42. Межрегиональные транспортно-экономические связи.

Транспорт и транспортно-экономические связи занимают в региональной экономике особое функциональное место, непосредственно связанное с такими её центральными понятиями, как территориальное разделение и интеграция труда, экономическое районирование, территориальная структура экономики, специализация и комплексное развитие регионов. Иными словами, транспорт и транспортно-экономические связи – это неразрывная часть всей территориально-экономической системы.

Для региональной экономики наиболее важным является деление транспортно-экономических связей, осуществляемых внутри страны, на два больших класса: межрегиональные и внутрирегиональные.

Межрегиональные связи представляют собой обмен между регионами продуктами их специализации; внутрирегиональные связи – взаимообмен внутри региона, отражающий степень комплексности его хозяйства, экономической и технологической взаимоувязанности, развитости внутрирегионального разделения труда.

Межрегиональные и внутрирегиональные связи и осуществляющая их транспортная система являются необходимым условием и результатом территориального разделения труда. Способствуя специализации и комплексному развитию регионов, транспорт и транспортно-экономические связи непосредственно влияют на формирование и функционирование территориальной организации экономики как системы взаимодействия региональных хозяйственных комплексов. Исходными данными для расчёта связей служат балансы производства (предложения) и потребления (спроса) по каждому из наиболее массовых грузов, рассчитываемые для каждого из регионов. Расчёты ведутся для следующих массовых грузов: уголь, нефть и нефтепродукты, руды, чёрные металлы, лесные грузы, хлебные грузы, минеральные строительные материалы. Для каждого из грузов рассчитывается своя шахматная таблица связей (по каждому региону определяются избыток или нехватка товара.) Регионы с нехваткой прикрепляются к регионам с избытком с учётом минимума расстояния между ними. Применяя это правило, получим минимум суммарной транспортной работы на осуществление связей (произведение веса перевозимых грузов на расстояние перевозок). Суммарная величина всех «вывозов» из регионов должна быть равна сумме всех «ввозов». Это соответствует классической закрытой транспортной задаче. Если дефицит груза не закрывается внутри страны, то осуществляется расчёт объёма импорта по принципу минимизации стоимости перевозок (как правило, для приграничных регионов – из стран ближнего зарубежья).

Анализ текущих экономических связей региона предполагает проведение оценки рациональности связей и перевозок. Для этого применяют методы, позволяющие определять рациональные регионы сбыта для определённого товара. Основные объекты метода – базы-регионы производства и вывоза товара и возможные потребители. При этом выбирается вариант перевозки, обеспечивающий минимум суммарных затрат на производство и перевозку товара. Рост железнодорожных тарифов создал предпосылки для изменения схем сложившихся грузопотоков. Регионы европейской части РФ стали завозить более дорогой в производстве донецкий и печорский уголь взамен кузнецкого, самого дешёвого по производству и более ёмкого по добыче (в два с лишним раза превышает объёмы добычи донецкого и печорского, вместе взятых).

Нерациональными считаются перевозки, вызывающие излишние транспортные затраты: это встречные перевозки одной и той же или взаимозаменяемой продукции, излишне дальние перевозки, порожние прогоны транспорта.

Транспортный комплекс РФ характеризуется следующими параметрами:

1. Железнодорожный: 86 тыс. км – эксплуатационная длина путей сообщения (ЭДПС); 835 млн т – объём перевозки грузов (ОПГ); 1 020 млрд т-км – грузооборот (ГО); 1 млрд 471 млн чел. – перевозка пассажиров (ПП) в течение 1998 г. [27, с. 330].

2. Автомобильный: 752 тыс. км – ЭДПС (дороги с твёрдым покрытием); 5 млрд 210 млн т – ОПГ; 120 млрд т-км – ГО; 23 млрд 103 млн чел. – ПП.

3. Внутренний водный: 89 тыс. км – ЭДПС; 94 млн т – ОПГ; 66 млрд т-км – ГО; 18 млн чел. – ПП.

4. Морской: 150 млрд т км – ГО.

5. Воздушный: 0,6 млн т – ОПГ; 2 млрд т км – ГО; 23 млн чел. – ПП.

6. Нефте- и продуктопроводный: 62 тыс. км – ЭДПС; 303 млн т – ОПГ; 691 млрд т-км – ГО.

На долю железных дорог (единственная естественная монополия и государственная собственность переводится в форму ОАО для введения рыночных отношений, министерство путей сообщения будет выполнять контролирующие функции) приходится половина грузооборота всего транспорта (без учёта газопроводов). Средняя дальность перевозок грузов – 1 222 км. Грузооборот ж.-д. транспорта на 80 % формируется из перевозок топлива, железной руды, металлов, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.

Трубопроводный транспорт вышел по объёму выполняемой транспортной работы на второе место (а с учётом газопроводного – на первое: 58 % суммарного грузооборота транспорта РФ). Транспортировка по трубопроводам в несколько раз дешевле, чем на других видах транспорта. Газопроводы способны по одной «нитке» перемещать до 40 млрд куб. м газа в год, нефтепроводы – более 100 млн т нефти.

