3. С одновременным отключением а-54.

При переводе главной ручки КВ из ходового или тормозного режима в ,,0’’,

отключаются ЛК в силовой цепи, при этом возникает электрическая дуга,

которая гасится в дугогасительной камере, но из-за неисправности ЛК-3

электрическая дуга перебрасывается на блокировочные контакты, что

вызывает отключение А-54.(Рис.116)

Машинист об этом после перевода главной ручки КВ в ,,0’’ не знает, поэтому

при дальнейшей работе и переводе ручки КВ в ,,Ход’’ или ,,Тормоз’’, схема

управления не соберётся и на пульте управления кр. лампа РП не загорится.

При выходе из случая машинист обнаружит выбитый А-54 и восстановит его,

но после перевода ручки КВ в ,,Ход’’ или ,,Тормоз’’ на пульте будет гореть

красная лампа РП, а на одном из вагонов бортовая зелёная лампа.

После этого машинист понимает, что на поезде сработало РП с одновремен-

ным отключением А-54.

4. На автоматической характеристике.

При следовании поезда на автоматической характеристике скорость

поезда увеличивается, а ток в силовой цепи уменьшается за счёт увеличения

противоЭДС.

На рис.117 наглядно видно, что при скорости:

33 км/ч, ток I=270 А, сиреневая линия,

40 км/ч, I=180 А, оранжевая линия

70 км/ч I= 70 А, красная линия.

Поэтому, при следовании поезда на автоматической характеристике, скорость

поезда увеличивается, а ток в силовой цепи уменьшается, и если в этот момент

срабатывает РП, следовательно в силовой цепи ТД произошло К.З., т.е. пробой,

что и вызвало резкое увеличение тока и сработку РП.(Рис.117)

5. Со сгоранием главного предохранителя.

Главный предохранитель предназначен для защиты силовой цепи на моторном

режиме от перегрузок и токов короткого замыкания.

Сигнализация на пульте управления о сработке РП -- есть, а о перегорании

главного предохранителя -- нет.

Машинист не может определить перегорание главного предохранителя,

а вспомогательная силовая схема на неисправном вагоне работает нормально.

(Рис.118)

Поэтому, считаю

запрещение

НЕ КОРРЕКТНО.

6. После повторного срабатывания.

Для этого машинист должен определить, а когда можно восстанавливать РП ?

Если РП сработало при автоматическом:

пуске ТД, т.е. при выводе пусковых сопротивлений, или

торможении , т.е. при выводе тормозных сопротивлениях, то

РП можно восстановить, но только перед началом торможения перед станцией.

В процессе автоматического пуска ТД или торможения, РП может сработать не только от токов К.З., но и от неисправности РУТ.

При пуске ТД СДРК первые 9 позиций выводит синхронно с интервалом 0,16 с.,

а остальные позиции под контролем РУТ, уставка которой равна 310-340 А, т.е.

при увеличении тока более 310-340 А после вывода СДРК очередной позиции,

РУТ не даёт команду СДРК на вывод следующей позиции, пока ток не уменьшит-

ся до 310-340 А. На диаграмме показано изменение величины тока при пуске

( пилообразная кривая).(Рис.119)

При неисправности РУТ, т.е. когда РУТ не может контролировать вывод позиции,

то СДРК и после вывода 9-и позиций продолжает синхронно выводить и следую-

щие позиции.

Бесконтрольный синхронный вывод позиций с интервалом t = 0,16 с., приводит

к резкому увеличению тока в силовой цепи, а следовательно и к сработке РП.

На диаграмме показано изменение величины тока при пуске при неисправности

РУТ (Рис.120), следовательно при пуске ТД существует 2-е причины сработки РП.

Для выяснения причины сработки РП, машинисту разрешается один раз востано-

вить РП перед торможением при въезде поезда на станцию.

И если при сборе схемы на ,,Тормоз-1’’ вновь срабатывает РП, следовательно в

силовой цепи явное К.З.

Поэтому, машинисту категорически запрещается восстанавливать РП:

после повторного сработывания.