67. Підводні транспортні тунелі. Вимоги до проектування

Основні фактори, які характеризують доцільність будівництва тунелю замість мосту такі:

• велика висота мосту йа судноплавних річках та складність влаштування підходів до нього;^

• близьке розташування діючих мостів на судноплавних річках;

• необхідність реалізації транспортного зв’язку через портову акваторію;

• пропуск метрополітену через водну перешкоду.

До основних переваг підводних тунелів належить те, що вони: в наймен­шою мірою порушу­ють архітектурний ансамбль міста; не перешкоджають суд­ноплавству; не по­рушують побутового режиму водотоку; за­безпечують захист транспортних засобів від несприятливих атмосферних впли­вів.

В основному вар­тість будівництва мосту нижча від вартості будів­ництва підводного тунелю (при прогонах до 160 м). Однак при більших прого­нах мосту (200-300 м) вартість 1 п. м. довжини мосту і тунелю зрів­нюються.

В залежності від розташування відносно дна водотоку підводні ту­нелі відрізняються: за­глибленими в грунтовий масив; тунелі на дам­бах ; мости-тунелі ; «плаваючі тунелі». Останні три типи підводних тунелів можуть виявитись ефективними при пересіченні авто­магістралями глибоких водних перешкод.

Вибір місця для розташування підводних тунелів у населеному пункті визна­чається характером планування та забудови берегових ділянок, топографічними умовами, а також технологією будівництва даної споруди.

В основному тунель трасують перпендикулярно до осі водотоку. Однак місцеві умови можуть викликати необхідність «косого» пересічення водної переш­коди. Підводний тунель може частково чи повністю розташовуватися на прямій або криволінійній в плані трасі. Інколи на криволінійній трасі розташовують тільки підводну частину тунелю.

Підводні тунелі за завдовжки складаються з окремих ділянок: підруслової, берегової та відкрито-рампової. Поздовжньому профілю підводних тунелівнайчастіше надають форму двосхилого ввігнутого окреслення. Ділянки поздовж­нього профілю з різними уклонами сполучають вертикальними кривими, радіуси яких приймають такими, як і для відкритої ділянки магістралі.

68. Техніко-економічна ефективність підземних споруд на вдм

Будівництво підземних споруд зв’язане із значними капітальними вкладен­нями. В залежності від типу підземної споруди, а також від містобудівних і інженерно-геологічних умов вартість будівництва підземних споруд може в 1.5-2.0 рази перевищувати вартість будівництва аналогічних надземних споруд.

Економічний ефект підземного будівництва може бути виявлений при порівнянні всіх витрат на спорудження та експлуатацію підземної і аналогічної надземної споруди. Економічну ефективність підземного будівництва в містах слід оцінювати не тільки для окремо взятого об’єкта, а й для всього комплексу підземних споруд багатофункціонального призначення. Економічний ефект від підземного будівництва може бути отриманий з різниці між загальним соціально-економічним ефектом (при будівництві надземного об'єкта і при будівництві підземної споруди). Таким чином, абсолютна ефективність підземного будів­ництва може бути отримана з виразу:

де - сукупний економічний ефект від підземного будівництва від і до п, тис. грн

- сумарні капітальні вкладення, які зумовили додатковий народногосподарський ефект з подорожчанням за рахунок підземного будівництва, тис. грн.

Термін окупності додаткових капітальних вкладень на підземне будівництво складає

При визначенні ступеня економічної ефективності підземного будівництва необхідно брати до уваги довготривалий ефект від будівництва підземних споруд, який характеризується вивільненням міських територій, покращенням інженерно- економіних та соціально-економічних показників. Ефект від вивільнення міських територій у зв’язку з підземним будівництвом достатньо суттєвий. Так, прокладка 1 км наземної магістралі з шістьма смугами руху вимагає 1.5-7.0 га міської території, а в підземному варіанті -0.1 га