Khrestomatia_po_istorii_Dalnego_Vostoka_Kniga_2

сломалось колесо... Я меняю его и лечу дальше. Это у нас называется — поломка.

Куйбышев улыбнулся и после короткого разду спросил:

— Достаточно ли серьезно вы все; взвесили? Ведь это полет в Арктику! Он значительно сложнее, чем полет на Камчатку.

— Я все учел, товарищ Куйбышев.

— Ну, хорошо, — сказал Куйбышев, — приходите мне завтра за ответом.

На другой день я снова стоял в том же кабинет географической карты, но на этот раз маршрут намечал Валериан Владимирович.

— Вы полетите,— сказал он,— не из Москвы, а из Хабаровска. До Хабаровска поедете экспрессом. Немедленно разберите свой самолет и погрузите его на платформу.

Я попытался возразить: зачем мне, летчику, ехать поездом, когда сейчас каждый день дорог. Люди томятся в ледяном плену, ждут помощи...

Но Куйбышев заранее предвидел мои возражения.

— Подсчитайте,— спокойно предложил он,— каким путем вы скорее достигнете цели. Сейчас еще зима. Дни и так короткие. Смотрите,— и он указал на карту.— Вы полетите на восток, следовательно, укорачиваете день. С наступлением темноты вам придется садиться. Больше одного участка за день вы не осилите. До Хабаровска таких участков десять, а поезд идет девять суток. Да И погода на трассе может оказаться неблагоприятной.

—Я рассчитываю лететь день и ночь.

—Нет, — твердо сказал Куйбышев, — летать ночью вам не разрешу.

—Понятно, товарищ Куйбышев! Разрешите действо

вать?

Валериан Владимирович протянул руку и, прощаясь, как-то особенно тепло, по-дружески посоветовал:

—Приедете в Хабаровск, соберете самолет — попробуйте его в воздухе, проверьте все тщательно, в плохую погоду не летите. Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли. В общем, успех будет зависеть от вас самих.

От Москвы до лагеря челюскинцев я сотни раз повторял слова: «Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли».

280

* * *

В Хабаровск я приехал двенадцатого марта, а на следующий день мои механики Александров и Ратушкин приступили к сборке самолета.

Машины пилотов Галышева и Доронина стояли уже готовые к вылету.

Семнадцатого марта в десять часов утра мы вылетели из Хабаровска. Решили лететь строем, в видимости друг друга. Старшим по перелету назначили Галышева.

Трудно мне было лететь последним. Мой П-5 был намного быстроходнее их ПС-3. Мне пришлось делать круги, набирать высоту, убирать газ, планировать — словом, делать все, чтобы только не забежать вперед.

Вначале погода была хорошая. Мы набрали восемьсот метров, но вскоре попали в мелкий снегопад. Стали держаться ближе друг к другу, чтобы не потерять ведущего. Снегопад усилился. Снизились до пятидесяти метров. Видимость настолько ухудшилась, что ведущий самолет я потерял. Остался на виду один Доронин, но через несколько минут и его не стало видно.

Решил лететь самостоятельно, так как трассу я знал хорошо. Прибавил оборотов мотору, довел скорость до ста восьмидесяти километров в час. Лечу по левому берегу Амура. Вдруг, перед самым носом моего самолета, пересекает дорогу ПС-3. Я сейчас же рванул ручку на себя, ушел в облачность и потерял землю. Добавил еще газу и стал пробиваться вверх. Слой облаков оказался в две с половиной тысячи метров. Наконец вылетел из облаков наверх — там ослепительно светило солнце.

Лететь по компасу в Николаевск опасно. Судя по сводке, там снегопад. Пробиваться вниз рискованно, можно налететь на высокую сопку, около Николаевска их много. Идти же по низам, бреющим полетом, тоже нельзя: вдруг Галышев или Доронин вернутся, и не заметим, как налетим друг на друга.

Решил возвратиться. Через два часа сажусь в Ха ровске. Подбегают механики.

— В чем дело? Почему вернулся? С мотором что сл чилось?

— Нет,— говорю,— мотор работает хорошо, само тоже исправный.

