indrik2015syria_1

вКонстантинополе. По поручению своего правительства он был намерен совершить продолжительное путешествие по Сирии, Месопотамии и Малой Азии. Это путешествие, по мнению Круглова, «служит несомненным признаком усиления германского внимания к здешнему краю»2.

Описав далее ряд шагов, предпринятых англичанами по созда­ нию своей военной и торговой базы на Кипре, консул сообщал, что немцы, по-видимому, в связи с этим выкупили начинавшуюся

вАлександреттском заливе железнодорожную ветку Мерсин — Адана и начали обустраивать порт Мерсина как наиболее выгодный для доставки товаров к Багдадской магистрали и проникновения в Месопотамию3. В сообщениях А.Ф. Круглова находим упоминания и о поездках английского капитана М. Сайкса4, в 1905 г. — вдоль линии Багдадской железной дороги, а в 1906 г. — по северо-западу Алеппского вилайета5. Консул следующим образом прокомментировал их: «Возникновение столь близко соприкасающихся предприятий двух конкурентов, указывая на серьезные выгоды предпринятой работы, естественно, должно было побудить обе стороны к взаимному наблюдению друг за другом и изысканию средств обеспечения успеха своей деятельности».

ОпоездкеКурт-ЮнгаКругловсообщал,чтототпосетилМерсин- ский порт и железнодорожную ветку до Аданы, затем отправился на Кипр (предварительно расспросив о нем агента Российского общества пароходства и торговли в Александретте киприота Перистиани). Потом ознакомился с французской железной дорогой до Хамы (Бейрутской), осмотрел строящиеся участки до Алеппо. Затем составил свой караван и вместе с переводчиком-немцем двинулся до Килиса (предполагаемый пункт соединения французской ветки с немецкой магистралью), намереваясь далее добраться до Биреджика (намеченный конечный пункт Сирийской дороги и место железнодорожного моста через Евфрат, выбранное немцами), затем в Урфу, «где немцы

2АВПРИ. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517/2. Д. 1151. Л. 30.

Донесение А.Ф. Круглова от 12 мая 1906 г.

5АВПРИ.Ф.151.Политархив.Оп.482.Д.237.Л.129.ДонесениеА.Ф.Круглова от 16 декабря 1906 г.

Часть II

довольно прочно поставили фабрикацию ковров для вывоза», оттуда в Мосул, Конью, Константинополь. А.Ф. Круглов полагал, что перед Юнгом стояла серьезная задача:

«Его целью служит ознакомление с районом Багдадской железной дороги с ее подъездными ветками и выходами к Средиземному морю, оценка выгодности путем проникновения товаров в Месопотамию, к Мосулу и изыскание средств для расширения немецкой торговой деятельности, параллельно новейшим мероприятиям английского и немецкого правительств в здешних странах, мероприятиям, которые немецкий агент не преминул обследовать в самом начале своего путешествия». Консул далее сообщал: ходят слухи, что немцы, чтобы ускорить свое проникновение в Месопотамию, хотят строить продолжение Адано-Мерсинской ветки до Биреджика и далее открыть свое торговое наступление на Мосул. В народе также говорят об учреждении немецкого агентства в Диярбакыре, а также немецкой пароходной линии Гамбург — сирийские порты и т. п. «Слухи имеют основания, так как в апреле в Александретту и Мерсину заходил пробным рейсом немецкий пароход», — заключил генеральный консул и предостерег: «С точки зрения наших торговых интересов нельзя не принять во внимание, что наступление германской торговли на Мосульский район, хотя, может быть, и не в столь близком будущем, но все-таки явится несомненною и серьезною угрозою распространению нашего торгового влияния со стороны Западной Персии, которая с прилегающею к ней частью турецкого Курдистана и Месопотамии составляет естественное продолжение нашего рынка и должно неоспоримо остаться за нами»6 (курсив мой. — Н. Г.). А.Ф. Круглов полагал, что немцы, обеспокоенные усилением английской и французской деятельности в Северной Сирии, намерены в случае кризиса «быть готовыми явиться не только зрителем при исполнении предполагаемых англо-французских планов, а деятельным участником, основывающим свои претензии здесь, так же как и в собственно Малой Азии, не на договорах только, а на одинаковых с другими реальных данных — на необходимости всеми средствами охранять национальные капиталы, внесенные в те или другие восточные предприятия при условии ответственности самого турецкого правительства»7.

6АВПРИ. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517/2. Д.1151. Л. 32–33.

Донесение А.Ф. Круглова от 12 мая 1906 г.

7Там же. Л. 34.

