книги из ГПНТБ / Завадский, С. Основы регионального планирования

Если размеры доходов в регионе установить отно­ сительно легко, то выявление локализации расходов встречает значительные трудности. Дело в том, что на­ селение часть своих доходов, полученных в данном регионе, реализует в других регионах. Поэтому на фор­ мирование покупательной способности населения (по­ купка товаров и оплата услуг в данном регионе) влия­ ет перелив денег между населением региона и насе­ лением и хозяйством других регионов. Совершенно ясно, что этот перелив имеет двусторонний характер: часть доходов население региона тратит вне его пре­ делов, п, наоборот, население других регионов закупает товары и оплачивает услуги в данном регионе. В ре­ зультате перелива наличных денег может уменьшиться или увеличиться общая покупательная способность на­ селения региона.

Главным источником перелива денег между регио­ нами является туризм. В регионах, располагающих соответствующими условиями для туризма, отдыха и лечения, расходуются доходы населения, созданные

вдругих регионах. Значительно меньше размеры пере­ лива денег, связанные с трудовой деятельностью насе­ ления в данном регионе, но постоянно проживающего

вдругих регионах, а также связанные с помощью, ока­ зываемой членам семей (например, учащейся моло­ дежи), закупками, производимыми неместным населе­ нием, или с продажей сельскохозяйственных продук­ тов вне границ воеводства.

Составляются как отчетные, так и плановые регио­ нальные балансы денежных доходов и расходов насе­ ления, но используются они только для нужд кратко­ срочного планирования. Основная трудность составле­

ния этих балансов на перспективный период связана с отсутствием критериев и методов определения дохо­ дов и цен на перспективу, а также их структуры, и в сложности методов подсчета (оценок) размеров и на­ правлений межрегиональных переливов денег; послед­ няя проблема, как уже говорилось, затрудняет состав­ ление даже текущих балансов.

Однако, учитывая то значение, которое имеет для перспективного планирования оценка будущего фонда потребления, в развивающихся регионах делаются по­ пытки перспективной оценки размеров закупки това­ ров и оплаты услуг, производимых населением.

159

Региональный транспортный баланс. Тенденций развития транспорта, помимо всего прочего, находят свое разрешение в изменении соотношений между пе­ ревозочными заданиями железнодорожного и автомо­ бильного транспорта. Железнодорожный транспорт во все большей степени выполняет задачи массовых пере­ возок па большие расстояния, в то время как авто­ транспорт занимает все более важное место в регио­ нальных грузовых и пассажирских перевозках, а в масштабе мпкрорегионов приближается к роли моно­ польного перевозчика.

Все это ведет к тому, что планирование развития транспорта становится все в большей мере региональной проблемой. Правда, и в существовавшей до сих пор практике регионального планирования проблемы тран­ спорта имели немалое значение. Часто они использо­ вались в качестве исходного пункта при составлеипи плана, п в каждом региональном плане они выступали как элемепт, объединяющий системы территориального освоения. Однако в прошлом па первый план выдвига­ лись проблемы, связанные с характеристикой тран­ спортной сети региона: ее густотой, размещением на территории, протяженностью и направлением линий и т. д. Это п попятно, так как транспортное освоение Польши, п особенно некоторых ее районов, долгое вре­ мя находилось на нпзком уровне; кроме того, здесь учитывалась роль, которую пграет транспорт в разме­ щении пропзводства', в формировании региональных организмов21 или, наконец, в удовлетворении потреб­ ностей населения и регпопов 3.

В то же время планированию перевозок в масшта­ бах регионов отводилось значительно меньшее место. Анализ перевозок в территориальном разрезе имеет, скорее, межрегиональный характер4; именно в таком

щенные транспортным условиям на территории Бялостоцкого

Polsce w ukladzie migdzywojewodzkirn, Komitet Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, Studia, t. I, Warszawa, 1961.

160

разрезе эти перевозки чаще всего ii планировались. Как указывает М. Маденскпй, регнопальпое плани­ рование перевозок должно опираться на: 1) ииформацию о существующих п прогнозируемых потребностях

вперевозках грузов; 2) информацию о существующих

ипрогнозируемых потребностях населения региона

3) информацию о существующем транспортном освое­

ба покрытия возможной нехватки провозной способ­ ности

Баланс потребностей в перевозках и провозных спо­ собностях называется комплексным транспортным ба­ лансом 12. Он является синтезом более частных балансов, а именпо баланса транспортных средств п баланса работы транспорта. Первый охватывает технические средства транспортного освоения, занятость на транс­ порте, а также направление капитальных вложений и потребности в материалах. Второй содержит информа­ цию о иомепклатуриой структуре перевозимых грузов,

отерриториальных п отраслевых транспортных связях

суказанием пунктов отправления и получения грузов, а также об организации процессов перевозок грузов (пере­ возки, осуществляемые разными видами транспорта).

