1. За яких умов влаштовуються перетини в різних рівнях.Найефективнішим способом підвищення пропускної здатності вулиць міста, покращення умов безпеки руху транспорту та пішоходів, зниження шуму та загазованості є влаштування перетинів міських шляхів сполучення з організацією руху на них у різних рівнях. Будівництво міських дорожньо-транспортних перетинів у різних рівнях слід реалізувати тоді, коли всі інші способи підвищення пропускної здатності пересічень вичерпані. При цьому слід враховувати ту обставину, що організація руху транспорту в різних рівнях на одному перетині міських вулиць (доріг) розв’язує тільки локальну задачу, що стосується конкретного вузла, а не всієї магістралі в цілому. Підвищення пропускної здатності та безпеки руху на перетині у різних рівнях, в основному, пояснюється розподілом прямих потоків по вертикалі (зняття найбільш небезпечних конфліктних точок) й будівництвом спеціальних з’їздів для потоків, що повертають.

Всі перетини міських вулиць та доріг з організацією руху в різних рівнях поділяються на три групи :пересічення, примикання, розгалуження.

2. Основні принципи організації руху та перетині міських вулиць і доріг .У містобудівній практиці реалізуються чотири основні принципові схеми організації руху в межах дорожньо-транспортних вузлів:нерегульований рух;примусове регулювання руху;саморегульований рух (кільцевий рух);

організація руху в різних рівнях.

3. Основні задачі реконструкції вулично-дорожньої мережі міста. Проблеми реконструкції транспортної системи і вулично-дорожньої мережі |сіті|на перетворюваних житлових територіях дуже|дуже| істотні|суттєві|. Транспорт безпосередньо впливає на трудову й культурно-побутову активність населення, в значній мірі |значною мірою|обумовлюючи технічний і соціальний прогрес суспільства|товариства|. Транспортні магістралі й вулично-дорожня мережа|сіть| утворюють каркас міста, формують його планувальну структуру. Причому слід відзначити, що транспортні комунікації — найбільш стійкий елемент цієї структури, що зберігає своє функціональне значення навіть при глобальних змінах в організації міського транспорту і життєдіяльності населення.

Міські дороги і вулиці - важлива складова частина міського господарства, яка є системою складних інженерних споруд|споруджень|, призначених для пропуску міського руху, відведення поверхневих|поверхових,зверхніх| вод, прокладки|прокладення| підземних (наземних і надземних) комунікацій, створення|створіння| умов для аерації територій.

Високий ріст автомобілізації міст, збільшення обсягів руху на вулицях, створення мережі швидкісних доріг і магістралей безупинного руху, раціональна організація і керування рухом зі створенням найкращих умов його безпеки – ось ті проблеми транспорту в сучасному місті, без вирішення яких неможливе нормальне функціонування життєдіяльності міста.

4.Як визначається клас перетину магістральних вулиць. Визначення класу перетину здійснюється за такими ознаками:

планувальною, яка пов’язана з оцінкою категорій вулиць та доріг; що пересікаються, визначеною при розробці техніко-економічного обґрунтування генплану перетину та генерального плану міста;

технічною, яка обумовлює необхідність формування певного режиму руху за напрямками і пов’язана з вибором принципу організації руху на перетині у різних рівнях;транспортно-експлуатаційною, яка характеризується інтенсивністю та розподілом транспортних потоків.

5.Обгрунтування вибору планувального рішення перетину магістральних вулиць в різних рівнях. За ознакою організації лівоповоротного руху (планувальне рішення) розв’язки поділяються на перетини, в основі яких лежать:«лист конюшини»;

«розподільне кільце»;«петля»;«ромб»(лінійні перетини з паралельним розташуванням правоповоротних та лівоповоротних з’їздів);

6. Всі перетини міських вулиць та доріг з організацією руху в різних рівнях поділяються на три групи:пересічення,примикання,розгалуження.

За цільовим призначенням перетини в різних рівнях можна поділити залежно від потоків руху, що потребують розв’язки:автомобільний рух; рух автомобільного та рейкового транспорту;автомобільний та пішохідний рух;рух рейкового транспорту та пішоходів;рух міського транспорту і пішоходів через різні природні перешкоди (річки, підвищення, яри і т.п.).

За конструкцією основних штучних споруд перетини в різних рівнях розрізняють:

з улаштуванням тунелю;з улаштуванням естакади;з улаштуванням мосту;з улаштуванням кількох типів штучних споруд.

