§ 50. Вагоны дизель-поездов

Общие сведения. Дизель-поезда в СССР используют для пере­возки пассажиров на пригородных неэлектрифицированных и сме­шанных участках железных дорог. В 1963 г. РВЗ начал производ­ство дизель-поездов серии ДР: сначала поезда ДР1, а затем его усовершенствованных модификаций — поездов ДР1П и ДР1А. Дизель-поезда Д и Д1 производства завода «Ганц Маваг» посту­пают на дороги СССР из ВНР. Отечественные дизель-поезда впи­саны в габарит подвижного состава 0-Т (ГОСТ 9238—73), что обес­печивает возможность эксплуатации их по всей сети магистраль­ных железных дорог СССР. Обычно дизель-поезд состоит из двух моторных М, имеющих силовую установку и кабину управления, и двух или четырех прицепных П вагонов, составленных по схеме М + (2-М) П + М. В зависимости от величины пассажиропото­ков эксплуатируют трехвагонные поезда, составленные по схеме М + П + М, а также составы из одного моторного М, одного или двух прицепных П и одного прицепного с кабиной управления Пг вагонов.

Дизель-поезда ДР1П (модель 63-319) и ДР1А (модель 63-323) предназначены для эксплуатации на линиях с низкими и высокими платформами. Эти поезда максимально унифицированы и отли­чаются лишь величиной напряжения в цепях управления, комфор­табельностью и некоторыми другими усовершенствованиями.

Дизель-поезд ДР1П состоит нз двух моторных с кабинами управления и двух или четырех прицепных вагонов. Предусмот­рена возможность эксплуатации дизель-поездов по системе двух единиц. Конструкционная скорость поезда 33 м/с (120 км/ч), коли­чество мест для сидения в составе из шести вагонов составляет 632. Кузов и внутреннее оборудование. Кузова вагонов цельноме­таллические сварные несущей конструкции. Рама кузова без хреб­товой балки состоит из двух консольных частей, соединенных продольными балками, и набора поперечных элементов. Консоль­ные части собраны из сварных балок замкнутого сечения и гнутых профилей. Поперечные элементы рамы моторного вагона выпол­нены из швеллера, а прицепного — из профилей зетобразного сечения. Продольные балки рамы состоят из гнутого швеллера, угольника и диафрагмы, обшитых гнутыми несущими листами. Крыша, боковые и торцовые стены состоят из каркаса и листов обшивки. В крыше моторного вагона над машинным отделением имеется люк для монтажа оборудования силовой установки. Вну-

328

тренняя поверхность кузова покрыта слоем противошумной ма­стики. Перегородки и двери машинного отделения моторных ваго­нов имеют усиленную звукоизоляцию. Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из слоистого пластика; пол покрыт линолеу­мом. Вагоны с каждой боковой стороны имеют по две задвижные двери, открывающиеся и закрывающиеся автоматически централи­зованно из кабины управления.

В моторном вагоне имеются салон для пассажиров / (рис. 139), два тамбура 2, машинное отделение 4, кабина управления 5 и слу­жебное помещение 3, а в прицепном вагоне — салон для пассажи­ров /, два тамбура и туалетное помещение 6. В салонах установлены полумягкие двусторонние диваны, с одной стороны от централь­ного прохода шестиместные, а с другой — четырехместные. Над окнами имеются багажные полки. Пассажирский салон отделен от тамбуров перегородками с раздвижными дверями. Окна пассажир­ских помещений с двойными стеклами пакетного типа имеют в верх­ней части открывающиеся форточки. Наличники окон выполнены из стеклопластика. Служебное отделение моторного вагона при необходимости можно использовать в качестве почтового или ба­гажного отделения или организовать в нем буфет.

Кабина управления расположена в передней части моторного вагона и имеет лобовые и боковые окна из безосколочного стекла, снабженные стеклоочистителями и электрообогревателями. Для машиниста и его помощника установлены мягкие поворотные кресла с регулируемыми спинками, а на задней стене кабины дополнительно укреплено откидное сиденье. В кабине размещены пульт с аппаратами управления, контрольно-измерительными и сигнальными приборами, а также аппаратура системы радиоопо­вещения пассажиров и поездная радиостанция ЖРЗМ.