Автомобильный транспорт наиболее эффективен при небольших потоках грузов и ограниченных расстояниях (средняя дальность перевозок в 1998 г. – 23 км). На большие расстояния автотранспортом перевозятся скоропортящиеся и срочные грузы.

Большую роль играет автотранспорт в перевозках пассажиров (перевозит их в 14 раз больше, чем все остальные виды транспорта).

Роль речного транспорта важна для северных и северо-восточных регионов, где основная масса грузов завозится сезонно с Большой земли.

Почти 90 % грузооборота морского транспорта приходится на экспортно-импортные грузы.

Воздушный транспорт обеспечивает перевозки пассажиров, срочных грузов и их доставку в труднодоступные места, где отсутствуют другие виды сообщений.

Определяющая роль в межрегиональных перевозках принадлежит шести основным грузам: углю, нефтяным грузам, руде, чёрным металлам, лесным и хлебным грузам. На их долю приходится около 60 % объёма межрегиональных перевозок и почти 70 % грузооборота железных дорог, речного и морского транспорта. Например, в Омскую область ежегодно для обеспечения работы ТЭЦ и отопительных узлов завозится около 6 млн т угля из Экибастузского бассейна (Казахстан).

Можно выделить три основных направления межрегиональных грузопо­токов:

1. широтное европейско-азиатское направление, обеспечивающее связи западных и восточных регионов по железнодорожным и трубопроводным магистралям;

2. меридианальное направление: Центр-Юг;

3. меридианальное направление: Волга-Кавказ.

Доля межрегионального оборота по отношению к ВВП составляет 12–14 % (данные за 1999 г.). Транспортные тарифы на грузовые перевозки из-за роста цен на топливо и электроэнергию росли в 1992–1996 гг. в два раза быстрее, чем цены промышленности (за этот период цены в целом в промышленности выросли более чем в 4 тыс. раз, а грузовые тарифы на ж.-д. транспорте – в 8,75 тыс. раз) [27, с. 338]. Правительство стало оказывать регулирующее воздействие на тарифную политику перевозчиков. Задача снижения транспортных издержек остаётся актуальной для повышения объёмов межрегиональных перевозок.

Во взаимодействии с транспортом других стран транспортная система РФ обеспечивает внешнеторговые связи и перевозки, т. е. участие регионов в международном разделении труда, а также обеспечивает транзитные перевозки, например, из стран Евросоюза в Восточную и Центральную Азию, на Средний Восток, между государствами СНГ через территорию РФ [27].

Подписанные президентами четырёх стран СНГ – России, Украины, Казахстана и Белоруссии – в сентябре 2003 г. договор «О создании единого экономического пространства» и соглашение «О свободе торговли» будут способствовать расширению торгового, экономического, политического сотрудничества между регионами этих государств, укреплению связей между государствами (по типу Евросоюза).

Внешнеэкономические связи региона играют значительную роль в формировании полновесной региональной экономики. Либерализация внешнеэкономических связей открыла широкий простор для осуществления внешнеторговых операций самостоятельно хозяйствующими субъектами на территории региона, самими региональными администрациями и администрациями крупных городов. Регионы и крупные города выступают в этом случае, с одной стороны, как предприниматели [56], если речь идёт об участии в торговых операциях предприятий государственной, региональной, муниципальной собственности, с другой стороны, координаторами торговых взаимосвязей предприятий частного бизнеса. Развиваются такие направления регионального и муниципального менеджмента, как региональный, муниципальный маркетинг, создание в составе администрации региона торгово-промышленной палаты, основная функция которой – мотивация повышения заинтересованности других регионов, государств и их хозяйствующих субъектов во взаимовыгодном торгово-экономическом сотрудничестве, в привлечении иностранных инвестиций для подъёма экономики региона.

Повышению интереса региональных хозяйствующих субъектов к внешнеторговым операциям, а конкретнее, к экспорту своей продукции в другие государства способствуют принятые нормативные акты федерального уровня о возвращении таким предприятиям налога на добавленную стоимость. Общим положением, которым руководствуются региональные и муниципальные власти, служит сбалансированность объёмов импорта и экспорта продукции и услуг (с желательным положительным сальдо в пользу экспорта). Это требует развития системы регионального и муниципального маркетинга, установления прямых долговременных связей с регионами и государствами, рекламы региональной продукции рыночно-специализированных отраслей, проведения торгово-промышленных ярмарок, создания привлекательного инвестиционного климата, стабильной региональной политики, повышения конкурентоспособности регионов, городов, предприятий и их продукции. Расширению внешнеэкономических связей регионов способствует тенденция глобализации экономики, проводимый курс на вступление РФ во Всемирную торговую организацию (ВТО), интеграция государств СНГ, методологические основы международного разделения труда [53].