За ознакою висотного рішення пересічення в різних рівнях бувають у:двох рівнях;трьох рівнях;чотирьох та більше рівнях.

7.

8.за якими ознаками визначається клас перетинів міських вулиць і доріг в різних рівнях. Визначення класу перетину здійснюється за такими ознаками:

планувальною, яка пов’язана з оцінкою категорій вулиць та доріг; що пересікаються, визначеною при розробці техніко-економічного обґрунтування генплану перетину та генерального плану міста;технічною, яка обумовлює необхідність формування певного режиму руху за напрямками і пов’язана з вибором принципу організації руху на перетині у різних рівнях;транспортно-експлуатаційною, яка характеризується інтенсивністю та розподілом транспортних потоків.

9. Умови використання підземного простору міста. Комплексне освоєння та використання підземного простору - це розміщення під землею груп об'єктів і споруд, в основному призначених для вирішення наступних проблем: пропуску транспорту та прокладання інженерних комунікацій, тимчасового і постійного зберігання автотранспорту, об'єктів інженерного та комунального обслуговування міста, підприємств торгівлі і т.п Концепція комплексного освоєння підземного простору передбачає створення єдиної взаємозалежної просторової системи надземних, наземних і підземних об'єктів, що дозволяє більш раціонально використовувати міську територію для розміщення різних функціональних зон і найбільш оптимально організувати транспортну систему, що зв'язує ці зони. Такі рішення покращують умови проживання і пересування людей шляхом роз'єднання транспортних і пішохідних потоків, ізолюють пішоходів від шуму та забрудненого повітря, підвищують рівень культурно-побутового обслуговування населення. Комплексне використання підземного простору дозволяє сконцентрувати об'єкти обслуговування населення в тих місцях, де не вистачає ділянок для спорудження нових наземних комплексів і там, де необхідно звести до мінімуму всі переходи, замінити протяжні горизонтальні зв'язки більш короткими вертикальними. Все це дозволяє значно економити час людей і більш раціонально використовувати міську територію. Відповідно до цього, підземний простір має бути призначено для розміщення транспортних систем, допоміжних приміщень, складів, частини промислових і обслуговуючих підприємств, у той час як денна поверхня призначається для побуту і відпочинку городян. Нерідко основою підземної інфраструктури сучасного міста стає транспортна мережа, і, в першу чергу, система ліній метрополітену, яка пов’язана з усіма районами міста, зупинками всіх видів міського та приміського наземного транспорту, зонами відпочинку та культурно-побутового обслуговування населення.

10.Вирішення транспортних проблем сучасного міста за допомогою будівництва системи дорожньо-транспортних візлів в різних рівнях. Геометричні системи планування ВДМ міста значною мірою визначають ос­новні характеристики міського руху, кількості перетинів, схеми організації руху іранспорту та пішоходів. Відомі такі основні системи планування ВДМ міст (рис. 1 3)

• прямокутна (а),

• радіальна (б),

• радіально-кільцева (в), . -

• діагональна чи трикутна (г),

• лінійна (д),

• прямокутно-діагональна (е)

• віяльна або променева (ж),

• шестикутна (з),

• комбінована або вільна (и)

Прямокутна система характерна наявністю паралельно розташованих магістралей (Одеса, Миколаїв, Черкаси)

Позитивною якістю прямокутної системи є відсутність чітко вираженого цеп тральною ядра, можливість рівномірного розподілу транспортних потоків по всій території міста До недоліків такої системи ВДМ відноситься велика кількість дужа завантажених перегинів, які ускладнюють організацію руху, збільшують транспортні втрати і великі перепробіти автомобілів в напрямах, що не співпадають з напрямами вулиць.

Радіальна система характерна для більшості старих міст, котрі розвивались як торгові центри (Вінниця, Львів, Севастополь. Чернігів)

Радіальна система припустима лише для малих міст Для інших міст таких систем у чистому вигляді не може бути прийнята

Радіально кільцева система (Москва, Дрезден, Ів Франківськ) є розвитком радіальної системи за рахунок кільцевих магістралей В цій системі радіальні магістралі завантажені більше, ніж кільцеві, що необхідно враховувати при виборі типу перетинів у вузлах ВДМ.

Діагональна чи трикутна система (деякі райони Парижа і Лондона) розосе реджує транспортні потоки, звільнює центр міста від транзиту Однак, при цьому утворюються складні у планувальному рішенні перетини під гострим кутом Цей недолік у значною мірою знижується в шестикутній системі.

