5. Привод скоростемера

Привод служит для передачи вращающего момента от колес­ной пары к скоростемеру ЗСЛ-2М, установленному в кабине ма­шиниста.

Рнс. Г8. Привод скоростемера

Ж

24

25

Вид А

На первой оси каждой секции с правой сторона к крыщке / буксы (рис. 18) четырьмя болтами закреплен червйчный редук­тор 5.

На вал червяка редуктора насажен поводок с проушиной, в которую входит специальный болт, эксцентрично ввинченный в ось колесной пары. Червяк и колесная пара должны быть со-осны.

На конце вала червячного колеса насажен наконечник 6, кото­рый входит в резиновый рукав телескопического вала 2. Вал 2 посредством наконечника и резинового рукава соединяется с ко­ническим редуктором 3, выходной вал которого жестко посредст­вом кардана 4 соединен с валом 8 держателя, расположенного в кабине, вилкообразный конец вала 8 вставляется в хвостовик 7 скоростемера ЗСЛ-2М.

Передаточное число редуктора t=9, оно выбрано из расчета, что за 1 км пути хвостовик скоростемера ЗСЛ-2М должен сделать 30 оборотов. Кардан 4, отсоединенный от конического редуктора, должен свободно, без рывков проворачиваться от руки.

6. Люлечное подвешивание

Назначение и технические данные. Люлечное подвешивание устанавливают на электровозе с целью уменьшения горизонталь­ных ускорений кузова и бокового давления электровоза на путь, оно также служит для передачи вертикальной нагрузки от кузова на раму тележки и поперечных усилий между кузовом и рамой.

Технические данные люлечного подвешивания следующие:

Нагрузка на пружину, Н:

статическая • 65 508

динамическая 100 000

Прогиб пружины, мм:

под статической нагрузкой 73,5

под динамической нагрузкой 116

Жесткость пружины, Н/мм 892

Жесткость упора бокового ограничителя, Н/мм 1 795

Марка стали пружины • ■ . 60С2ХФА

Конструкция. Люлечное подвешивание состоит из стержня 8 (рис. 19), имеющего в верхней части привалочный фланец, кото­рым он через шайбу 13 опирается на пружину 12. Утолщенной своей частью стержень входит в стакан 10. Поверхности трения на стержне в стакане армированы марганцовистыми втулками, позволяющими работать узлу без смазки. На нижней части стер­жня имеется круглая резьба под гайку 2 со шплинтом 1, на ко­торую опирается кузов через балансир 6, прикрепленный к крон­штейнам 7 кузова болтами 14 с гайками 16, опоры 3, 5 и про-

26

	-ад1
\ \

Рис. 19. Люлечное подвешивание

кладку 4. Между опорными фланцами стержня и стакана для обеспечения эластичности подвешивания кузова установлена пру­жина 12. Стакан 10 имеет выточку, в которую входит опора 5. Через опору и прокладку стакан опирается на кронштейн 9 рамы тележки. Конструкция опор и прокладок создает своего рода шар­нир, обеспечивающий перемещение кузова относительно рамы те­лежки в поперечном направлении и поворот тележки под ку­зовом.

Для обеспечения безопасности движения, в случае если произойдет поломка подвески, элементы нижнего шарнира и тяга с гайкой имеют скобы, через которые пропущен стра­ховочный трос 17, закрепленный к кронштейну 15 на раме ку­зова.

При отклонении кузова от центрального положения возвра­щающее усилие люлечного подвешивания изменяется по прямоли­нейному закону до перемещения, равного 15 мм. Затем в работу включается пружина 3 упора 2 (рис. 20) с жесткостью,^ равной 1795 Н/мм, и возвращающее усилие изменяется по прямой, имею­щей другой угол наклона. После перемещения, равного 30 мм, в работу включается жесткий упор.

Для равенства нагрузок от массы кузова пружины 12 (см. рис. 19) необходимо оттарировать под нагрузкой 65 608 Н, При

27

Рис. 20. Установка гасителей колебаний и упоров

этом высота пружины должна быть 300 ±™ мм, при меньшей высоте данный размер получают, устанавливая регулировочные про­кладки 11. При установке упора 2 (см. рис. 20) размер Б между рамой тележки с накладкой 5 и корпусом упора с вкладышем 4 должен быть 15⁺³ мм. Регулируют размер Б прокладками /.