II. Механическая часть

8)

Рис. З. Схемы формирования электровозов двухсекционных (а), трехсекцион-ных (б, в) и двух двухсекционных, управляемых по системе многих единиц (г)

Отличаются расположением санузла (устанавливается в секции Л) и монтажом межэлектровозных соединений. Каждая секция имеет полный комплект оборудования, обеспечивающий возмож­ность автономной работы секции. При формировании трехсекци-онных электровозов и электровозов, управляемых по системе мно­гих единиц, с целью сокращения числа операций, связанных с переключениями в электрических цепях, а также для упрощения электрического монтажа установлен следующий однозначный по­рядок соединения секций:

трехсекционные электровозы формируют соединением двухсек­ционного электровоза с секцией А или Б. При этом третья секция должна соединяться своей торцовой стороной с одноименной сек­цией (рис. 3, б и б). Другие варианты соединения секций не до­пускаются;

два двухсекционных электровоза, управляемые по системе мно­гих единиц, соединяются только лобовыми сторонами разноимен­ных секций (рис. 3, г).

Необходимые детали для выполнения операций по формирова­нию электровозов (штепсельные вставки, соединительные прово­да, токоведущий угольник, деревянные клицы) входят в состав запасных частей (ЗИП), отправляемых с электровозом.

Начиная с электровоза ВЛ11-022, в электровозы последующего выпуска внесены значительные изменения в электрическую схему (введена новая система маркировки и обозначения проводов и отдельных элементов схемы) и конструкцию. Поэтому совместная работа этих электровозов с электровозами ВЛ11 до № 021 вклю­чительно по системе многих единиц недопустима.

3. Тележка

Общие сведения. Электровоз ВЛ11 по механической части мак­симально унифицирован с электровозом ВЛ80^т. Отличие состав­ляют лишь передаточное число тяговой зубчатой передачи вслед­ствие разных типов применяемых электродвигателей, отдельные конструктивные элементы под установку оборудования в кузове и ряд установочных размеров элементов, размещенных на крыше и стенах кузова.

Механическая часть состоит из двух сочлененных автосцепкой СА-3 секций кузова, каждая из которых опирается на две двух­осные несочлененные тележки. Тележки (рис. 4) воспринимают как вертикальные от подрессорной массы кузова, так и горизон­тальные тяговые и тормозные усилия и передают их через шквор­невые устройства на раму кузова. Основные технические данные тележки следующие:

Длина, мм ■ 4 800

Ширина, мм 2800

Масса, кг Л! /OU

Число осей ^

Расстояние между осями, мм о иии

Подвешивание электродвигателя опорно-осевое (трамвайного типа). Рессорная система индивидуальная на каждую буксу. Тор­мозная система рычажная с двусторонним нажатием колодок на бандажи колес.

Каждая тележка состоит из рамы 1, колесных пар 2, зубчатых передач 8, букс 3, рессорного подвешивания 4, тормозной систе^-мы 5, подвешивания тягового электродвигателя 6 и шаровой

связи 7.

Рама тележки (рис. 5) предназначена для передачи и распре­деления вертикальной нагрузки между отдельными колесными па­рами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягово­го усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельно­сварную конструкцию прямоугольной формы, сваренную из двух боковин 3, связанных между собой шкворневым 10 и двумя кон­цевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробчатого ти­на выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С.

9

3 4 5 S 7 8 10 11 12 13

Рис. 5. Рама тележки

Рис. 4. Тележка

К нижнему листу боковины приваривают малые 14 и большие 13 буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 12ГТЛ-1 ТУ ОТН.500.005-72.

На верхний лист боковины для ее усиления приварены на­кладки 4. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны 5 люлечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной систе­мы, а с наружной— кронштейны 8 под гидравлические аморти­заторы. На концевых брусьях приварены кронштейны 15 для под­весок тормозной системы и имеется накладка / под ролик про-тиворазгрузочного устройства.

