51) Вопрос. Основные транспортные-коммуникационные коридоры, связывающие Беларусь со странами ближнего и дальнего Зарубежья

Беларуси обеспечиваются трансевропейскими транспортно-коммуникационны- ми коридорами, связывающими транспортные систе­мы Западной и Восточной Европы:

• коридор №2 (направление «Запад - Восток») - Берлин - Варшава - Минск - Москва - Н.Новгород (рис. XII.2);

• коридор №9 В (направление «Север - Юг») - Хельсинки - С.-Петербург - Витебск -Орша - Моги­лев - Гомель - Киев - Любашевка - Кишинев - Буха­рест - Димитровград - Александруполис (Греция);

• ответвление коридора № 9 В (направление «Се­вер - Юг») - Гомель - Жлобин - Минск - Молодечно - Вильнюс - Каунас - Клайпеда / Калининград.

В соответствии с «Государственной схемой ком­плексной территориальной организации Республики Беларусь» (ГСКТО-2000) предусматривается продле­ние трансевропейского транспортно-коммуникационного коридора № 5 (направление «Север - Юг») - Триест - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов в направлении Львов - Ровно - Сарны - Барановичи - Лида - Вильнюс.

Большое значение имеют транспортно-коммуникационные коридоры, не включенные в систему трансевропейских, но обеспечивающие международ­ные связи Беларуси с Прибалтийскими странами, Польшей, Украиной, Россией:

• Южные регионы России - Брянск - Гомель - Мозырь - Пинск - Брест - Варшава;

• Москва - Смоленск - Витебск - Полоцк - Даугавпилс - Рига;

• Варшава - Белосток - Гродно - Лида - Моло­дечно - Полоцк - С.-Петербург [45].

Совершенствование транспортных связей меж­дународного уровня предусматривается за счет по­вышения скорости движения и увеличения провоз­ной способности транспортных магистралей.

На европейском континенте, в Японии динамич­но развиваются железнодорожный транспорт и сеть железных дорог. Железнодорожный транспорт часто оказывается дешевле, комфортабельнее и безопас­нее воздушного. Время, затрачиваемое на подготов­ку к перелету и сам перелет, зачастую превосходит время на тот же путь высокоскоростным железнодо­рожным транспортом со скоростями 300-350 км/час.

52 )Вопрос Транспортная инфраструктура поселений, ее функции

Линии, сооружения и устройства городского, при­городного, внешнего транспорта образуют транспорт­ную инфраструктуру поселения. Основными структур­ными элементами транспортной инфраструктуры по­селения являются сеть улиц и дорог и сопряженная с ними сеть городского пассажирского транспорта.

Сеть улиц и дорог. Улично-дорожная сеть обес­печивает внутренние связи отдельных планировоч­ных элементов поселения с его центром и между со­бой, подъезды и подходы ко всем земельным участ­кам, зданиям, сооружениям, а также транспортные свя­зи поселения с прилегающими территориями и дру­гими поселениями.

Различия между улицами и дорогами поселений следующие. Улицы предназначены для проезда и стоянки транспортных средств, пешеходного движе­ния, подъезда и подхода к зданиям и внутриквартальным территориям, размещения остановочных пунктов пассажирского транспорта и прокладки инженерных коммуникаций. Дороги - участки улично-дорожной сети с преобладающим движением транзитного и гру­зового автомобильного транспорта, прокладываемые в изоляции от жилых территорий, общественных цен­тров, зон отдыха (вдоль железных дорог, в оврагах, вдоль промышленных зон).

Сеть улиц и дорог поселений проектируется как планировочно упорядоченная система, включающая иерархически соподчиненные улицы и дороги раз­личного функционального назначения (табл. 12.1).

Транспортная сеть поселений, состоящая из вза­имосвязанных и иерархически соподчиненных путей сообщения (линий) в сочетании с пунктами их взаи­модействия (транспортными узлами), является наи­более консервативной и капиталоемкой частью транс­портной инфраструктуры. В пределах поселений мо­жет быть представлена транспортная сеть одного вида транспорта (автомобильного - автомобильные доро­ги, городские улицы) или нескольких видов (желез­нодорожного, автомобильного, водного, электрического городского транспорта).

