4. Назначение перспективных состояний

Назначая технические состояния железной дороги, следует ориентироваться в первую очередь на изменение типа графика движения поездов, числа секций и серии локомотива, вида тяги.

Повышение мощности дороги может осуществляться в такой последовательности:

а) изменение графика движения поездов;

б) смена локомотива на более мощный;

в) изменение способа организации движения поездов;

г) применение усиленной тяги;

д) электрификация дороги;

е) частичная укладка второго пути;

ж) строительство сплошных вторых путей.

Для сокращения объёма однотипных расчетов в учебном проекте могут быть допущены некоторые ограничения:

а) рассматривается два типа локомотива;

б) в качестве средств СЦБ для последующих ТС дороги принимается автоблокировка;

в) частичная укладка второго пути предусматривается на половине длины перегонов для организации безостановочного скрещения поездов.

Сравнивая требуемую провозную способность на 15 год с предположительной при различных технических состояниях, выбираем пять возможных (перспективных) технических состояний для формирования оптимальной схемы этапного наращивания мощности.

Основные параметры линии для принятых технических состояний приведены в таблице 1.6.

Таблица 1.6 Основные параметры перспективных состояний

№	Путевое развитие	СЦБ	График	Тип тяги	Число секций	Длина ПОП, м	Число разъездов
							с 1 ПОП	с 2 ПОП
0
1
2
3
4
5

5. Пропускная и провозная способности при перспективных состояниях

В общем случае принято считать, что возможная пропускная способность железнодорожного участка по перегонам определяется максимальным числом грузовых поездов (пар поездов) установленного веса и длины, а возможная провозная способность – количеством тонн груза, которое может быть пропущено или перевезено по участку в единицу времени (сутки, час) при данной технической оснащённости и принятого способа организации движения поездов.

Расчёты пропускной и провозной способности участка выполняют для всех принятых к рассмотрению технических состояний дороги, включая существующее «0» ТС.

Возможная пропускная способность железной дороги зависит от числа главных путей, способа организации движения поездов (принятого типа графика движения), времени хода поездов по перегону, станционных и межпоездных интервалов.

Время ходапоезда по перегонам устанавливается тяговыми расчётами (см. п.1.4.2).

Станционные интервалыопределяются временем, необходимым для приёма, отправления или пропуска поездов через раздельный пункт (станцию, разъезд) (см. п.1.4.2).

Возможная провозная способность линии зависит от величины пропускной способности по грузовому движению и средней массы поезда нетто.

Периодомграфика наоднопутныхучастках называется время занятия перегона группой поездов.

Периодомграфикадвухпутногоучастка, оборудованного автоблокировкой, является расчётный интервал между поездами впакете(пакет - два или более поезда, следующих друг за другом, разграниченные проходными сигналами). Расчёт пропускной способности линии производят по расчётному перегону.

Порядок расчетов пропускной и провозной способности участка :

1. Определение периода графика движения поездов ( Т_пер ) в мин:

а) для однопутнойлиниис парным непакетным графикомпри остановочном скрещении поездов на раздельных пунктах

, (1.20)

где t_т + t_o - время хода в чётном и нечётном направлениях по расчётному перегону, мин (формула 1.4);2 t - станционные интервалы на приём и отправление поездов на разъездах, мин;t_рз – время на разгон и замедление, мин (см. выше);

б) при организации парного частично-пакетного графика( при двух поездах в пакете и коэффициенте пакетности·a_n≈ 0,67), т.е. когда часть поездов идёт разрозненно, а часть – в пакетах

, (1.21)

где – число поездов в пакете, К=2;

– коэффициент пакетности,п=0,7;

I– расчётный межпоездной интервал между поездами в пакете в нечётном и чётном направлениях, принимаемый равным 8 мин при электрической тяге и 10 мин при тепловозной тяге.

αп	k	m
0,5 0,7	2 2	2 1

в) при безостановочном скрещении, мин:

– при скрещениях на раздельных пунктах

(9)

– при скрещениях на раздельных пунктах и посередине перегонов

(10)

г) при частично-безостановочном скрещении, мин:

(11)

где α_БО= 0,7 – коэффициент безостановочных скрещений.

