4. Формирование оптимальной схемы овладения перевозками

Формирование оптимальной схемы осуществляется на сетке состояниевремя. На этой сетке вертикальными линиями отмечаются технические сроки исчерпания мощности каждого технического состояния, а горизонтальными линиями – технические состояния.

Суммарные приведенные эксплуатационно-строительные затраты (критерий Пj,t) для каждого узла сетки определяются по формуле

, (1.44)

где n – количество технических состояний, входящих в схему;

Ks – стоимость проведения организационно-технических и реконструктивных мероприятий;

S – номер этапа;

ts – год проведения организационно-технических и реконструктивных мероприятий по переводу дороги из состояния i в состояние j;

– коэффициент приведения разновременных затрат к начальному году;

ts,ts+1 – конечный и начальный годы эксплуатации дороги в состоянии i;

Сs(t) – эксплуатационные расходы.

В случае если к узлу можно подойти с двух сторон, то вычисляется два критерия и к дальнейшим расчетам принимается наименьший, например;

Схема вычисления критерия Пj,t приведена на рисунке 1.6.

Формирование оптимальной схемы овладения перевозками показано на рисунке 1.7. одного из примеров.

Рисунок 1.6 Схема вычисления критерия Пj,t

Рисунок 1.7  Пример формирования оптимальной схемы овладения перевозками

5. Анализ оптимальной схемы. Принятие оптимального решения

По результатам суммарных приведённых строительно – эксплуатационных расходов, анализа предыдущего рисунка необходимо описать полученную оптимальную схему этапного увеличения мощности реконструируемой железной дороги в отдельной таблице (табл. 1.10).

В графе «Этап» указывается номер этапа или перехода, на новое ТС, в графе «Состояние» - номер ТС, в которое переходит реконструируемая железная дорога из предыдущего ТС, далее описываются основные технические параметры ТС – количество путей, тип СЦБ, тип графика, тип тяги, локомотив (количество секций), длина приемо-отправочных путей. Завершается оформление данной таблицы указанием года перехода и перечислением реконструктивных мероприятий из соответствующих таблиц выше.

Таблица 1.10

Оптимальная схема этапного усиления мощности

Этап	Состояние	Основные параметры	Год перехода	Реконструктивные мероприятия
1
2

2. Пример выполнения курсового проекта

1. Этапное усиление мощности железной дороги

1.1. Существующее техническое состояние. Объемы перевозок.

Существующее техническое состояние железной дороги характеризуется следующими параметрами:

1. Количество главных путей – 1;

2. Длина линии – 162 км;

3. Руководящий уклон - i_р= 9 %о ;

4. Длина ограничивающего перегона – 21,05 км

Схема ограничивающего перегона от разъезда А до разъезда Б приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 – Схема ограничивающего перегона

5. Схема промежуточных раздельных пунктов – поперечная, 1 приемо-отправочный путь. Схема приведена на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 – Схема промежуточного раздельного пункта

6) Число разъездов - определяется по формуле

, (1.1)

где L_уч– длина линии,L_уч= 162 км;

L_ОП– длина ограничивающего перегона,L_ОП= 21,05;

,принимаем к проектуN_раз=10 шт.

7) Средняя длина перегона – определяется по формуле

, (1.2)

(км)

Должно выполнятся следующее условие:

, (1.3)

, т.е. условие выполняется.

8) Схема участка - приведена на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3 – Схема реконструируемого участка железной дороги

9) Вид тяги – тепловозная, тип локомотива – 2 ТЭ3;

10) Соотношение вагонов в поезде по весу:

1. 4-х осные – грузоподъемностью 63 т – 55%;

2. 8-ми осные – грузоподъемностью 120 т – 45%;

11) Тип СЦБ – полуавтоблокировка;

12) График движения поездов – парный непакетный;

13) Размеры грузовых перевозок на начало расчетного периода – Г₀= млн.т/год;

14) Размеры пассажирских перевозок на начало расчетного периода – 1 пп/сутки;

15) Темпы роста грузовых перевозок – определяются по формуле

, (1.4)

где Г₁₅,Г₂– размеры грузовых перевозок соответственно на 15-й 2-й года эксплуатации, Г₁₅= 49 млн.т/год, Г₂= 7 млн.т/год;

(млн.т/год)