- •Ответы по основам градостроительства.
- •1. Возникновение градостроительства. С 11-33
- •2. Основа планировочной структуры древних городов Восточной Европы. С 30-33
- •3. Отечественное градостроительство на этапе феодальной раздробленности XIII – xVвв. С 35-44
- •4. Характерная особенность архитектуры и градостроительства периода феодальной раздробленности – XIII - xVвв. С 43-44
- •5. Отечественное градостроительство в период образования централизованного русского государства – России, со столицей в городе Москве. С 44-67
- •6. Завершение строительных работ в Московском Кремле, формирование окончательного вида Кремля. С 46-48
- •7. Архитектурно-градостроительные ансамбли русских православных монастырей и формирование художественного образа русского города. С 68-85
- •8. Способы повышения престижности архитектурного облика столицы. С 82
- •9. Европеизация градостроительного творчества в российском государстве. XVIII-нач.XiXвв. С 85-116
- •10. Новые особенности в разработке схемы генерального плана новой российской столицы. С 95-98
- •11. 1840-1900Гг. Отечественное градостроительство в период подъема экономического и общественного развития Российской Империи. С 117-133.
- •12. Классификация городов в общегосударственной системе расселения. С 118
- •13. Наследие российской градостроительной науки и практики. С 150-165
- •14. Этапы развития отечественной архитектуры 1900-1950гг.С 152-153
- •15. Развитие рационализма в градостроительной теории и практике. С 166-168
- •16. Разработки новых градостроительных теорий. С 166-167
- •17. Типовое и повторное проектирование в архитектурном творчестве ссср. С 169-175
- •18. Основные итоги развития отечественной архитектуры в 1900-1950гг. С 165
- •19. Сохранение и реставрация российского архитектурного и градостроительного наследия. С 175-179
- •20. Причины небольшого количества объектов, заносимых государственными органами к памятникам архитектуры. С 176
- •21. Развитие архитектурной теории и образования в ссср. С 179-183.
- •22. Отрицательные явления тенденции в развитии архитектурной науки. С 181-182
- •23. Строительная техника, строительные технологии и управление архитектурно-строительным комплексом. С 183-188
- •24. Методы реконструкции исторических российских центров, введенных в практику в 1960-1970гг. С 187
- •25. Основные задачи современного градостроительного проектирования и его виды. С 189-192
- •26. Разработка новых проектов планов для городов различных классов. С 190-191
- •27. Концепция городского развития. С 192-197
- •28. Природные факторы, влияющие на выбор эстетических, экономических и инженерных решений при разработке градостроительных мероприятий. С 194-195
- •29. Основные принципы разработки новой планировочной документации для селитебных территорий в муниципальных образованиях. С 197-200
- •30. Задачи, стоящие перед градостроителем при разработке новой или корректировке существующей планировочной документации для города или населенного места любого класса. С 200
- •31. Городские транспортные сети. С 201-207
- •32. Состав транспортной инфраструктуры города. С 205-206
- •33. Городской пассажирский транспорт. С 207-212
- •34. Этапы развития города и его транспортных структур. С 211
- •35. Влияние городского пассажирского транспорта на формирование города и критерии сравнительной оценки различных его видов. С 213-216
- •36. Необходимость развития городского пассажирского транспорта. С 213-214
- •37. Соотношение различных видов городского транспорта и городских путей сообщения в структуре современного города. С 216-218
- •38. Новые тенденции в развитии транспортных структур. С 217-218
- •39. Классификация уличных и внеуличных путей сообщения и особенности их проектирования. С 218-222
- •40. Разделение уличных и внеуличных путей сообщения. С 218
- •41. Технико-экономическое обоснование развития городской транспортной структуры. С 223-225
- •42. Эскизы сетей магистральных улиц и дорог. С 224-225
- •43. Особенность строительства в условиях реконструкции и стесненной застройки. С 226-231
- •44. Основные факторы, принимаемые во внимание при составлении и обосновании проектов. С 227-230
- •45. Проектирование оснований и фундаментов реконструируемых зданий. С 231-232
- •46. Порядок работ по проектированию оснований и фундаментов реконструируемых зданий. С 231
- •47. Проверка несущей способности оснований реконструируемых зданий. С 232-235
- •48. Значения r0 (мПа) по нормам разных лет.
