление с 900 до 600—650 кПа и через обратный кла­пан К.О7, поступает к реле давления и далее к соответствующим тормозным цилиндрам. Разобщительный кран К.Н27 предназна­чен для отключения реле давления или группы тормозных цилинд­ров только при их неисправности. Давление сжатого воздуха, по­ступающее к реле давления и запасным резервуарам РС5 и РС6, контролируют по манометру МНЮ. Тормозные элементы — ра­зобщительный кран КН27, фильтр контакторный Ф8, редуктор КР2, обратный клапан КО7, манометр МНЮ собраны в одном блоке, называемом «Агрегат тормозных цилиндров» и установле­ны на стенке электровоза с учетом возможности их одновремен­ного съема при ремонтах и ревизиях. Агрегатная система напо­добие вышеуказанного с целью облегчения обслуживания при-

255

меиена и в далее описанных системах: «Агрегат цепи управле­ния», «Агрегат срыва рекуперации», «Агрегат нагрузочных ци­линдров», «Агрегат клапанов токоприемника», «Агрегат клапанов сигналов».

Функционирование тормозного оборудования электровоза ВЛ11 принципиально не отличается от функционирования тор­мозного оборудования электровозов других серий. При торможе­нии краном машиниста КРМ происходит снижение давления в тормозной магистрали. При этом приводятся в действие воздухо­распределители и сжатый воздух из запасных резервуаров РС4 (и всех других соответствующих запасных резервуаров состава) на электровозе через электроблокировочный клапан КЭБ (КПЭ-99), переключательные клапаны КПР1 и КПР2 поступает к реле давления РД1 и РД2, которые в свою очередь также приво­дятся в действие, открывая доступ воздуху из питательной маги­страли в магистрали тормозных цилиндров. Происходит тормо­жение поезда.

При отпуске тормозов поезда краном машиниста воздухорас­пределители, снижая давление воздуха, подводимого к реле дав­ления, приводят их в действие и воздух из тормозных цилиндров выпускается в атмосферу через отверстия в реле давления. Про­исходит полный или ступенчатый отпуск тормозов электровоза и состава.

Электровоз ВЛ11 оборудуется краном машиниста 395.000.3, обеспечивающим при экстренном торможении (VI положение руч­ки крана) автоматическое снятие тяги и подачу песка под каж­дые колесные пары при скорости выше 10 км/ч.

Однако при работе электровоза в режиме двойной тяги или подталкивания (с включением электровоза в тормозную магист­раль поезда) с целью исключения снятия тяги и подачи песка ручку крана машиниста в действующей кабине второго электро­воза следует установить в V положение.

Кроме автоматического тормоза, электровоз имеет вспомога­тельный тормоз, который применяется при следовании одиночно­го электровоза и маневровой работе. При торможении краном вспомогательного тормоза воздух из питательной магистрали че­рез КВТ, пройдя через магистраль вспомогательного тормоза и переключательные клапаны КПР1, КПР2, поступает к реле дав­ления РД1, РД2. При этом реле давления пропускают сжатый воздух из питательной магистрали через «агрегат тормозных ци­линдров» к тормозным цилиндрам. Перестановкой ручки крана вспомогательного тормоза КВТ из поездного положения в соот­ветствующее тормозное положение и обратно можно получить лю­бые, возможные для крана ступени торможения электровоза.

Магистраль вспомогательного тормоза так же, как и пита­тельная, проходит вдоль всего электровоза и оканчивается кон­цевыми кранами КНК5, КНК6 и резиновыми рукавами РУ5, РУ6, применяемыми для соединений магистрали нескольких секций.

256

На электровозе применяется два вида торможения: электри­ческое (рекуперативное) и пневматическое. Одновременное дей­ствие обоих видов торможения недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар. Блокирование рекупе­ративного и воздушного торможения осуществляется электробло­кировочным клапаном КЭБ и пневматическим выключателем уп­равления ВУП2. Электроблокировочный клапан установлен в це­пи от воздухораспределителя к реле давления. При отсутствии рекуперативного торможения электромагнитная катушка клапана КЭБ обесточена и золотник его находится в положении, при ко­тором открыт доступ воздуху из воздухораспределителя к реле давления и тормозным цилиндрам, т. е. можно применить пнев­матическое торможение краном машиниста. При переходе на ре­куперативное торможение включающая катушка электроблокиро­вочного клапана КЭБ возбуждается и золотник его, перемещаясь, перекрывает доступ воздуха от воздухораспределителя к тормоз­ным цилиндрам. Торможение состава автоматическим тормозом при рекуперативном торможении электровоза возможно только служебное. При падении давления в тормозной магистрали ниже 290—270 кПа рекуперативное торможение автоматически отклю­чается пневматическим выключателем управления ВУП2, кото­рый установлен на отростке тормозной магистрали.