— Так почему же вернулся?

— Погода плохая, поэтому и вернулся.

В этом полете я особенно почувствовал важность ответственность дела,порученного мне партией и прави-

281

тельством, и обдумывал каждый шаг. Прежде я нередко шел на риск. Сейчас как бы переродился.

На другой день я вылетел вновь. Снегопад не прекращался. Пролетел полпути до Николаевска. Попадаем в пургу, и самолет начало сильно кидать. В плечо меня толкает механик и говорит:

— Давай вернемся в Нижне-Тамбовское. Там я видел на реке ровное место.

В это время машину бросило вниз так резко, что я обеспокоился, как бы не врезаться в какую-нибудь сопку. Механик был прав, надо было прервать полет.

Спустя непродолжительное время после посадки на льду реки Амур к нам прибежали местные жители — сначала ребята, потом мужчины. Мы попросили проводить нас на метеорологическую станцию. Начальник метеослужбы сообщил, что в Николаевске такая же плохая погода, как и в Мариинске, куда мы попали.

Посовещался с товарищами — решили отложить по-

лет.За день погода так и не улучшилась. Пришлось ночевать. Утром я благополучно прилетел в Николаевск. Галышева и Доронина там не было; они уже вылетели на Охотск.

К вечеру я догнал товарищей в Охотске. Галышев и Доронин были очень довольны: мы опять вместе.

Тяжелым был путь из Охотска до бухты Нагаева. Летели мы на высоте две тысячи метров. День был ясный но как нас качало! Смотришь на высотомер - две тысячи двести и вдруг тысяча восемьсот, внезапно проваливаешься вниз. Мне было не так страшно; у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина пассажирские. Им досталось. Вдобавок ветер был встречный. Шестьсот пятьдесят километров мы летели шесть часов, тогда как это расстояние на моем самолете можно было покрыть за три часа двадцать минут.

В Нагаеве нам рассказали, что в этот день в Японии разрушило целый город и потопило несколько пароходов. Мы попали в крыло этого тайфуна.

Здесь нам пришлось сидеть пять суток. Дня четыре так пуржило, что вокруг ничего не было видно. Гижига сообщала по нескольку раз в день, что у них свирепствует пурга, видимость пятьсот метров.

Двадцать седьмого марта мы полетели в Гижигу. Сначала погода благоприятствовала, но скоро стала ухудшаться. Я обогнал товарищей, пошел впереди, чтобы не бояться столкновения.

282

Скоро попали в пургу. Видимость почти совсем исчезла. Возвращаться опасно: за мной идут две машины.

С трудом преодолел я пургу. Вздохнул свободнее. Впереди показалось море. Оставляя обрывистый берег слева, я благополучно дошел до Гижиги, но когда увидел приготовленный для нас аэродром, то ужаснулся: границы площадки были обозначены бревнами, да такими, что если попадешь на них — наверняка поломаешь машину.

Мы просили, чтобы аэродром был размером в тысячу метров. Нам честно приготовили такой аэродром в виде узенькой полоски — сто пятьдесят метров ширины на ты-сячу метров длины. А тут, как назло, боковой ветер.

В Гижиге перестарались. В какой-то инструкции вычитали, что посадочное «Т» кладется против ветра. Положили «Т» против ветра, перехватив всю площадку черным полотном. Но так как ветер сдувал знак «Т», то для крепости прихватили полотно опять же бревнами.

Я сделал круг над аэродромом, другой, третий: «Не год же, думаю, летать! Надо садиться». Сел хорошо.

Приказал срочно убрать с аэродрома бревна и выложить «Т» вдоль площадки. С минуты на минуту могли показаться товарищи. У них тяжелые самолеты, и сесть им еще труднее, чем мне.

Галышев и Доронин в этот день не прилетели: из-за плохой погоды они вернулись в Нагаево. На другой день они были приняты по всем правилам аэродромной службы.