Шестикутна система у порівнянні з прямокутною чи радіальною більш зручна для транспортного руху Але відсутність прямих найкоротших напрямів стримує можливість її використання в містобудівництві.

11. Техніко-економічне обгрунтування доцільності влаштування дорож­ньо-транспортних перехрещень в різних рівнях.

Необхідність будівництва перехрещень з організацією руху в різних рівнях визначається умовами руху. Якщо ці умови, за технічними або архітектурно-планувальними вимогами пере­дбачають розподіл потоків в різних рівнях, то техніко-економічне обгрунтування на перехрещення в різних рівнях не вимагається. Така необхідність характерна для швидкісних доріг, магістральних вулиць безперервного руху. Методика техніко-економічного обгрунтування необхідності будівництва пе­рехрещення в різних рівнях засновується на порівнянні приведених витрат на будівництво та експлуатацію при організації перетину в одному рівні чи в двох рівнях.

При вирішенні питання при необхідність улаштування перехрещень в різних рівнях можуть зустрітися два випадки. Перший, коли перспективна інтенсивність руху на перетині вища, ніж пропу­скна здатність перехрестя будь-якого типу.

Щ >К,

де Щ - розрахункова перспективна інтенсивність руху, авт/год; К - пропускна здатність перехрестя, авт/год.

За таких умов нормальна та економічна робота транспорту може бути забез­печена тільки при влаштуванні перехрещень в різних рівнях. Техніко-економічні розрахунки при цьому виконуються для оцінки економічного ефекту будівництва.

Доцільність улаштування перехрещень з організацією руху в різних рівнях при таких умовах визначається техніко-економічними розрахунками. Економічна ефективність будівництва перехрещень в різних рівнях може бу­ти встановлена на основі тих економічних збитків, які характерні для перехрестя.

Основною складовою цих економічних збитків є втрата часу транспортом та пасажирами на перехресті. Найбільш ефективним за пропускною здатністю мож­на вважати перехрестя із світлофорним регулюванням руху. При різних рівноцінних варіантах інженерно-планувального рішення перетину міських магістралей кращим буде той, при якому термін окупності капіталовкладень буде меншим.

12. За якими ознаками класифікуються пішоходно-транспортні перехрещення в різних рівнях.

Безперерв­ний, повністю відособле­ний від усіх транспорт­них потоків, відокре­млений на пересіченні з прямими і основними потоками. Безперерв­ний чи регупьований на пересіченні з іншими пото­ками.

13. Дорожньо – транспортні проблеми сучасного міста.

Характерною особливістю найкрупніших міст є той факт, що їх територіальне зростання та збільшення рівня автомобілізації супроводжується різким зростан­ням середньої дальності поїздки та пробігу автотранспорту. Так, за останні 20 років середня дальність перевезення вантажів автотранспортом в м.Києві збільшилась на 37% і досягла 21,9 км, а пасажирів - в 1,25 раза (12,7 км) при збільшенні рівня автомобілізації удвічі (в 1997р. рівень автомобілізації в м.Києві становить 130 автомобілів на 1000 жителів).

Темпи зростання транспорту в найкрупніших і крупних містах набагато пере­вищують темпи зростання міського населення. Дослідження показують, що при збільшенні населення великого міста в 2,5 раза робота міського транспорту в умовах масової автомобілізації зростає в 5-10 разів. Вже зараз виникають транс­портні затори, збільшується кількість дорожньо-транспортних подій (ДТП), особ­ливо в центральних районах крупних і найкрупніших міст України.

Основними причинами більш високої автомобілізації міст слід вважати:

• збільшення транспортної рухливості населення при зростанні його чи­сельності;

• переключення короткопробіжних вантажних перевезень на авто­мобільний транспорт;

• збільшення пасажиролеревезень із зростанням міста;

• зростання числа поїздок в зони відпочинку, з урахуванням омолодження середнього віку власників автомобілів;

• збільшення кількості спеціальних транспортних засобів.

Загальний пробіг автомобілів розподіляється по вуличній мережі міста порівномірно: основна його величина в 55-70% припадає на магістралі загаль­номіського значення, протяжність яких становить 20-25% загальної довжини ву- пичної мережі, частка магістральних вулиць районного значення становить 30- ,'()% пробігу при їх протяжності 35-30%, а жилі вулиці та дороги місцевого значен­ня займають 15-10% при їх протяжності 40-50%.

Таким чином, на магістральну ВДМ міста припадає до 75-90% навантаження під автомобільного потоку.