Шкворневой брус 10 коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-1, и бруса шаровой связи 9, отлитого нз той же ста-лии приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В сред­ней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим пе-10

реходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны 6 и // для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштей­нов 7 под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи находятся проушины для подвески тяговых электродвига­телей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

Колесная пара является наиболее ответственным узлом в те­лежке и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от неров­ностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направле­нии и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от вала тягового электродвигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.

Рис. 6. Колесная пара

Колесная пара состоит из оси 5 (рис. 6), колесных центров 1, бандажей 2, зубчатых колес 4 и бандажных колец 3. Оси колес­ных пар кованные из осевой стали. Ось (рис. 7) состоит из средней части /, шеек моторно-осевых подшипников 2, подступич-ных частей 3, предподступичных частей 4, буксовых шеек 5. На буксовых шейках предусмотрена резьба 2М170ХЗ для гайки, за­крепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на оси. На торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.

Все поверхности оси, за исключением торцов и средней части, подвергаются шлифовке, кроме того, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергаются упрочняющей накатке профиль­ными роликами с усилием накатки 40 кН при начальной и 25 кН при окончательной накатке. После окончательной механической

Рис. 7. Ось колесной пары

то.

12

обработки ось проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин. Колесные центры коробчатые изготовляют отливкой из стали 25Л-1Н На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с усилием 490—785 кН. Допускается горячая посадка зуб­ чатого колеса на колесный центр, при этом натяг должен быть в пределах 0,25—0,33 мм. _

Бандаж изготовлен из специальной стали 1UL1 оУ»—и с раз­мерами по ГОСТ 3225—80 и имеет после окончательной обработ­ки на собранной колесной Паре толщину 90 мм и диаметр по кру­гу катания 1250 мм. Профиль бандажа соответствует профилю, принятому для электровозов и тепловозов. Правильность профиля проверяют специальными шаблонами согласно Инструкции ЦТ. Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоя­нии при температуре 250—320°С с натягом 1,3—1,7 мм. Перед насадкой бандаж проверяют дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания бандажа с колесного центра бандаж стопорят специальным кольцом.

Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием Ю80—1470 кН, обеспечивая натяг 0,16—0,22 мм. Колесные пары формируют с соблюдением технических требований действующих стандартов. _

Зубчатая передача жесткая, двусторонняя, косозубая. , ина предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового электродвигателя на ведущие колеса. Передача состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии (индукцион­ным нагревом, нагрев в масле не допускается) на конические кон­цы вала якоря тягового электродвигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров. Техни­ческие данные зубчатой передачи приведены в табл. 2.

Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из ста­ли 55 ГОСТ 1050—74, которую подвергают объемному улучше­нию до твердости НБ 280—310 (по Бринеллю), после чего наре­зают зубчатый венец и зубья шевенгуют. Шестерню изготовляют поковкой из стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и за­калкой до твердости HRC 56—64 (по Роквеллу).

Шестерни напрессовывают на конические (1:10) концы вала якоря в горячем состоянии с осевым натягом 2,7—3,0 мм. От внеш­ него воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами, состоящими из двух половин, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины и прикрепленных к остову тяго­ вого электродвигателя. Одновременно нижняя часть кожуха ^явля­ ется масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой пе­ редачи. „ ~,r QO

В каждый кожух заливают 4 кг осерненнои смазки 1У 61 ЦТ551—73, зимой марки 3, летом марки Л.

Буксы бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипни­ками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на колесные пары передается вертикальная нагрузка от

13

А-А

массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек — уси­лия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса 9 (рис. 8), отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для крепления поводков. Внутри корпуса размещены роликовые под­шипники / типов 3052536ЛМ и 3042536ЛМ с размерами 320X180X86 мм.

Внутренние кольца подшипников насаживают на шейку оси в горячем состоянии при температуре 100—120°С с натягом 0,04—0,06 мм.

