- •Овладение нарастающими перевозками и реконструкция однопутной эксплуатируемой дороги с проектированием второго главного пути
- •Часть 1
- •Оглавление
- •1.Анализ овладения перевозками 7
- •2.Пример выполнения курсового проекта 43
- •3.Методические рекомендации к оформлению курсового проекта 71
- •4.Состав пояснительной записки 73
- •Введение
- •Исходные данные на разработку курсового проекта
- •Анализ овладения перевозками
- •Общие положения
- •Характеристика технического состояния участка существующей железнодорожной линии
- •Установление массы грузового поезда и длины приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах
- •Определение пропускной и провозной способности железной дороги
- •Определение длины расчетного перегона
- •Определение времени хода по ограничивающему перегону в направленияхтудаиобратно.
- •Пропускная и провозная способность при существующем техническом состоянии
- •Назначение перспективных состояний
- •Пропускная и провозная способности при перспективных состояниях
- •Построение графика овладения перевозками и выбор варианта этапного увеличения мощности существующей железнодорожной линии
- •Технико-экономические расчёты при реконструкции железных дорог
- •Общие положения
- •Определение капитальных вложений
- •Капиталовложения в постоянные устройства
- •Капиталовложения в подвижной состав
- •Определение ежегодных эксплуатационных расходов
- •Формирование оптимальной схемы овладения перевозками
- •Анализ оптимальной схемы. Принятие оптимального решения
- •Пример выполнения курсового проекта
- •1. Этапное усиление мощности железной дороги
- •1.1. Существующее техническое состояние. Объемы перевозок.
- •1.2. Тяговые расчеты.
- •1.2.1. Определение массы состава.
- •1.2.2. Определение длины прмемо-отправочных путей.
- •1.2.3. Определение времени хода по ограничивающему перегону в направлениях “туда” и “обратно”.
- •1.3. Пропускная и провозная способность при существующем техническом состоянии
- •1.4. Назначение перспективных состояний
- •1.5. Пропускная и провозная способности при перспективных состояниях
- •1.6.Определение капиталовложений
- •1.7.Определение эксплуатационных расходов
- •1.8.Формирование оптимальной схемы овладения перевозками
- •1.9.Анализ оптимальной схемы. Принятие оптимального решения
- •Методические рекомендации к оформлению курсового проекта
- •Состав пояснительной записки
- •Приложение 1
- •3. Подъездные и внутристанционные соединительные пути при максимальной приложение 2
- •Список литературы
- •Евгений Алексеевич Румянцев
- •Наталья Леонидовна Скрипачева
- •Олег Викторович Калинцев
- •Наталья Станиславовна Нестерова
- •680021, Г. Хабаровск, ул. Серышева, 47.
Анализ овладения перевозками
Общие положения
Реконструкция существующих железнодорожных линий проводится для увеличения пропускной и провозной способности дорог. С этой целью вводят в обращение более мощные локомотивы, удлиняют приёмоотправочные пути на раздельных пунктах, электрифицируют линии, строят вторые главные пути, открывают дополнительные разъезды, вводят скоростное движение и др.
Рост потребностей хозяйства страны и населения в перевозках требует непрерывного увеличения мощности эксплуатируемых железных дорог, бесперебойность работы которых возможна при наличии определённых резервов пропускной и провозной способности железных дорог
Для определения мощности существующих сооружений и устройств железной дороги и обоснования необходимости этапного увеличения её пропускной и провозной способности при различных средствах технического оснащения и способах организации движения поездов на текущий период и на перспективу производится анализ овладения перевозками.
Анализ овладения перевозками выполняется на основе данных экономического и технического обследования существующей линии и включает в себя расчёты пропускной и провозной способности железной дороги при различных технических состояниях, построение графика овладения перевозками и технико – экономическое сравнение намеченных путей этапного увеличения мощности существующей железной дороги.
Исходной информацией являются прогнозируемые объёмы грузовых перевозок на расчётные годы эксплуатации, а также данные о техническом состоянии рассматриваемой линии, представленные в задании на проектирование.
Характеристика технического состояния участка существующей железнодорожной линии
Техническое состояние эксплуатируемой железной дороги характеризуется комплексом существующих постоянных устройств и сооружений, средствами технического оснащения и способами организации движения поездов.
К основным характеристикам технического состояния, влияющим на величину провозной способности заданного участка железной дороги, относят: число главных путей, руководящий уклон, полезную длину приёмо-отправочных путей, вид тяги и серию локомотива, число секций локомотива, тип вагонов, устройства СЦБ и связи, тип графика движения поездов.
В пояснительной записке необходимо перечислить основные параметры существующего технического состояния рассматриваемого в курсовом проекте участка железной дороги ст. 1 – ст. 2, схемы: раздельного пункта, ограничивающего перегона и всего реконструируемого участка.