д) при частично-безостановочном скрещении поездов на перегонах при частичной укладке второго пути на перегонахобщей длиной, равной 50% от эксплуатационной длины линии

T _{пер бо(2х)} = (t_т + t_о) / 2 (1.9)

Пропускная способность при частично-безостановочном скрещении, пп/сут:

(7)

е) для двухпутной линии с автоблокировкой

Т _{пер II}=I(1.10)

где I– расчётный межпоездной интервал в пакете, мин.

2. Определение максимально возможной пропускной способности перегонов N_max в парах поездов в сутки в зависимости от типа графика движения поездов:

Для однопутнойлиниис парным непакетным графикомпри остановочном скрещении поездов на раздельных пунктах, при безостановочном скрещении поездов на раздельных пунктах, при частично-безостановочном скрещении поездов на перегонах при частичной укладке второго пути на перегонахобщей длиной, равной 50% от эксплуатационной длины линии, длядвухпутной линии с автоблокировкой:

, (1.11)

где t_техн.– продолжительность технологического «окна»;a_н– нормативный коэффициент надёжности работы технических устройств.; Т_пер– период графика движения поездов, мин, полученный по формулам 1.6, 1.8, 1.9, 1.10 соответственно.

Технологическим «окном» называют промежуток времени графика движения поездов для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации и блокировки.

Нормативный коэффициент надёжности a_нвведён для учёта потерь времени, связанных с отказами в работе постоянных технических устройств дороги.

Кол-во главных путей	tтехн , мин	αн
1	2	3
1П Двухпутные встравки 2П	60 120 120	0,96 0,93 0,93

Пропускная способность при частично-пакетном графике, пп/сут:

(6)

Пропускная способность при частично-безостановочном скрещении, пп/сут:

(7)

Пропускная способность при пакетном графике на двухпутной линии, пп/сут:

(8)

3. Расчёт возможной пропускной способности участка по грузовому движению (N_гр) на расчётные годы

Определяется число грузовых поездов на расчётные годы с учётом съёма с графика грузовых поездов поездами других категорий

N_{гр 2,5,10,15}= γN_max– (e_пс ·N_пс+ ,e_сб ·N_сб ), (1.13)

где γ - коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам: на однопутных линиях γ = 0,85, на участках с частичной укладкой второго пути γ = 0,87, на двухпутных линиях γ = 0,91;e_пс ,e_сб- коэффициенты съёма, показывающие сколько пар грузовых поездов снимает одна пара пассажирских и сборных поездов (табл. 1.2);N_пс,N_сб– число пар пассажирских и сборных поездов в сутки, принимаемое по заданию на расчётные годы.

Таблица 1.7 –

Данные для расчета пропускной способности

Число главных путей	Система СЦБ	max	пс	сб
Один	ПАБ	0,85	1,7	1,8
Один, коэффициент пакетности =0,5	АБ	0,85	1,1	1,0
Один, коэффициент пакетности =0,7	АБ	0,85	1,3	1,2
Один с двухпутными вставками	АБ	0,87	1,4	1,6
Два	АБ	0,91	1,7	2,2

4. Определение провозной способности (Г) одного грузового поезда в год, млн т, при рассматриваемых сериях локомотивов:

, (1.14)

где Q_н– средняя масса поезда нетто, т, равная 0,7Q_бр;g- коэффициент внутригодичной неравномерности перевозок (1,10 - 1,15) (большая величина принимается при преобладании грузов, имеющих сезонный характер).

5. Определение возможной провозной способности по грузовому движению в грузовом направлении на расчётные годы эксплуатации, млн т, нетто в год:

Г_{возм 2,5,10,15}= Г ∙N_{гр 2,5,10,15}(1.15)

Пропускная способность определяется с точностью до 0,1 парыпоездов, провозная способность, млн т, соднимдесятичным знаком.

Все расчёты рекомендуется вести в форме таблицы (см. пример расчёта в табл.1.3).

Таблица 1.3

Результаты расчета провозной способности

№	Т, мин	nmax, пп/сут	t, год	пс	nпс, пп/сут	nгр, пп/сут	, т	Гв, млн.т/ год
0			2 5 10 15
1			2 5 10 15
2			2 5 10 15
3			2 5 10 15
4			2 5 10 15
5			2 5 10 15