Вентиляция и отопление. Система вентиляции пассажирских салонов приточно-принудительная непрерывного действия, со­стоит из жалюзи с фильтрами, вентиляционных агрегатов и воз­душных каналов. В каждом моторном вагоне установлено по одному а в прицепном — по два вентиляционных агрегата, которые рас­положены в чердачном помещении над тамбуром. Наружный воз­дух засасывается через жалюзи, очищается от механических при­месей в металлическом промасленном фильтре и подается вентиля­торами в расположенный на потолке канал, из которого через рас­пределительные насадки поступает в пассажирское помещение. Из салона воздух удаляется через жалюзи в торцовых раздвижных дверях и через открытые двери при выходе пассажиров. Кабина управления вентилируется встречным потоком воздуха через два вентиляционных патрубка, а также через открытые боковые окна. В служебном и туалетном помещениях установлены дефлекторы. Предусмотрено три режима работы вентиляционной системы: летний, переходный и зимний. При летнем режиме в каждый вагон поступает не менее 9000 м³/ч, при переходном — не менее 4500 м³/ч и при зимнем режиме не менее 2200 м³/ч свежего воздуха.

329

330

331

Отопление вагонов воздушное с использованием тепла воды, охлаждающей силовую установку, и тепла электрокалориферов. Теплый воздух, нагретый в калориферах, подается по специальным каналам в нижней части вагона. Циркуляцию воздуха поддержи­вают вентиляторы, установленные в чердачном помещении мотор­ного вагона. Регулирование системы отопления автоматическое термостатами, поддерживающими температуру в вагоне не ниже 12° С при температуре наружного воздуха до —40° С. Кабина управления отапливается электропечью и электрокалориферами.

Освещение. Вагоны освещаются лампами накаливания, полу­чающими питание от сети постоянного тока напряжением 110 В. Светильники в пассажирских салонах расположены в 2 ряда над диванами. Кроме основного, предусмотрено дежурное освещение салонов и тамбуров, машинного отделения, ходовых частей и шка­фов с электрооборудованием.

Силовая установка. Дизель М-756Б и гидропередача ГДП-1000 смонтированы на общей раме и установлены в машинном отделении моторного вагона на амортизаторах. Передний конец вала дизеля соединен с входным валом гидропередачи при помощи шинной ре-зинокордной муфты. Гидропередача расположена так, чтобы ее выходные валы находились ниже уровня пола над центральной частью тележки. Крутящий момент от гидропередачи через кардан­ные валы и осевые редукторы передается на обе колесные пары ве­дущей тележки.

Дизель М-756Б четырехтактный с турбонаддувом имеет 12 ци­линдров, расположенных V-образно под углом 60°. Наддув дизеля осуществлен турбокомпрессором, центробежный нагнетатель ко­торого получает вращение от газовой турбины. Рабочий объем ци­линдров дизеля 62,4 л; номинальная мощность 1000 л. с; масса — 1800 кг.

Гидропередача ГДП-1000 двухциркуляционная, состоит из по­вышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсив­ного механизма. Гидропередача соединяет дизель с колесными парами ведущей тележки без сплошной жесткой связи и обеспечи­вает передачу и преобразование крутящего момента дизеля с наи­выгоднейшим использованием его мощности при всех режимах движения поезда. Средний КПД передачи в рабочем диапазоне скоростей движения составляет не менее 0,8.

Тяговые характеристики дизель-поезда приведены на рис. 140, а разгонные — на рис. 141. Расчетная тяговая характеристика дви­жения дизель-поезда обеспечена системой автоматического управ­ления гидропередачей. Разъединение двигателя и колесных пар, плавное трогание с места, плавное автоматическое изменение ско­рости движения в зависимости от мощности, получаемой от дизеля, и сопротивления движению выполняют гидротрансформаторы I и II ступеней с соответствующими элементами передачи. Передаточ­ное отношение гидропередачи составляет 0,78—1,48; масса равна 3090 кг.

332

Топливная система. Основной бак для топлива имеет емкость 1500 л, расходный бак 170 л. В систему входят также топливопод-качивающий насос, подогреватель, фильтры, краны и сеть трубо­проводов. Основной топливный бак установлен под кузовом мотор­ного вагона. Расходный топливный бак расположен в верхней ча­сти машинного отделения. Уровень топлива в баке контролируют по мерным стеклам.