Повышение эффективности транспортных связей достигается при помощи следующих средств:

• дифференциация транспортных коммуникаций по функциональному назначению (магистрали для грузового, легкового и общественного транспорта), по направлению движения (одностороннее и двусторон­нее), по роли в структуре города (скоростные, магис­тральные, местные, пешеходные дороги, набережные);

• строительство специальных транспортно-инженерных устройств и сооружений, обеспечивающих разделение различных направлений движения транспорта;

• разделение движения транспорта и пешеходов (зеленые полосы, путепроводы, мосты, эстакады, тон­нели, подземные и надземные переходы, развязки в разных уровнях).

Основными показателями уровня развитости транспортной инфраструктуры поселения являются транспортная обслуженность, транспортная подвиж­ность и уровень автомобилизации населения.

Транспортная обслуженность территории ха­рактеризуется разветвленностью или плотностью транспортных коммуникаций, что непосредственно влияет на хозяйственную освоенность территории, на доступность центров обслуживания, мест проживания и приложения труда, рекреации.

Транспортная подвижность населения - обоб­щенный показатель, который измеряется затратами времени на передвижение с использованием транс­порта. Транспортная подвижность населения является базисным показателем для определения объемов пассажирских перевозок, корреспонденции и пасса­жиропотоков. Различают транспортную подвижность внутригородскую и межселенную [15, 69, 70].

Уровень автомобилизации - количество ав­томобилей (в личном владении, ведомственном - предприятий, учреждений и организаций, такси), при­ходящихся на 1000 жителей или 100 семей. Уровень автомобилизации населения - аналогичный показа­тель, отнесенный только к личному транспорту жите­лей. Высокий уровень автомобилизации оказывает существенное влияние на образ жизни населения, предоставляя большую степень свободы в выборе мест жительства, приложения труда, отдыха. Уровень автомобилизации существенно влияет на организа­цию и развитие массового (общественного) транс­порта (путей сообщения, объемов перевозок, числен­ности подвижного состава и прочее), на окружаю­щую среду (шум, загазованность), планировочную организацию территорий.

При сохранении сложившегося в Беларуси ро­ста парка легковых автомобилей их количество к 2015 году возрастет до 250-300 машин на 1000 жи­телей, т.е. можно ожидать, что каждая семья будет обеспечена индивидуальным транспортным сред­ством. Проектный уровень автомобилизации насе­ления принимается расчетом для каждого конкрет­ного поселения. Для предварительных расчетов проектный уровень автомобилизации составляет для крупных и крупнейших городов 300-350 легко­вых автомобилей на 1000 жителей, больших и сред­них городов - 250-300 автомобилей, малых городс­ких и сельских поселений - 200-250 автомобилей на 1000 жителей.

В развитие генерального плана города разра­батывается Комплексная транспортная схема (КТС) как программа поэтапного развития транспортной системы, в которой приводятся экономические обо­снования, определяются технические параметры развития транспортной инфраструктуры города на 10-15 лет.

Основные требования, предъявляемые к форми­рованию и развитию транспортных систем поселе­ний: рациональное распределение транспортных по­токов; обеспечение возможности выбора вида транс­порта и коммуникаций; обеспечение возможности пространственного развития транспортной сети во взаимосвязи с развитием города.

Особое значение, особенно для больших городов, имеет решение следующих задач:

• обеспечение взаимодействия узлов межселенного и городского транспорта;

• преимущественное развитие в городах элект­ротранспорта;

• организация на наиболее загруженных на­правлениях вылетных пригородных линий электро­транспорта;

• организация диаметрального (сквозного) движе­ния пригородных поездов в крупных городах и строитель­ство новых остановочных пунктов в промзонах города;

• организация автостоянок вблизи торговых, де­ловых, общественных центров [45].

Развитие транспортной сети должно соответство­вать росту объема движения. Важно учитывать при этом иерархичность транспортной сети с выделени­ем магистральных улиц и дорог и улиц и дорог мест­ного значения (рис. XII.6).