4. Факторы, влияющие на выбор подвижного состава, и критерии выбора.

Выбор подвижного состава производится, исходя из конкрет-ных усло­вий эксплуатации и имеющихся транспортных средств.

На 1 этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявлен-но­му к перевозке грузу и условиям выполнения пoд погр.-разгр. работ.

На 2 этапе выбирается грузовместимость ТС. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъемность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза - удельная объемная грузоподъем­ность. На этом этапе обеспечивается, возможно, бо-лее полное использование грузоподъемности транспортного сред-ства и внутреннего объема кузова.

На 3 этапе завершается выбор подвижного состава путем срав­нения критериев эффективности транспортного процесса для различных моде­лей п. с. Наиболее часто сравнение производится по произво­дительности и себестоимости. Графоаналитический метод ускоренного качественного сравнения позволяет доста-точно просто и быстро решить эту задачу:

Сравнение проводится по часовой производительности:

- производительность бортового:

- производительность специализированного:

где Δq-потеря q из-за размещения дополнительного оборудования;

-степень использования q специализированного АТС;

Δt-выигрыш во времени при погр.-разгр.

Для оценки равноценного расстояния приравняем:

Рч=Р^сч; равноценное расстояние:

П ри расстоянии от 0 до lр выгоднее использовать специа-лизированный ПС.

Сравнение по себестоимости:

-себестоимость бортового: ;

где Скм - переменные расходы;

Спост - пост расходы на 1час работы;

Сп-р - затраты на погр.-разгр.;

Рсп - суточный объём перерабатываемых грузов на складе;

- себестоимость специализированного: ;

где ΔСзар - надбавка к ЗП водителя за выполнение обязанностей механизатора погр.;

ΔСн – дополнительные накладные расходы и амортизация погр.-разгр. оборудования.

С объема переработки равноценное расстояние уменьшается. При объеме 50 т выгоднее использовать специализированное АТС (обычно специализированные используются на не больших объе-мах с нестабильным потоком).

И спользование СПС позволяет:

1. сократить потери грузов в движении;

2. снизить трудоемкость погр.-разгр;

3. производительность, себестоимость.

5. Особенности перевозок тарно-штучных грузов.

Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место среди грузовых автомобильных перевозок. Можно выделить две основные технологии, используемые при перевозке тарно-штуч-ных грузов:

• машинные отправки;

• мелкопартионные перевозки.

При машинных отправках используется универсальный ПС. В зависимости от требований к защите груза от внешних воздейст-вий могут использоваться бортовые АТС, универсальные и спе-циализированные фургоны или контейнеры.

Основным способом повышения эффективности перевозки тарно-штучных грузов является максимально возможное укрупне-ние грузовых единиц. Для этого используются контейнеры, под-доны и пакеты.

Поддоны для перевозки пакетированных грузов могут принад-лежать перевозчику, грузоотправителю или грузополучателю (если стоимость транспортной упаковки включена в стоимость товара). При перевозке грузов в пакетах в товарно-транспортной наклад-ной, помимо основных реквизитов, указывается:

• количество пакетов; вид упаковки отдельных мест; тип под-дона в соответствии со стандартами или техническими условиями;

• масса нетто груза в пакете; масса брутто пакетов.

Прием и сдача грузов пакетами перевозчиком осуществляется по количеству пакетов с их наружным осмотром для проверки целости без их расформирования и взвешивания.

Нормы времени простоя ПС устанавливаются отдельно для пунктов погрузки и разгрузки.

Предъявляемый к перевозке груз должен быть подготовлен в соответствии с ГОСТ 26653 - 90 и с учетом требований стандартов на продукцию, Правил перевозок грузов и другой нормативной документации. Подготовка груза к перевозке должна обеспечивать:

• сохранность груза на всем протяжении перевозки и безо-пасность ПС и окружающей среды;

• максимальное использование грузоподъемности и (или) грузовместимости ПС и грузоподъемных механизмов;

• необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных операциях;

• удобство проведения грузовых операций, крепления и разме-щения на АТС и складах.

Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т.п.), а также применение тары и упаковки, не соответствующей свойствам груза, его массе или установленным стандартам.