Следующим пунктом было Каменское. Там зажгли костры, положили «Т». Первым пошел на посадку Доронин. Самолет его коснулся снега, попал на надув, сильно подпрыгнул. Летчик не растерялся, подбавил газу и подтянул самолет. Стал сажать второй раз. Шасси не выдержало, сломалось, самолет лег на лыжи и тут же остановился. Доронин выскочил из машины и выложил знак о запрещении посадки.

Мы стали кружиться и ждать. Галышев не выдержал, сел на реке, в километре от аэродрома, и стал рулить к строениям. Я подумал: «Там теперь четыре понимающих дело человека. Не сяду, пока они не подадут сигнала».

Федотов, бортмеханик Галышева, нашел ровное место, лег и изобразил собой «Т». Тогда я сел рядом с ним. Председатель окрисполкома и другие товарищи были очень расстроены.

— Сколько,— говорят,— мы старались... Как вас

283

ждали... Рулеткой вымеряли аэродром , чтобы все было точно, а вот какое несчастье!

Оказывается, по всей реке Пенжине можно садиться где угодно. Есть только одно место, где садиться нельзя. Именно его и выбрали для аэродрома. Мне объяснили, что выбрал площадку специалист — бывший авиатехник. «Здесь,— уверял доверчивых каменцев этот неизвестный «авиатор»,— снег жесткий. Тяжелые самолеты на нем не провалятся, а бугры и надувы им не помешают». Его спрашивали, не лучше ли будет принять самолеты на том месте, где мы сели. Он ответил: «Хотя там и ровное место, но снег рыхлый. В него может зарыться самолет и поломать ноги».

Самолет Доронина на другой день поставили на ноги и сменили винт. Работали все. Задержки из-за поломки шасси не было, но из-за пурги нам пришлось просидеть на культбазе пять дней. В течение трех вечеров я проводил беседы об авиации. Особенно оживленно прошла беседа в совпартшколе. Коряки очень интересовались авиацией, спрашивали, могут ли принять их в летную школу, и очень обрадовались, когда на этот вопрос я ответил утвердительно. Несомненно, что для местной авиации пилоты из местной молодежи будут самыми подходящими. Им не придется мучиться, привыкая к суровому климату.

Четвертого апреля мы наконец прилетели в Анадырь и стали готовиться к последнему прыжку.

До Ванкарема осталось тысяча двести километров, а если по прямой, через Анадырский хребет, то всего лишь шестьсот. Меня предупредили, что через хребет еще никто не летал.

Через час с минутами я уже пролетел залив Креста, изменил курс и пошел через хребет. Горы в этом месте оказались невысокими. Имея всего тысячу восемьсот метров высоты, самолет свободно пересек их.

Сильным боковым ветром меня снесло на запад, немного левее Ванкарема. Вышел я на лагуну Амгуэмы, которую принял за лагуну Пынгопильхен. На карте они очень похожи одна на другую. Вижу, показался мыс.

— Ванкарем!

Подлетаю ближе, гляжу — большие строения, две высокие радиомачты. «Что такое? Говорили, что в Ванкареме всего несколько яранг да один маленький домик фактории, а тут дома».

Сделал круг. Развернул карту, посмотрел внимательнее. Вот так Ванкарем! Да это же мыс Северный! На двести километров пролетел дальше. Решил все же сесть

284

и полностью заправиться горючим, чтобы на этом же бензине из Ванкарема несколько раз слетать в лагерь. Я слышал, что в Ванкареме бензина мало и возят его туда на собаках из Уэлена.

Сел благополучно. Узнав о том, что Доронин, вылетевший часом позже меня, удачно сел в Ванкареме, я в тот же день вылетел в лагерь.

Набрал высоту в тысячу метров. Справа был хорошо виден Анадырский хребет, слева Чукотское море, сплошь покрытое торосами.

Вскоре я увидел мыс. По очертанию это не Ванк рем. Неужели я опять промазал?

Делая круги, я стал снижаться, стараясь точнее определить свое местонахождение.

Бортмеханик толкнул меня в плечо и указал вниз. Я думал, что он предлагает мне сесть, но, присмотревшись внимательнее, увидел: по берегу на собачьих нартах едут люди. Хотел сесть около них и спросить, где этот неуловимый Ванкарем, но для посадки не оказалось подходящего места.