В случае срыва рекуперативного торможения предусмотрено устройство автоматического торможения независимо от положе­ния ручки крана машиниста. Агрегат автоматического торможе­ния состоит из разобщительного крана К.Н30, контакторного фильтра Ф7, редуктора КРЗ, регулируемого на давление 200— 250 кПа, и электропневматического клапана КЭП8 (КП-53). Этот агрегат установлен между питательной магистралью и реле дав­ления РД1, РД2. При срыве рекуперативного торможения катуш­ка электроблокировочного клапана КЭБ теряет питание, тогда как катушка электропневматического клапана КЭП8 возбужда­ется и открывает путь сжатому воздуху из питательной. магист­рали к тормозным цилиндрам. Происходит автоматическое пнев­матическое торможение.

Схемой предусмотрена возможность торможения вспомога­тельным краном машиниста при рекуперативном торможении. На отростке трубопровода к реле давления установлен пневматиче­ский выключатель управления ВУПЗ (ПВУ-7), который отрегу­лирован на давление включения 50 кПа и выключения 130— 150 кПа. При подаче давления сжатого воздуха выше 150 кПа разбирается электрическая цень рекуперативного торможения.

Исходя из условий безопасности движения, в пневматическую сеть включены дополнительные запасные резервуары РС5 и РС6 вместимостью 55 л каждый.

В случае аварийного состояния электровоза (обрыв межсек­ционных рукавов, утечка воздуха из главных магистралей) ис­пользуется сжатый воздух запасных резервуаров. Сжатый воздух в резервуары поступает из питательной магистрали, редуцируясь

257

9- 377

Таблица 13

Режим работы электровоза

Положение кранов в ведущей секции

Положение кранов в ведомой секции

КН1Ч

КН37

КНК1

КНКЗ

КНЬ5

КРМ

КНП

КН37

КНК1

КНКЗ

KH<f5

КРИ

Синхрониза­ция включено

О

•

•

о

Ручка крана машиниста в иполо/кении

О

о

О

9Ъ

Отключен

Синхрониза-ция выключено

о

•

о

•

—

о

О

О

•

—

Условные обозначения: Q-Kpatt закрыт ; Щ.-кран открыт.

киста головного локомотива первого поезда на зарядное давле­ние на 30—40 кПа выше, чем зарядное давление соединяемого с ним второго поезда. После включения системы синхронизации дав­ление в тормозной магистрали второго поезда не должно сни­жаться против того давления, которое было при поездном поло­жении ручки крана машиниста. При снижении давления повы­шают зарядное давление на головном локомотиве. Нормальное действие тормозов проверяют по срабатыванию системы синхро­низации локомотива второго поезда. Автотормозами управляют с головного локомотива.

до 600—650 кПа. Обратный клапан КО7 предназначен для сохра­нения сжатого воздуха при случае утечки воздуха из питатель­ной магистрали.

При следовании электровоза в холодном состоянии разобщи­тельные краны КН28 в обеих секциях, установленные под кузовом рядом с главными резервуарами, открывают, и воздух из тор­мозной магистрали ведущего локомотива наполняет запасные резервуары РС5 и РС6 до давления в тормозной магистрали ве­дущего локомотива и используется для торможения электровоза. Таким образом, второе назначение запасных резервуаров заклю­чается в их работе при пересылке электровоза в холодном состо­янии. Разобщительные краны КН42 на питательной магистрали при этом в обеих секциях предварительно перекрывают. В случае следования электровоза в холодном состоянии действие схемы аналогично описанному выше.

Для обслуживания сцепленных грузовых поездов электровоз оборудован системой синхронизации работы кранов машиниста, которая обеспечивает: управление с головного локомотива тормо­зами сцепленных грузовых поездов; снятие с режима тяги ло­комотива второго поезда в момент начала торможения; возмож­ность вызова полного служебного или экстренного торможения обоих поездов со второго локомотива, включенного в режим син­хронизации; возможность торможения вспомогательным тормо­зом без выключения режима тяги. При необходимости включе­ния системы синхронизации тормозной рукав хвостового вагона первого поезда соединяют с рукавом системы синхронизации и питательной магистралью второго локомотива. Трехходовой кран КН45 на втором локомотиве переключают на систему синхрони­зации. Расположение ручек всех остальных кранов, связанных с процессом при постановке электровоза р середине состава, ука­заны в табл. 13. При включенной системе синхронизации урав­нительный резервуар отключен от крана машиниста. На воздухо­распределителе между камерой и главной частью установлен ппевмоэлектрический датчик контроля состояния тормозной ма­гистрали ДПЭ (усл. № 418), отключающий режим тяги при тор­можении или разрыве тормозной магистрали состава. Предвари­тельно до соединения грузовых поездов регулируют кран маши-

258