глава 4

Крупные западные компании боролись за получение концессий на строительство портов, железных и шоссейных дорог, имеющих особое стратегическое значение, ведущих к источникам сырья, и вкладывали в это огромные средства. Русские консульские представители подробно информировали свое правительство об их планах, проектах и уже ведущихся строительных работах. Особый интерес вызывала прокладка в этом районе Хиджазской, Багдадской железных дорог и французских железнодорожных веток.

Это железнодорожное строительство имело для Порты не только экономическое, но и главным образом военно-стратегическое значение. Между тем западноевропеские компании руководствовались собственными расчетами и интересами. Как отмечал историк-арабист Л.Н. Котлов, «в руках английских, германских и французских концессионеров находились пароходная компания на Евфрате и Тигре, железнодорожные линии Яффа — Иерусалим, Бейрут — Дамаск— Музейриб, Райак — Халеб, Хомс — Триполи, участки Багдадской железной дороги от Халеба в направлении к Мосулу и от Багдада до Шаргата»8. Подтвердив, что «в целом транспортные коммуникации справлялись с теми задачами, которые ставились при их строительстве», исследователь указывал на убыточность ряда железнодорожных линий, покрываемую за счет так называемых километрических гарантий9. Но главное, что эти линии «создавались абсолютно без учета интересов экономического развития арабских вилайетов как единого региона». Так, узкоколейная (1050 мм) железная дорога Мзейриб — Дамаск — Райак — Бейрут, которая давала выход к морю дамасскому оазису Гуте и производящему зерно Хаурану (экплуатировалась с 1896 г.), была сооружена французской компанией — «Société des Chemins de fer Ottomans économiques de Beyrouth — Damas — Hauran». Непосред-

ственным преемником этой компании, «Société Ottoman du Chemin de Fer Damas — Hama et Prolongements» (DHP)10, — были построены до-

8Котлов Л.Н. Становление национально-освободительного движения на

Арабском Востоке. С. 43.

9Железнодорожные концессии, предоставляемые османским правительством иностранным инвесторам, включали условие выплат километрических гарантий, обеспечивавших высокий доход владельцев дороги на каждый километр пути. За период с 1885 по 1908 г. железнодорожная сеть империи выросла до 4 тыс. км. В счет километрических гарантий

была выплачена сумма, достаточная для сооружения дороги протяженностью почти в 1,5 тыс. км.

10Компания DHP была образована путем слияния «Société des Chemins de fer Ottomans économiques» с бельгийской строительной компанией.

Часть II

роги Райак — Хомс — Хама — Алеппо (открыта в 1906г.) и соединенная с ней дорога от порта Триполи к Хомсу (1911 г.); они имели колею

в1435 мм. Параллельно от Дамаска на юг шла узкоколейная (1050мм) линия Хиджазской железной дороги с ответвлением от Деръа на запад, к Хайфе. В результате «перевозки между северными и южными районами Сирии были осложнены перегрузками товаров на месте стыков разноколейных железных дорог или линий, принадлежавших различным компаниям»11.

Строительство Хиджазской железной дороги, начавшееся в 1901 г., получило официальное название «величайшего предприятия Его величества султана Абдул-Хамида-хана». По выражению исследователя Сирии и Палестины начала XX в., известного сиониста Артура Руппина, «эта железная дорога <…> предпринята ввиду стремления султана Абдул-Гамида укрепить авторитет государственной власти <…> и свой собственный авторитет халифа путем облегчения магометанам всего мира паломничества в Мекку и Медину. Посредствомирадэот1января1900г.султанпризвалверующихвсего мира дать своими пожертвованиями возможность построить эту дорогу. Пожертвования потекли сверх ожидания обильно и дали около 25 млн франков»12. В свою очередь, правительство также ассигновало на цели стройки значительные суммы. Работы велись под руководством немецкого инженера Мейснер-паши13 и были завершены, по словам А. Руппина, «с помощью труда солдат в изумительно короткий срок». 19 августа 1900г., вдень юбилея султана, вали Назым-паша

вприсутствии всех властей Дамаска заложил первый камень будущей железной дороги, ведущей из Дамаска в Медину и Мекку. «Тут же были заложены мечеть и фонтан», — сообщал С.В. Тухолка14. По его сведениям, турецкое правительство придает проектируемой железной дороге не только религиозное, торговое и цивилизаторское (для бедуинов) значение, но и стратегическое — благодаря возможности быстрой переброски войск в Йемен в случае английской угрозы15.

11Котлов Л.Н. Становление национально-освободительного движения на Арабском Востоке. С. 44–45.

12Руппин А. Современная Сирия и Палестина. Пг., 1919. С. 271.