Стал соображать, что делать дальше. Пролетел над людьми бреющим полетом. Они дружно махали мне руками, видно, приветствовали «воздушного каюра». Спасибо, думаю, но мне-то от этого не легче! Мне надо знать, в какую сторону лететь!

Еще раз пролетел над ними, стараясь разглядеть, что это за люди. Одеты все в кухлянки — значит, чукчи. А куда едут — на базу или обратно, неизвестно. Тогда я решил сбросить вымпел с запиской. Может быть, среди этих людей найдутся такие, которые могут прочесть порусски; они укажут, куда лететь.

Минут через пять вымпел был сброшен. Пока я делал круг, люди успели прочитать записку и дружно замахали руками в одном направлении, указывая мне путь на восток. В благодарность я покачал машину с боку на бок, как говорят летчики — помахал крыльями.

Люди, одетые в кухлянки, оказались челюскинцами, которых уже успели спасти. Они ехали из Ванкарема в Уэлен.

Не успел я сесть в Ванкареме, как сразу же решил лететь в лагерь. Пока бортмеханик освобождал машину от лишнего груза, Бабушкин, являющийся комендантом аэродрома, указывал, каким курсом я должен следовать.

— Через сорок минут,— пояснил он,— ты увидишь на горизонте черный дым — это в лагере жгут костры.

285

Чтобы захватить из лагеря побольше людей, я оставил бортмеханика на берегу.

От Хабаровска до Чукотского моря я пролетел больше пяти тысяч километров, но они не запомнились мне так, как этот короткий, в сто пятьдесят километров, путь к лагерю.

Я внимательно смотрел вперед, стараясь увидеть черный дым. От сильного напряжения уставали глаза, они слезились, горизонт становился мутным. Протру глаза, дам им немного отдохнуть и опять смотрю вперед. Ровно через сорок минут немного правее курса показался черный дым. Я даже закричал «ура» от радости.

И вот подо мною лагерь. Между ледяными глыбами стоят маленькие палатки. В стороне лежат две шлюпки, снятые на всякий случай с парохода. А на вышке развевается красный флаг, особенно выделяющийся на белом фоне.

Через несколько минут я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:

лет!— Кто следующий полетит на берег? Прошу на само-

В мою двухместную кабину с трудом втиснулись четыре человека. Через пятьдесят минут я высадил их на материк и тут же снова полетел в лагерь.

Во второй рейс взял троих. Поднялся, лечу. На полпути к Ванкарему заметил резкое падецие температуры воды верхнего бачка.

Не теряя времени стал набирать высоту. Это дало бы возможность, в случае если откажет мотор, спланировать как можно ближе к берегу. Мысленно я умолял мотор:

«Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности!»

Но я волновался напрасно: вода не закипела и мото не остановился. Просто испортился термометр.

На льдине осталось шесть человек. Я хотел вылететь в третий рейс, но меня не пустили. Самолеты Каманина и Молокова были не совсем исправны, а один мой самолет все равно не забрал бы всех. Оставлять же в лагере на ночь двоих опасно.

В эту ночь в Ванкареме никто не спал. Тут я впервые почувствовал, что значит суровый Север, как он сплачивает людей. Находящиеся в безопасности челюскинцы мучились за товарищей, оставшихся на льдине. Они знали, что погода может в любую минуту испортиться, и тогда последний — пятнадцатый по счету — аэродром в лагере может быть уничтожен. Шесть человек не будут в

286

287

— Матушка ты моя!

288

* * *

Тринадцатого апреля, ровно через два месяца после гибели парохода «Челюскин», был отдан рапорт партии и правительству о спасении всех челюскинцев. В ночь на четырнадцатое апреля мы слушали ответную радиограмму, полученную из Москвы:

И. Сталин, В. Молотов, К. Ворошилов, В. Куйбышев, А. Жданов».

Мы долго стояли молча. У каждого сердце наполнилось нескончаемой радостью. Мы не находили слов, чтобы выразить благодарность нашей партии и правительству.