Наружные кольца подшипников установлены в корпусе буксы по скользящей посадке с зазором 0,09 мм. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены дистанционными коль­цами 5. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо стягиваются гайкой 4, которая стопорится планкой 3, закреплен­ной болтами в специальном пазу оси. Осевой разбег двух спа­ренных подшипников, который регулируют подбором толщины дистанционных колец, должен быть в пределах 0,5- 1 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом 7, насаженным на предподступичную часть оси, и крышкой 6, Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы инородных тел, а также от вытекания смазки из буксы. С наружной стороны букса закрыта крышкой 2 с уплот­нением из двух-трех витков шпагата или специального резиново­го кольца круглого сечения. Пространство в лабиринте задней

Таблица 2

Параметры	Значения	мраметров
	зубчатого колеса		иестерни
Модуль нормальный, мм	10		10
Модуль торцовый, мм	и		10,995
Число зубьев	88		23
Степень точности изготовления по ГОСТ 1643 72	8 -9-8А		8А
Межцентровое расстояние, мм	617	,5
Угол наклона зубьев	24°37'12"		24°34'
Толщина зуба по постоянной хорде, мм	14,581°;455		7 Я-°>3
Радиальный зазор в зацеплении, мм, не менее	1	,5
Боковой зазор в зацеплении, мм	0,44—0		80
Разность боковых зазоров в обеих зубчатых парах,	С	,2
мм, не более
Свес ведущих шестерен относительно ведомых при	От f-6,5	ДО	1,5
смещении якоря из среднего положения на 1 мм, мм, не Лп Лрр
Лросвет1 между кожухом и шестерней или кожухом		4
и колесом, мм, не менее

¹ Просвет обеспечивается шайбами, поставленными между кожухом и остовом двига теля в местах болтового крепления кожуха к остову

14

Рис. 8. Буксовый узел

крышки, между задней крышкой и подшипником и между подшип­никами заполняется консистентной смазкой ЖРО ТУ 32ЦТ520-73. Общее количество смазки должно быть 3,5—4 кг. Избыток вы­зывает нагрев подшипников.

В нижней части корпуса буксы имеются два прилива с про­ушинами для крепления в них рессоры. Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки осущест­вляется через поводки 8, которые одним своим шарниром крепят­ся к приливам корпусов букс, а другим — к кронштейнам рамы тележки. Шарниры поводков выполнены в виде резинометалличе-ских валиков 10 и 11 и шайб 12.

Буксы первых осей каждой секции электровоза с правой сторо­ны имеют крышку с фланцем для установки редуктора привода скоростемера. Относительно продольной оси колесной пары повод­ки устанавливают по буксовым проемам рамы тележки, переме­щая корпус буксы, отпуская или затягивая соответствующие болты буксовых крышек. Гайки крепления валиков тяг и болты крепления буксовых крышек затягивают с усилием 315—345 Н при плече 450 мм.

С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осе-вых подшипников тягового электродвигателя на буксе с торца каждой оси колесной пары устанавливают токоотводящее уст­ройство.

15

Д-ff

Рис. 9. Буксовый узел с токоотводящим устройством

Лабиринтное кольцо 3 токоотводящего устройства (рис. 9) закреплено на торце оси. Стопорная планка 4 к торцу оси при­креплена двумя болтами Ml6. В местах контакта стальных дета­лей приложены прокладки из мягкой меди 2 и 5. К кольцу при­креплен контактный диск 13. У лабиринтного кольца 3 разность радиального кольцевого зазора между наружным диаметром ла­биринтного кольца и расточкой в крышке // (замеренного в че­тырех диаметральных положениях) должна быть не более 0,4 мм, На диаметре 130 мм торцовое биение диска 13 относительно оси колесной пары должно быть не более 0,5 мм. Биение проверено при выбранном осевом люфте в подшипниках.

Три щеткодержателя 15 расположены под углом 120° в литом корпусе /, который прикреплен к специальной передней крышке // через изоляционную шайбу 10 болтами М16. Разность разме­ра а между торцами корпуса 1 и крышкой // (замеренного в че­тырех диаметрально расположенных местах) должна быть не бо­лее 0,5 мм. Болты 9 полностью изолированы от корпуса / втул­кой 6. Болты 9 затягивают равномерно, не допуская раздавли­вания шайб 7. После затяжки болты стопорят отгибанием усиков у специальной стопорной планки 8 на грани болтов, при этом необходимо, чтобы стопорная планка 8 не касалась корпуса /, а зазор был не менее 3 мм. При эксплуатации пробку 12 выкручи­вают, чтобы лишняя смазка не попадала в камеру токосъемного устройства при наполнении буксы смазкой.