Система смазки. У дизеля М-756Б система смазки принудитель­ная (под давлением) с сухим картером. Общий запас масла в си­стеме равен 250 л.

Система охлаждения. Для поддержания нормального теплого режима дизеля и гидропередачи во время их работы служит водяная принудительно-циркуляционная система охлаждения. Часть тепла, отводимого от дизеля и гидропередачи, в зимнее время исполь­зуется для отопления пассажирских салонов. В систему охлажде­ния входят водяной и расширительный баки, водяной насос, три воздушно-водяных радиатора, теплообменники, вентилятор с ги­дравлическим приводом, соответствующая арматура и трубопро­воды. Температура охлаждающей воды в системе регулируется ав­томатически.

В пожароопасных местах машинного отделения установлено восемь размыкающих термоконтактов с плавкими элементами. Термоконтакты, срабатывая при температуре 115—135° С, вклю­чают звуковую и световую сигнализацию, оповещая этим локомо­тивную бригаду о возможном пожаре. При нажатии кнопки «Ту­шение пожара» автоматически открываются две группы огнету­шителей, которые создают огнегасящую концентрацию углекис­лоты во всем машинном отделении. Огнетушители можно привести в действие и вручную.

Электрическое оборудование. Вагоны дизель-поезда имеют электрические цепи, аппараты и приборы систем пуска и остановки

333

дизеля, управления гидропередачей, систем освещения, отопления и вентиляции, электропневматического тормоза, локомотивной сигнализации, оповестительной установки и радиостанции.

Для электроснабжения вагонов дизель-поезда ДР1П исполь­зуют постоянный ток для цепей управления напряжением 75 В, для цепей освещения и вспомогательного оборудования — напряже­нием 110 В. У дизель-поезда ДР1А номинальное напряжение цепей управления и вспомогательного оборудования ПО В постоянного тока, а электропневматического тормоза, локомотивной сигнали­зации, оповестительной установки и радиостанции 50 В. Питание энергией электрических цепей и подзаряд аккумуляторных бата­рей осуществлены от стартер-генератора СТГ-7, мощность кото­рого 41 кВт, а регулировка напряжения — автоматическая. Для пуска дизеля на моторном вагоне установлены аккумуляторные батареи. Все электрическое оборудование вагонов имеет соответ­ствующую защиту от перегрузок, коротких замыканий и зазем­лено.

Тормозное оборудование. Вагоны дизель-поезда оборудованы механическим дисковым тормозом с электропневматическим или пневматическим управлением и ручным приводом. На оси колес­ных пар напрессованы ступицы с тормозными дисками, к которым прижимаются специальные колодки. В каждом вагоне установлено по четыре крана экстренного торможения. Ведущие тележки мо­торных и одна из тележек прицепных вагонов оборудованы руч­ным тормозом. Основными аппаратами автоматического тормоза являются кран машиниста усл. № 334Э, электровоздухораспре-делитель усл. № 305-001, воздухораспределитель № 292-001 и авторежимный регулятор (авторежим) усл. № 265Б-004.

Для наполнения воздухом напорной и тормозной магистра­лей на моторном вагоне обычно бывает установлен компрессор ВВ-1,5/9.

Пневматическое оборудование вагонов, кроме автоматического тормоза, осуществляет питание аппаратов дистанционного управ­ления дизелем и гидропередачей, системы пескоподачи, цилиндров привода дверей, стеклоочистителей и системы подачи звуковых сигналов.

Тележки. Ведущая и поддерживающая тележки моторного вагона и тележки прицепного вагона аналогичны по конструкции за исключением колесных пар, которые у ведущих тележек имеют двухступенчатые осевые редукторы. Первая ступень редуктора выполнена цилиндрической, вторая — конической. Общее переда­точное отношение равно 2,58. Рама тележки сварная, Н-образной формы, расположена ниже корпусов букс. Буксовое рессорное подвешивание снабжено фрикционными гасителями колебаний, а центральное подвешивание безлюлечного типа — гидравличе­скими гасителями.

Тяговые и тормозные усилия передаются с рамы тележки на ку­зов вагона при помощи шкворня и тяговых поводков.

334