Установление массы грузового поезда и длины приёмо-отправочных путей на раздельных пунктах
Провозная способность дороги в большой степени зависит от массы состава грузовых поездов, обращающихся на линии.
Масса состава грузового поезда существующей железной дороги при заданной серии локомотива может быть установлена в ходе тяговых расчётов по продольному профилю участка железнодорожного пути автоматизированным способом и с помощью нижеприведенных формул.
Масса грузового состава при заданном типе локомотива и величины руководящего уклона в этом случае определять по формуле:
, (1)
где – расчетная сила тяги локомотива, кгс;– расчетный уклон участка, ‰;P– масса локомотива, т;и– основное удельное сопротивление соответственно локомотива и вагонов при расчетной скоростиv, кгс/т.
Основное удельное сопротивление движению локомотивов.
Основное удельное сопротивление движению локомотивов определять по формулам:
а) электровозы и тепловозы на звеньевом пути:
; (2)
б) электровозы и тепловозы на бесстыковом пути:
. (3)
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов (i-ого типа).
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов (в составе поезда) на звеньевом пути определять по формулам:
четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q0>6т):
; (4)
четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q06т):
; (5)
четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны рефрижераторных поездов (q0>6т):
; (6)
четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q06т):
; (7)
восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках:
. (8)
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов (в составе поезда) на бесстыковом пути определять по формулам:
четырехосные вагоны на подшипниках скольжения и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q0>6т)
; (9)
четырехосные вагоны на подшипниках скольжения (q06т).
; (10)
четырехосные вагоны на роликовых подшипниках и вагоны рефрижераторных поездов (q0>6т).
; (11)
четырехосные и шестиосные вагоны на роликовых подшипниках (q06т).
; (12)
восьмиосные вагоны на роликовых подшипниках
, (13)
где v – расчетная скорость движения, км/ч;q0– осевая нагрузка, т/ось.
Осевую нагрузку определять:
, (14)
где – масса вагона брутто, т;– количество осей вагона.
Массу вагона брутто определять по формуле:
, (15)
где – масса тары, т;– грузоподъемность вагона, т;– коэффициент использования грузоподъемности вагона.
Основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов всех типов в составе поезда определять по формуле:
, (16)
где – удельное содержание вагонов в составе по весу.
На основе полученного значения массы поезда и соотношения вагонного состава определяются длина поезда и длина приемоотправочных путей (в соответствии с СТН Ц – 01 – 95 [2]).
Длина поезда для заданной серии эксплуатируемого локомотива рассчитывается по формуле,исходя из заданного соотношения вагонного состава:
, (17)
где – длина поезда, м;– количество вагоновi-ого типа, шт.;– длина вагоновi-ого типа, м;– длина локомотива, м.
Количество вагонов определяется массой грузового поезда. Характеристики вагонов принимаются по табл. (1.1)
Соотношение вагонов в составе с учетом коэффициента грузоподъемности определяется по формуле:
. (18)
Число однотипных вагонов определяется по формуле:
. (19)
Необходимая минимальная длина приемоотправочных путей на раздельных пунктах определяется как:
(20)
Здесь 10 м добавляется на неточность остановки поезда в пределах полезной длины приемоотправочных путей.
Определив длину приемоотправочных путей, выбирается стандартная полезная длина приемоотправочных путей на раздельных пунктах, которая (на станциях, разъездах, обгонных пунктах и т.п.) для новых железнодорожных линий может быть принята на сети дорог 850 м,1050 м,1700 м, 2100 м.
Массу состава поезда и среднюю массу вагона определить с точностью до одной тонны, длину пути до одного метра.
Таблица ___
Характеристика вагонов
Тип вагона |
Масса тары, т |
Грузоподъёмность, т |
Длина вагона, м |
Полувагоны четырёхосные |
22 |
63 |
13,92 |
Полувагоны восьмиосные |
43,8 |
125 |
20,94 |
Крытые четырёхосные |
22 |
62 |
14,73 |
Цистерны четырёхосные |
22,8 |
60 |
12,02 |
Цистерны восьмиосные |
48 |
120 |
21,15 |
Платформы четырёхосные |
21,3 |
63 |
14,62 |
Так, например, длина грузового поезда с локомотивом ВЛ60К на линии с руководящим уклоном 9‰ при 100% в составе четырёхосных крытых вагонов с коэффициентом полногрузности 0,8 определится, как: (3350 / (22 + 0,8 · 62)) · 14,73 + 21 + 10 = 720 м.
Тогда, полезная длина приёмо–отправочных путей существующей линии принимается равной 850 м.