Щеткодержатель 15 состоит из латунного корпуса 14, в кото­ром установлена цилиндрическая щетка МГС-21 ТУ ФЭ0359.170. Шунты щетки выведены через центральное отверстие в гайке кор-

16

пуса и закреплены на ней болтами М10. Корпус / токоотводя­щего устройства закрыт крышкой 16.

Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной сжатия. Нажатие на щетку высотой 57 мм устанавли­вают в пределах 62—76 Н; на щетку высотой 25 мм — в преде­лах 48—58 Н. Высоту щетки в эксплуатации замеряют через центральное отверстие гайки корпуса специальным указателем износа, входящим в комплект инструмента электровоза.

Рессорное подвешивание служит для смягчения ударов, переда­ваемых на надрессорное строение, при прохождении электровозов по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами. Его технические данные следующие:

Жесткость листовой рессоры, Н/м 1,27

Жесткость одной пружины, Н/м ." 2,8

Статический прогиб рессоры, мм .68,45

Относительный коэффициент трения рессоры при [л = 0,2-г-0,4,

% • • • • 4,73-9,46

Эквивалентная жесткость на одно колесо, Н/м 1,03

2 з

Рис. 10. Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание состоит из листовой рессоры 4 (рис. 10), шарнирно подвешенной к нижней части буксы, и спи­ральных цилиндрических пружин /, установленных между опорами. Такая система ограничивает амплитуду колебаний под-рессорного строения из-за наличия трения в листовой рессоре без применения специальных гасителей. Пружина одним концом через опору 6 опирается на конец рессоры, а другим через гайку — на стойку 5, шарнирно сочлененную с кронштейном рамы тележ­ки. Рессора набрана из десяти листов пружинной стали 60С2 сече­нием 16X120 мм, соединенных хомутом 2, имеющим отверстие под валик 3 для подвешивания к буксе. Пружины изготовлены из прутков пружинной стали 60С2 диаметром 40 мм, имеют наруж­ный диаметр 200 мм и 2,5 рабочего витка.

17

Стойка выполнена поковкой из стали марки Ст5 с последующей механической обработкой, имеет головку для соединения с рамой тележки и резьбу круглого профиля диаметром 48 мм, четыре нит­ки на дюйм под опорную гайку 7.

Тормозная система (рис. 11) служит для реализации тормоз­ных усилий обеспечения безопасности движения и полной оста­новки электровоза. Технические данные тормозной системы при­ведены в табл. 3.

Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или ком­позиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осущест­вляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо.

На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра ди­аметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четы­ре гребневые колодки. Тормозные цилиндры 17 со свободным штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы те­лежки.

Тормозные колодки 3 чеками / прикреплены к башмакам 4, которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 подвешены непосредственно к кронштейнам, приваренным на концевых брусь­ях рамы тележки, а подвески 9, соединенные валиком 5 с под-

18 17 16 15 П 13 12 11

Рис. 11. Рычажная тормозная система

Таблица 3

Параметры	Значения параметров
	при чугунных колодках	при неметалли­ческих колодках
Расчетное давление в тормозных цилиндрах, кПа Передаточное число рычажной передачи Тормозной коэффициент Давление тормозных колодок на бандаж, кПа Сила нажатия на одну колесную пару, кН Диаметр тормозного цилиндра Выход штока, мм	380 2,88 0,726 965 164 10" 100-120	380 1,03 0,26 400 58,5 10" 60-80

весками 2, — к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами

20 и 15 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 9 и 24 проходят поперечины 8, попарно связанные с правой и левой тягами 23 с внешней стороны каждой колесной пары. Балансиры 20 и 15 внизу соединены тягами 18 постоянной длины. Нижние отверстия в балансирах 20 и 15 предусмотрены для перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.

Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков

21 и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными колодками. Поперечины 8 и тяги 18, 24 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросиками 16 и 22, закрепленными в верх­ ней части на кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тросы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15— 20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на глуби­ ну 2—4 мм до твердости HRC = 45-^62, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9 и 24, балансиры 15 и 20, поперечины 8 выполнены из стали 40 ГОСТ 1577—70. Стержни тяг 18 и 23 изготовлены из стали 30, а подвески 2 — из стали 10 ГОСТ 1050—74.

Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между банда­жами и колодками регулируют изменением длины тяг 23 вращени­ем винта. По мере износа бандажей производят перестановку ва­ликов в последующие отверстия тяги 23. Равенство зазоров между колодками по сторонам колеса достигается вращением регулиро­вочного болта 10.

Зазоры между колодками и бандажом по концам каждой ко­лодки регулируют разворотом колодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от пово­ротов контргайками, балансир 20 верхним концом упереть в го­ловку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упорным

18

19

• 21

Рис. 12. Подвешивание тягового электродвигателя

болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чугун­ных колодок на композиционные. При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики 11, соединяющие планки с подвесками 9, переставляют на крайние отверстия планок 12.

Подвешивание электродвигателя электровоза опорно-осевое. Электродвигатель опирается одним концом на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а вторым — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортиза­торами). Подвешивание служит для смягчения ударов, приходя­щихся на тяговый электродвигатель при прохождении электрово­зом неровностей пути и трогании с места, а также для компенса­ции изменения взаимного положения электродвигателя и рамы тележки при движении электровоза.

Подвешивание тягового электродвигателя состоит из подвески / (рис. 12), резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и дета­лей монтажа. Подвеска / выполнена поковкой из стали 45 с по­следующей механической обработкой, имеет головку, которой кре­пится к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плаваю­щего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески.

Предохранение плавающего валика от выпадания осуществля­ется планками, перекрывающими отверстия проушин бруса, из ко­торых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Болты стопорятся планкой.

Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на под­веске имеется круглая резьба диаметром 60 мм. Кронштейн 4, отлитый из стали 25Л-П, крепится к остову тягового электродви­гателя шестью болтами, попарно застопоренными планками. Для ориентации резиновых шайб кронштейн имеет выточки.

Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38.005.204—71 и уложены по разные стороны кронштейна между дисками 3, что обеспечивает эластичность под-

20

вески. Диски 3 выполнены из листовой стали с выточками для ориентации резиновых шайб. Усилия от резиновых шайб через диски передаются заплечиками на подвеску /. В качестве допол­нительной страховки при обрыве подвески / служат специальные приливы на остове тягового электродвигателя и шкворневом брусе.

Шаровая связь служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов. Она состоит из шарового шарнира 13 (рис. 13) с впрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвостовике шкворня 15. Шарнир расположен во вкладыше 12, который в свою очередь размещен в корпусе И и зафиксирован стопорным кольцом 14. В брусе шаровой связи / специальным валиком 4 закреплен сегментообразный упор 3, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в попе­речном направлении и поддерживание корпуса по высоте.

Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05—0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 с помощью болтов 8 и пружинных шайб 9. В крышке имеется мас-лоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герме­тизации внутренней полости бруса ставят прокладку 19.

Рнс. 13. Шаровая связь

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образиую трубку 18, выходящую из нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус ша­ровой связи. При этом уровень смазки должен быть не ниже рис­ки на стержне заглушки 16.

23

Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора 3 на корпус 11, вкладыш 12, шар 13, втулку 10, шкворень 15. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарового шар­нира не воспринимает вертикальных нагрузок.

При монтаже шаровой связи совмещают упоры 3 с гранями корпуса //, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе шаровой связи валиками 4; собирают вкладыши 12 с шаром 13; устанавливают вкладыш с шаром в корпусе 11 и закрепляют сто­порным кольцом 14. Суммарный зазор (т-\-п) между корпусом // и упорами 3 должен быть в пределах 0,2—0,6 мм, регулиру­ют его прокладками 2. Необходимо соблюдать соответствие мар-кировки на упорах 3 и брусе шаровой связи /. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным автотракторным маслом зимой марки 3, летом марки Л из рас­чета 28 кг в один узел шаровой связи.