13Мейснер-паша (Meissner, Генрих Август; 1862, Лейпциг — 1940, Стамбул)— немецкий инженер. Руководил строительством Хиджазской и Багдадской железных дорог. В 1904 г. пожалован титулом паши.

14АВПРИ.Ф.151.Политархив.Оп.482.Д.756.Л.145.ДонесениеС.В.Тухолки от 30 августа 1900 г. Дорога была доведена до Медины.

15Там же.

глава 4

Аналогичный взгляд на цели строительства дороги Дамаск — Мекка изложен в депеше Щербачева: турки тем самым стремятся обезопасить Йемен от англичан, «происки которых в Аравии возбуждают, особенно за последние два года, самые серьезные опасения Порты». Планируется продолжить дорогу до Саны, столицы Йемена16. В депеше отмечено и внутриполитическое значение торжеств по поводу решения о строительстве Хиджазской дороги:

«О предполагаемой железной дороге между Меккою и Дамаском здесь говорят уже давно. Проведение ее правительственными средствами составляет одно из заветных желаний султана. Объявлено же о ней теперь, в столь необычной в Турции для подобных случаев торжественной форме, без сомнения, затем, чтобы удовлетворить общественному мнению, крайне возбужденному уступкой нам постройки железных дорог в зоне Черного моря»17.

Из донесения генерального консула в Дамаске А.П. Беляева узнаем подробности о ходе строительных работ. «Отдача с торгов поставки строительных материалов по сооружению дороги идет очень успешно, причем предприниматели предлагают цены очень умеренные»18. По первоначальному проекту дорога должна была идти на Мзейриб, но вскоре решили пустить ее по более прямому пути — через Деръа, ближе к хлебородным полям Хаурана19. А.П. Беляев сообщал, что работы по строительству первых 50 километров Хиджазской дороги поручены трем подрядчикам, оттоманским подданным, на срок в пять месяцев. Поскольку на подряд следующих 40 километров охотников не нашлось, то было решено, что дорогу далее будут прокладывать казенные рабочие — солдаты. Однако солдаты работают значительно хуже европейских рабочих: «Тогда как наемный рабочий делает 3–4 метра в день, солдат делает всего 1 метр». Солдат получает один пиастр в день, а наемный рабочий-европеец зарабатывает сдельно. Минерами, по сообщению консула, служат наемные рабочие, преимущественно итальянцы; рельсы укладывают также наемные европейские рабочие20.

Для лучшей окупаемости и увеличения торгового значения строившейся железной дороги Дамаск — Мекка некоторые турецкие чинов-

16Там же. Л. 58–59. Депеша Щербачева от 14 апреля 1900 г.

17Там же.

18АВПРИ. Ф.151. Политархив. Оп. 482. Д. 757. Л.21–22. Донесение А.П.Беляева­ от 10 марта 1901 г.

19Там же. Л. 109. Донесение А. П. Беляева от 7 августа 1901 г.

20Там же. Л. 110.

Часть II

ники, и среди них дамасский вали Назым-паша, предлагали соединить дорогу с одним из морских портов — с Акабой или Хайфой21.

Между тем строительство Хиджазской дороги в Хауране шло медленно из-за слабого финансирования и недостатка рабочих рук. Вместо 6 тыс. солдат и 2 тыс. рабочих было прислано лишь 1200 солдат. Офицеры требовали надбавки к жалованью и отказывались начать работы22. Турецкое правительство, недовольное ходом работ, прислало в качестве главного инженера итальянца Лабелла. Тот решил заменить солдат наемными рабочими.

Неменьшеевниманиевконсульскихдонесенияхуделялосьстроительству железнодорожных путей в Центральной Сирии французскимкапиталом.А.П.Беляевнепреминулсообщить,чтоещев1898г. французская компания графа Витали23 получила концессию на по - стройку всех проектируемых железных дорог в Сирии. В мае 1900 г. османское Министерство общественных работ заключило с Витали контракт на прокладку ветки Райак — Хама с правом продолжить ее за Биреджик. Линия должна была быть построена за три года. Кроме того, с компанией, эксплуатирующей железную дорогу Бейрут — Райак — Дамаск — Хауран, Витали заключил особое соглашение, на основании которого он брал на себя обязательство построить ветку Райак — Хама на свои средства, но под обеспечение функционирования этой дороги — до тех пор, пока за счет километрической гарантии ему не будут возмещены все издержки по строительству. Размер этой гарантии то уменьшался, то увеличивался, но сумма всегда ло-

21АВПРИ. Ф. 151. Политархив. Оп. 482. Д. 756. Л. 151, 154. Донесение С.В. Тухолки от 12 сентября 1900 г., с пометой Николая II.

