- •11. Техніко-економічне обгрунтування доцільності влаштування дорожньо-транспортних перехрещень в різних рівнях.
- •12. За якими ознаками класифікуються пішоходно-транспортні перехрещення в різних рівнях.
- •13. Дорожньо – транспортні проблеми сучасного міста.
- •14. Класифікація вузлів міських шляхів сполучення
- •15.Умови руху транспорту та пішоходів на перетині міських вулиць і доріг.
- •16. Місто як транспортно планувальний вузол.
- •17. Як визначається клас перетину в різних рівнях.
- •18. Обгрунтування вибору класу та інженерно планувального рішення перетину міських магістралей в різних рівнях.
- •19. Особливості, характерні для перетинів в різних рівнях за типом – «лист конюшини».
- •20. Особливості, характерні для перетинів в різних рівнях за типом – «розширений лист конюшини».
- •29. Обгрунтування вибору типу дорожньо транспортних перехрещень в різних рівнях.
- •30. Засоби забезпечення безпеки руху транспорту та пішоходів на перетині магістралей в різних рівнях
- •41. Основні вимоги до проектування дорожньо транспортних перетинів в різних рівнях
- •42. Особливості проектування поздовжніх профілів магістралей, які перетинаються в різних рівнях?
- •43. Пропускна здатність з'їздів на перетині магістралі в різних рівнях.
- •44. Техніко-економ обгрунтування вибору інженерно-планувального рішення перетину магістралей в різних рівнях.
- •45. Послідовність виконання проекту дорожньо-транспортного вузла в різних рівнях.
- •46. Забезпечення видимості в плані та профілі на перетині магістралей в різних рівнях.
- •47. Освітлення міських дорожньо-транспортних перетинів в різних рівнях.
- •48. За якими ознаками класифікують перетини магістралей в різних рівнях.
- •49. Пропускна здатність перетинів магістралей в різних рівнях.
- •50. Послідовність проектування з’їздів на перетині магістралей в різних рівнях.
- •51. Обґрунтування вибору коефіцієнта зчеплення колеса з дорожнім покриттям на міських дорожньо-транспортних вузлах в різних рівнях?
- •52. Підвищення пропускної здатності та безпеки руху на перетині міських вулиць та доріг?
- •53. Особливості проектування перехідно-швидкісних смуг на перетині магістралей і різних рівнях?
- •54. Проектування водовідводу на перетині міських вулиць та доріг і різних рівнях?
- •55. Визначення щорічних дорожніх витрат на перетині магістралей в різних рівнях?
- •56. Класифікація міських мостів та шляхопроводів?
- •57. Розміщення міських мостів в плані та профілі?
- •58. Яким вимогам повинні відповідати мости?
- •59. Техніко-економічне обґрунтування розміщення мостів в плані міста?
- •60. Організація руху транспорту на підходах до мосту?
- •61) Класифікація міських транспортних естакад.
- •62) Вимоги щодо проектування міських транспортних естакад
- •63) Класифікація міських тунелів
- •64. Автотранспортні тонелі. Вимоги до проектування
- •65. Тунелі метрополітену. Вимоги до проектування
- •66. Гірські транспортні тунелі. Вимоги до проектування
- •67. Підводні транспортні тунелі. Вимоги до проектування
- •68. Техніко-економічна ефективність підземних споруд на вдм
- •69. Як встановлюється кількість та місцезнаходження мостових споруд у містах
51. Обґрунтування вибору коефіцієнта зчеплення колеса з дорожнім покриттям на міських дорожньо-транспортних вузлах в різних рівнях?
φn – коефіцієнт поперечного зчеплення колеса з дорогою (коефіцієнт поперечного зсуву).
За умовами безпеки та зручності руху величина φn =(0,6-0,7)φ,
де φ - коефіцієнт зчеплення колеса з дорогою.
Для мокрої проїжджої частини і для швидкості руху до 60 км/год φn = 0,24-0,30.
Крім забезпечення стійкості проти ковзання необхідно задовольняти вимоги зручності пасажирів. Дослідження показали такий вплив кривих на пасажирів:
φn = 0,1 – крива не відчувається;
φn = 0,15 – крива відчувається слабо;
φn = 0,20 – пасажири відчувають легку незручність;
φn = 0,30 – поворот здається небезпечним, загроза перевертання.
Таким чином, величина коефіцієнта опору поперечного зсуву повинна бути не більшою за 0,15-0,20. В звичайних міських умовах при φn = 0,20 – R=0,44V2.
52. Підвищення пропускної здатності та безпеки руху на перетині міських вулиць та доріг?
Єдиного показника, який характеризує пропускну здатність всього дорожньо-транспортного перехрещення з організацією руху в різних рівнях, нема. Як правило, пропускна здатність (ПЗ) прямих напрямів і з'їздів здійснюється окремо з врахуванням типу і класу вузла. Це пояснюється тим, що ПЗ на прямих напрямах характеризується, в основному, дорожніми умовами, а на з'їздах - інтенсивністю і режимом руху основного напряму.
Показником недостатньої ПЗ перехрещення в різних рівнях можуть бути короткочасні затори чи черги автомобілів на елементах цього перехрещення. Найчастіше це буває на з'їздах перетину.
Пропускна здатність дорожньо-транспортного перехрещення в різних рівнях залежить від його планувального рішення, кількості смуг руху, окреслення з'їздів, наявності та розмірів перехідно-швидкісних смуг.
На повних дорожньо-транспортних перехрещеннях ПЗ прямого напрямі розраховується так само, як і на магістралі з урахуванням складу транспортного потоку і кількості смуг руху. Особливістю в цьому випадку є оцінка пропускної здатності правої крайньої смуги, з якою сполучаються з'їзди розв'язки. Умови руху на цій смузі більш складні, ніж на інших смугах. На підході до розв'язки на неї переходять поворотні потоки, які знижують швидкість руху перед входом на з'їзд чи перехідно-швидкісну смугу
В місці примикання з'їзду до правої смуги за рахунок автомобілів, які виїжджають з з'їзду, виникають труднощі в режимі прямого руху, збільшується щільність та знижується швидкість транспортного потоку на смузі. З цим пов'язано зниження ПЗ правої смуги, яка складає від пропускної здатності при вільному русі 60-80 % , в залежності від інтенсивності руху на з'їздах.
Безпека руху на перехрещенні в різних рівнях визначається інженерно-планувальним рішенням вузла. Як і на перехресті, на перехрещенні в різних рівнях найбільш небезпечними для руху транспорту є зони можливих конфліктів. На повних перехрещеннях в різних рівнях це зони розгалуження та злиття потоків.
Найбільш небезпечною для таких перехрещень є зона розгалуження потоків. Пояснюється це тим, що різниця в швидкостях руху прямого та потоків, що повертають, як правило, на перехрещеннях в різних рівнях, суттєва.