на эти услуги)»3. Разность между спросом и предложе­ нием услуг может быть покрыта путем капитальных вложений, то есть изменением транспортной системы, а также за счет транспортных услуг, предоставляемых другими регионами.

Трудности, сопровождающие составление транспорт­ ных балансов, связаны прежде всего с недостатком статистической информации. В масштабе региона на первый план выдвигаются балансы автомобильных перевозок грузов. В этой сфере масштаб потребностей уже в теченпе более чем десяти лет устанавливается с помощью так называемой системы заявок па пере­ возки, которая заключается в подаче заявок на пере­ возки отдельными хозяйственными единицами; эти заявки составляются на основе планов производства, то­ варооборота, материального обеспечения, импорта, экс­ порта и транзита. В последнее время в Институте автотранспорта разработан новый метод исследования перевозок грузов, в котором учитываются структура и направления перевозок и т. п. Результаты этого исследования после соответствующего корректирования экстраполируются на плановый период.

Значение транспортных балансов будет возрастать по мере хозяйственного развития всей страны и отдель­ ных ее регионов. А так как рост перевозок происходит в несколько раз быстрее, чем транспортное освоение, как таковое (транспортная сеть, средства перевозок и т. д.), на первое место среди проблем регионального планирования выдвигаются ие вопросы транспортной системы, а размеры перевозок грузов и их направ­

ления.

Региональные балансы межотраслевых связен. На­ копленный с 1958 г. опыт статистических исследований межотраслевых связей дает возможность начать ана­ логичные исследования в региональном разрезе. Терри­ ториальную структуру межотраслевых связей можно отразить в региональных балансах (зависимость между затратами п результатами производственной деятель­ ности внутри региона), а также в межрегиональных балансах этих связей (межрегиональные связи народ­ ного хозяйства).

Основная трудность в проведении исследований такого рода состоит в необходимости накопления со­ ответствующей статистической информации и в боль­ шой их трудоемкости.

Первая попытка составления региональных балан­ сов межотраслевых связей была предпринята в 1959 г. по инициативе Комитета территориального развития

162

страны при Польской Академии наук. Это были разра­ ботки для Катовицкого воеводства и для Варшавы1.

Частные исследования, касающиеся только связей в металлообрабатывающей промышленности Краков­ ского воеводства, опубликовал в 1964 г. Е. Лухтер21. В последнее время в Главном статистическом управлении начата подготовка к разработке региональных балансов межотраслевых связей для нескольких (6—8) макрорегпоттов, созданных путем объединения воеводств 3.

Для составления таких балансов используется схема таблиц межотраслевых связей в масштабе всего народ­ ного хозяйства. Приводимая по Б. Шпбишу схема (табл. 5) включает только ту часть таблицы межотрас­ левых связей, которая касается текущих связей в рам­ ках сферы материального производства. Хгц означает здесь переход материальных благ из отрасли i в от­ расль / в размерах, соответствующих их потреблению в производственных целях.

Составлеппе региональных таблиц межотраслевых связей, как уже подчеркивалось, создает условия для более полного анализа зависимости между размером произведенного в регионе национального дохода брутто и его распределением, а также, что особенно важно для регионального планирования, дает возможность глубже изучить отраслевую структуру произведенной в регионе продукции, формирование материальных затрат в от­ дельных отраслях и чистой продукции этих отраслей. Большое значение также имеет определение внешних связей хозяйства региона со всей хозяйственной систе­ мой страны.

Региональные балансы межотраслевых связей пе дают, однако, ответа на вопрос: откуда и куда перехо­

w 1957 r., «Biuletyn Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania

jnycb przemyslu metalowego na przyldadzie regionu krakowskiego, WSE, Krakow, 1964.

3 B. S z y b i s z , Problemy badania struktury przestrzennej przeplywow miedzygaleziowych. W: Stnlystyka regionalna, AktuaIny stan i problemy rozwoju, GUS, Warszawa, 1967, s. 216—226.

/

какоп степени передают свою продукцию отрасли остальных конкретных регионов п в каких конкретно регионах находятся отрасли, пользующиеся результа­ тами производственной деятельности данного региона. Ответ на эти вопросы может дать только изучение межрегиональных связей. Такое изучение несравненно более сложно, чем составление регионального баланса межотраслевых связей.

Изучение связей между регионами может произво­ диться путем «перекрестного» разделения страпы на /г регионов с ее разделением па п отраслей

Это вытекает из того, что каждый поток продуктов материального производства имеет «четыре измерения», что можно отразить следующим образом:

rs^ij’

где г — обозначение региона, в котором произведены дан­

ные продукты; i — обозначение отрасли, производящей эти продукты; s — обозначение региона, их потребля­ ющего; j — обозначение отрасли, их потребляющей.