22Там же. Л. 163–165. Из донесений С.В. Тухолки от 17 октября 1900 г., с пометой Николая II.

23ГрафФилиппВитали(Vitali) (1830–1909) — инженер и предприниматель, с середины 1850-х годов занимался строительством железных дорог в Европе. В 1870 г. при участии нескольких банков, в том числе Ротшильда,

создал акционерное общество «La Régie générale des chemins de fer et de travaux publics» (RGCF). Совместно с Оттоманским имперским бан-

ком учредил «Compagnie du Chemin de fer de Salonique à Constantinople» (CFSC) для железнодорожного строительства в европейской части Османской империи и Сирии, способствовал продвижению французских интересов. К 1910 г. RGCF контролировала ряд железнодорожных концессий, в частности, линии Салоники — Стамбул, Смирна — Касаба и Эн-Накура — Бейрут — Триполи. В начале ХХ в. компания Витали также принимала участие в железнодорожном строительстве в России. (См.:

Park-Barjot R.R. La Société de construction des Batignolles: des origines à la Première guerre mondiale, 1846–1914. Paris, 2005. P. 262–263).

глава 4

жилась тяжелым бременем на бюджет вилайета. В конечном счете Витали добился высокой километрической гарантии, что позволило ему и его компании окупить издержки и поправить пошатнувшиеся было финансовые дела24.

Летом 1902г. имевший статус секретного консула В.В. Николаев отправил послу в Константинополь подробное донесение, в котором сообщал, что 6 июня был открыт отрезок железной дороги Дамаск — Хомс длиной в 73 км от Райака до Баальбека и что почти готово еще 192км пути, построенных за 14 месяцев. Центральное правление дороги находилось вБейруте. Указав стоимость проезда впервом, втором и третьем классах, Николаев обратил внимание на то, что турецкие чиновники недовольны высокими километрическими­ гарантиями, которые сильно снижают доходность пассажирских перевозок. Мало того, правительство приказало в уплату километрической гарантии передать десятинный налог в казах (ашар), «который для этой цели поступит в распоряжениеАдминистрацииоттоманскогопубличногодолга»25. Консул отметил, что это стало бедствием для финансов вилайета, бюджет которого и так едва выдерживает солидные издержки на местные расходы, на содержание 5-го армейского корпуса, на снаряжение Священного каравана в Мекку, не говоря уже оденьгах, постоянно высылаемых в Константинополь. Восемьдесят процентов чиновников, сообщал он далее, не получали содержания в течение 4–5 месяцев26.

24Там же. Л. 89–90. Донесение А. П. Беляева от 7 июля 1901 г.

25«Администрация (Управление) оттоманского публичного долга» была созданаМухарремскимдекретомпосоглашениюс государствами-креди- торамив1881г.,послетогокакв1879г.правительствоОсманскойимперии объявило о полном финансовом банкротстве и невозможности выплачивать свои внешние долги. Администрация возглавлялась Советом, состоявшим из представителей держав-кредиторов — Великобритании­ , Франции, Германии, Австро-Венгрии и Италии и располагавшим широ - кими правами и привилегиями. В ведение Администрации передавались важные государственные доходы — табачная и соляная монополии, гербовый сбор, налоги с рыболовства в Мраморном море и Босфоре, десятина-ашар с шелка в Стамбуле, Адрианополе (Эдирне), Бурсе и др., причем этот список продолжал расти. Обслуживалась Администрация штатом из 5 тыс. человек. Более чем с трети территории империи сбор ашарауходилнапокрытиекилометрическихгарантий.Каквидим,ашар, собираемый в Сирии, шел либо на выплату километрических гарантий, происходившую через «Администрацию оттоманского долга», либо на нужды вилайета и 5 го армейского корпуса.

26АВПРИ. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517/2. Д. 1714. Л. 48. Донесение консула В.В. Николаева от 24 июня 1902 г.

Часть II

Тяжелое финансовое положение Дамасского вилайета В.В. Николаев в числе прочего объяснял «дурным урожаем» зерновых, необходимостью содержатьвойска,присланные в Хауран «для охранения общественного спокойствия», а также тем, что выехавшие из Сирии

вАмерику христиане не платят налог на освобождение немусульман от воинской повинности; турки винят православную общину в том, что она допускает массовый отъезд людей, а община отвечала, что

вБейруте полиция пропускает на пароход каждого, кто внес 2–3 турецкие лиры.