- •49. Реконструкция, ремонт и усиление фундаментов. Укрепление кладки фундамента, его уширение и устройство промежуточных опор. С 235-240
- •50. Укрепление кладки фундамента. С 236-237
- •51. Поставка фундаментов на сваи. Укрепление оснований. С 240-244
- •52. Способы укрепления грунтов основания. С 242
- •53. Силикатизация грунтов. С 244-247
- •54. Применение силикатизации грунтов. С 244
- •55. Электрохимическое и термическое закрепления грунтов. С 248-252
- •56. Применение цементации, силикатизации и смолизации. С 251-252
- •57. Возведение фундаментов вблизи существующих зданий. Деформация зданий при проведении рядом с ними строительных работ. С 252-253, 257-265
- •58. Проблемы при возведении фундаментов вблизи существующих зданий. С 252
- •59. Учет сложившихся условий при строительстве новых зданий. Конструктивные решения при возведении фундаментов вблизи существующих зданий. С 266-269
- •60. Конструктивные решения при возведении фундаментов вблизи существующих зданий. С 269
36. Необходимость развития городского пассажирского транспорта. С 213-214
Выход территориальных размеров городов за пределы зоны пешеходной доступности вызывает необходимость развития городского пассажирского транспорта. Городской транспорт — один из решающих факторов градообразования. Формирование улично-дорожной сети, создание соответствующей планировки городов, как правило, учитывает требование сокращения транспортной потребности, минимизации пассажирооборота. Каждый этап технического развития транспорта расширяет возможности общества, увеличивает его производительные силы. Территориальный рост городов связан с перспективами сокращения затрат транспортного времени. Население так распределяется в городе относительно центров тяготения, что обычно затраты времени в передвижениях не превышают 30-40 мин. Это положение трактуется как закон пространственной самоорганизации населения, а условно-постоянную величину затрат времени на передвижения называют константой пространственной самоорганизации городского населения. Понятно, что транспортная доступность зависит от технического уровня развития транспорта. Скоростные виды городского пассажирского транспорта (метрополитен, пригородное железнодорожное сообщение, скоростной трамвай, автобусы-экспрессы и полуэкспрессы) обеспечивают увеличение линейных размеров города до нескольких десятков километров, а площадь — до 1000 квадратных километров и более.
37. Соотношение различных видов городского транспорта и городских путей сообщения в структуре современного города. С 216-218
Каждая урбанизированная территория постепенно обзаводится различными видами городского транспорта, взаимодополняющими друг друга. В истории города лидерство различных видов городского транспорта постоянно меняется.
Анализ соотношения различных видов городского транспорта в структуре современных крупных и крупнейших городов дает возможность говорить о том, что на современном этапе автомобильный транспорт имеет безусловное преобладание. Соответственно, автомобильные дороги в общей транспортной схеме города также имеют преобладающее значение.
Современной тенденцией в развитии городской транспортной структуры является увеличение протяженности автомобильных дорог, проектируемых вне городской уличной сети, на обособленном полотне, на эстакаде или под поверхностью земли. Такое размещение автомобильных дорог позволяет в условиях высокой плотности застройки территорий крупных и крупнейших городов позволяет достичь оптимальной связи отдаленных друг от друга планировочных структур города. Увеличение внеуличной автотранспортной сети обусловлено также ограниченными возможностями в расширении городских улиц из-за отсутствия резерва городской территории.
Конец XX века для крупных и крупнейших городов России обозначился новой тенденцией в развитии транспортных структур. Традиционный для российских городов трамвай, размещенный в уличной сети, стал тормозом в увеличении пропускной способности городских дорог. Одновременно снижение маневренности и скорости самого трамвая в условиях высокой плотности городского автомобильного транспорта настолько сократило его уровень в обеспечении пассажироперевозок, что городские власти стали отказываться от этого вида городского транспорта, демонтируя рельсовые пути и воздушную контактную сеть.
Трамвай как городской пассажирский транспорт сохраняется в планировочной структуре города лишь в том случае, когда он размещен на обособленном полотне, вне автомобильных дорог и уличной сети. Такое размещение трамвая позволяет обеспечить его высокую эффективность в перевозке пассажиров за счет большой пассажироемкости трамвайных поездов и высокой скорости передвижения. Однако современные условия города редко позволяют осуществить повсеместно такое размещение трамвайных линий. Наметилось также снижение темпов в строительстве такого вида рельсового транспорта, как метрополитен. Этот вид транспорта имеет очень высокий уровень капиталовложений и эффективен в транспортной структуре городов с населением свыше 4 миллионов человек. Сегодня линии метрополитена помимо городов Москвы и Санкт-Петербурга работают в Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске.
Надземный рельсовый транспорт занимает незначительную часть в проектируемых транспортных потоках российских городов ввиду отсутствия массового опыта теоретических и практических разработок. Этот вид городского пассажирского транспорта может остаться перспективным, так как, с одной стороны, он сегодня является капиталоемким, а с другой стороны, его внеуличное размещение над городской территорией решает проблемы разгрузки автомобильных дорог.