Схема этих потоков указана в табл. 6 (по Б. Шибпшу).

Оба приведенных вида баланса могут иметь огромпое значение для регионального планирования. До-1

16 4

стоииства второго баланса дополнительно увеличивают возможность его более широкого применения в целях территориального планирования в масштабах всей страны.

Придание обеим таблицам динамического вида, хотя пока и встречает большие трудности, чем составление статических таблиц (отсутствие освоенного метода обработки динамических технических показателей про­ изводства), могло бы превратить эти балансы в один из основных методов регионального планирования. Однако практическое осуществление этого — вопрос еще доста­ точно далекого будущего.

МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ РАЗВИТИЯ РЕГИОНА

Задачи, связанные с составлением перспективного плана развития региона, решаются, как правило, мето­ дами моделирования. До недавнего времени пользова­ лись исключительно описательными моделями, но те­ перь модели все чаще принимают вид цифровых прог­ рамм, составленных при помощи более или менее сложного математического аппарата. Конечно, в основе всех количественных формул лежит ранее познанное

165

качественное содержание моделируемого процесса или явления.

Математические модели развития региона можно подразделить на два основных вида: линейные и не­ линейные.

Линейные модели строятся с использованием метода затрат и результатов в его статическом и динамическом выражении и с применением метода линейного програм­ мирования. Общие принципы составления таких моде­ лей достаточно широко известны'. Следует, однако, указать на некоторые общие или специфические черты этих моделей, обратив особое внимание на исполь­ зуемые в них параметры (переменные) или принимае­ мые критерии отбора.

Так, в статических моделях развития региона па­ раметром отбора обычно является валовая продукция отдельных отраслей21. В качестве внешних переменных рассматривается размер потребления, экспорта и капи­ тальных вложений. Кроме того, в качестве лимитирую­ щего фактора принимаются ресурсы рабочей силы в регионе. За критерий отбора принимается либо макси­ мизация валовой продукции или чистой продукции региона, либо минимизация импорта или максимиза­ ция «товарного» сальдо в обмене региона с остальными регионами страны.

Если отвлечься от межрегиональных динамических моделей народного хозяйства 3, то из динамических лп-

micznego. W: Zastosowanie malcmatyki w badaniach ekonornicznych, cz. II, Warszawa, 1963, s. 122—136; 10. И. Г а в р и л е ц, В. С. Д а д а я н, 10. Р. Л е и б к и и д, Опыт оптимальных расче­

района (в сб. «Применение математики в экономических ис­ следованиях», т. 2, пзд-во «Соц. эк. лит.», М., 1961). Н. К о в а ­ лев, Экономико-математическая модель планирования раци­

nalnym planowaniu gospodarczym. W: Planowanie regionalne . . . , s. 45 -64

166

нейных моделей развития региона особого внимания заслуживает модель, предложенная И. Н. Гаврильцем, В. С. Дадаяном п И. Р. Лейбкиидом. Решение модели происходит на основе определения вектора капитальных вложений в регионе при известном размере потребления (личного, общественного и прироста запасов), а также размеров вывоза из региона. Здесь критерием отбора является максимизация общего (то есть на все годы, охватываемые планом) активного сальдо «товарного» баланса региона.

До сих пор большинство составляемых моделей развития региона основывалось на линейных зависи­ мостях. Пожалуй, единственной попыткой нелинейного подхода является модель, опирающаяся на функцию

метры.

Определение параметров этой функции возможно путем их экстраполяции на основе временных рядов или путем приближений оптимальных планов развития. Во втором случае за критерий отбора оптимальных планов развития регпонов принимается вышеупомяну­ тая функция развития, среди же лимитирующих факто­ ров находятся ресурсы рабочей силы и лимит капи­ тальных вложений данного региона. Реалистичным представляется предусмотренный в модели раздел, ил­ люстрирующий разницу между уровнями развития от­ дельных регионов и средним уровнем развития страны.

Мы еще вернемся к вопросу о линейных моделях регионального развития. Представляется, что в качестве исходного пункта для составления модели можно было

1 В. К о с о в, Об одной схеме оптимального планирования развития районов, «Вопросы экономики», 1967, № 2, стр. 29.

бы принять применяемое Л. Мозесом (в статичной мо­ дели) подразделение технической структуры продукции региона на четыре блока в виде

кой структуры регионального хозяйства для составле­ ния модели его развития вытекает из необходимости учета связей между размещенными в регионе отраслями регионального или общегосударственного значения. Это подразделение выявляет подходящий для региона спо­ соб определения производственных задач, которые должны выполняться отдельными отраслями.

Принятые при составлении моделей критерии вы­ бора не однородны и часто даже находятся в определен­ ном протпворечип с действительными условиями хо­ зяйствования в регионе и развитием регионального

168