Назым-паша написал в Константинополь, что у него нет средств на местные расходы. Ему ответили: «Вилайет обязан собрать для удовлетворения собственных нужд все недоимки». «Слышались голоса, — доносил Николаев, — порицающие постройку ненужной для Сирии Райак-Хомской железной дороги; теперь уже говорят, что линия Кония — Багдад будет верхом бедствий для империи, вследствие той же высоты километрической гарантии, в уплате которой исчезнут доходы вилайетов»27.

Сообщив о расписании поездов, пунктах пересадок, расстоянии между станциями и высоких тарифах, В.В Николаев отметил, что сирийцы предпочитают ездить в экипажах и верхом, так как это обходится гораздо дешевле28. Обратившись к вопросу о положении железнодорожных рабочих, он процитировал слова Бонковскийпаши29, который, рассказывая об их состоянии в Хауране и Аммане, признался: «Вид рабочих-солдат так жалок, что я плакал, как ребенок»30.

Наличие российского консульства на территории Алеппского (Халебского) вилайета давало возможность получать ценную информацию о железнодорожном строительстве в Северной Сирии и юговосточной Малой Азии — территориях, примыкавших к российскому пограничью, откуда в XIX в. проникала иностранная агентура в Закавказье и на Северный Кавказ. Со времени строительства Багдадской железной дороги в этом районе обострились немецкие и англо-фран-

27Там же. Л. 55–59. Доходы и расходы Дамасского вилайета. Донесение В.В. Николаева от 19 июля 1902 г.

28Там же. Л. 73–74.

29Бонковский-паша (Бонковский, Кароль, 1841–1905) — турецкий химик и фармаколог польского происхождения, «главный химик Е. В. Султана» и генеральный инспектор здравоохранения. (Nicolas M. La pharmacie et l’État. La pharmacie ottomane à Istanbul // Revue hist. pharm. 2002. Vol. 90. № 334).

30АВПРИ. Ф. 180. Посольство в Константинополе. Оп. 517/2. Д. 1714. Л. 95.

глава 4

цузские противоречия; их проявления внимательно отслеживались российской дипломатической службой. Турецкие же власти надеялись, что раздача концессий на строительство нескольким иностранным державам сохранит Порте возможность широкого маневра и предотвратит чрезмерное усиление влияния одной из них31.

В январе 1905 г. через Алеппо проследовала немецкая железнодорожная экспедиция, целью которой, по сведению консула Круглова, было определить «местонахождение различных ископаемых богатств», их разработку и подведение к ним железнодорожных путей, отклоняющихся от Багдадской линии, а также отвод земель под будущую стройку32. В связи со строительством Багдадской железной дороги германское правительство учредило в Алеппо консульство, что явилось «показателем того значения, которое Германия придает краю», — писал Круглов33.

Конечно, западные компании, активно прокладывая на Ближнем Востоке дороги и железнодорожные линии, руководствовались не только политическими целями своих правительств, но и рассчитывали на высокие прибыли и перспективы торговли и разработки сырьевых месторождений. Французская компания по постройке железной дороги Хама — Алеппо, убедившись в ее нерентабельности, пожелала получить концессию на соединение Хамы с Александреттой34. По мнению А.Ф. Круглова, эта линия могла быть очень прибыльной. Принимая во внимание, что Александретту издавна включали в сферу своего влияния англичане, Круглов предполо-

жил, что французы пришли к какому-либо секретному соглашению с Англией о взаимном разграничении интересов35 и что совместное проведение линии из Александретты англичане и французы предпринимают с целью «пресечь путь немецкой железной дороге в Багдад и перехватить у нее в Александретте все европейские грузы, идущие в Месопотамию». «Немцы неотступно следят за фран-

31АВПРИ. Ф. 151. Политархив. Оп. 482. Д. 236. Л. 13 об. Донесение А.Ф. Круг­ лова от 1 февраля 1905 г.

32Там же. Л. 9. Донесение А.Ф. Круглова от 10 января 1905 г.

33Там же. Л. 13 об. Донесение А.Ф. Круглова от 1 февраля 1905 г.

34Вокруг железнодорожной концессии Александретта — Алеппо борьба велась несколько лет (см., напр., донесение В.В. фон Циммермана от 27 декабря 1908 г.). Проект, предусматривавший прокладку линии вдоль побережья, рассматривался, но был отклонен Портой (возможно, из опасения, что это сделает железнодорожное сообщение уязвимым для атак с моря).

35АВПРИ. Ф. 151. Политархив. Оп. 482. Д. 236. Л. 63–64 об., 68 об. — 69.

Донесение А.Ф. Круглова от 5 декабря 1905 г.

Часть II