- •193144, Ленинград, с-144, ул. Моисеенко, 10
- •Глава I общие сведения
- •§ 1. Краткий обзор и перспективы развития вагоностроения в ссср
- •§ 2. Классификация вагонов и их основные технико-экономические показатели
- •Глава II
- •§ 3. Процесс создания новых вагонов
- •§ 4. Требования к габаритным размерам вагонов
- •§ 5. Требования к прочности и ходовым качествам вагонов
- •§ 6. Проектирование и расчет сварных соединений в конструкциях вагонов
- •§ 7. Теплотехнические и санитарно-гигиенические требования
- •§ 8. Материалы, применяемые в вагоностроении
- •§ 9. Дополнительные требования, предъявляемые при проектировании вагонов
- •§ 10. Стандартизация и унификация в вагоностроении
- •Глава III ходовые части вагонов
- •§ 11. Общие сведения о конструкции ходовых частей
- •§ 12. Колесные пары и буксовые узлы
- •§ 13. Рессорное подвешивание
- •§ 14. Тележки грузовых вагонов
- •§ 15. Тележки пассажирских вагонов
- •§ 16. Особенности ходовых частей зарубежных вагонов
- •§ 17. Перспективы развития ходовых частей вагонов
- •Глава IV тормозные устройства вагонов
- •§ 18. Основные требования к тормозным устройствам
- •§ 19. Тормозные приборы и механизмы
- •§ 20. Тормозные рычажные передачи
- •§ 21. Перспективы развития тормозных устройств
- •Глава V автосцепное оборудование вагонов
- •§ 22. Основные требования к автосцепному оборудованию
- •§ 23. Конструкция автосцепки
- •4 5 Рис. 47. Механизм сцепления
- •§ 24. Поглощающие аппараты
- •§ 25. Упряжное устройство, центрирующий прибор и расцепной привод
- •§ 26. Перспективы развития автосцепного оборудования
- •Глава VI грузовые вагоны
- •§ 27. Основные требования к грузовым вагонам
- •§ 28. Платформы
- •§ 29. Полувагоны
- •§ 30. Крытые вагоны
- •§ 31. Цистерны
- •§ 32. Хопперы
- •§ 33. Изотермические вагоны
- •§ 34. Транспортеры
- •§ 35. Думпкары и другие вагоны промышленного транспорта
- •§ 36. Особенности зарубежных грузовых вагонов
- •§ 37. Перспективы развития конструкций грузовых вагонов
- •Глава VII пассажирские вагоны
- •§ 38. Основные требования к пассажирским вагонам
- •§ 39. Вагоны дальнего и межобластного сообщения
- •§ 40. Почтовые и багажные вагоны, вагоны-рестораны
- •§ 41. Вагоны скоростного сообщения
- •§ 42. Кузоза пассажирских вагонов
- •§ 43. Системы отопления и водоснабжения
- •§ 44. Системы вентиляции и установки кондиционирования воздуха
- •§ 45. Системы электроснабжения и электрооборудования
- •§ 46. Особенности зарубежных пассажирских вагонов
- •§ 47. Перспективы развития конструкций пассажирских вагонов
- •Глава Vlfi самоходные вагоны
- •§ 48. Основные требования к самоходным вагонам
- •Для вагонов метрополитена (в однопутном тоннеле)
- •§ 49. Вагоны электропоездов
- •9 10 А) 6)
- •§ 50. Вагоны дизель-поездов
- •§ 51. Вагоны метрополитена и трамвая
- •§ 52. Перспективы развития конструкций самоходных вагонов
- •Глава IX
- •§ 54. Прочностные и ходовые испытания
- •§ 55. Теплотехнические испытания
- •§ 56. Тормозные и тягово-энергетические испытания
- •§ 57. Эксплуатационные испытаний
- •§ 58. Развитие экспериментально-исследовательской базы вагоностроения
- •Глава I. Общие сведения 5
§ 23. Конструкция автосцепки
В состав автосцепного устройства всех магистральных вагонов входит автосцепка СА-3 (рис. 46), состоящая из корпуса и механизма сцепления. Корпус автосцепки состоит из головной части 2 и хвостовика 1. Два зуба 3 и 5 головной части и зев 4 корпуса в плане имеют очертание, называемое контуром зацепления (ГОСТ 21447—75). Головная часть корпуса автосцепки плавно переходит в полый хвостовик, на конце которого предусмотрено отверстие для установки тягового клина. Торец хвостовика имеет цилиндрическую поверхность, что улучшает условия передачи усилий на упорную плиту при действии на автосцепку сжимающих сил и облегчает поворот автосцепки в плане.
В конструкции модернизированного автосцепного устройства использована автосцепка с корпусом, отличающимся от корпуса типовой автосцепки СА-3. Хвостовик корпуса модернизированной автосцепки соединен с тяговым хомутом не клином, а валиком.Торец хвостовика имеет сферическую поверхность, соответству ющую поверхности упорной плиты. Корпус автосцепки в модер низированном автосцепном устройстве снабжен специальным предохранительным кронштейном, приваренным снизу малогозуба. Когда разность уровней продольных осей сцепленных авто сцепок достигает 145 мм, большой зуб одной автосцепки опирается на предохранительный кронштейн другой автосцепки, что пре пятствует их расцеплению.С введением предохранитель ных кронштейнов и подпружиненных опор для хвостовика нежесткая автосцепка СА-3 становится полуже-157
4 5 Рис. 47. Механизм сцепления
сткой. При взаимных перемещениях продольных осей сцепленных автосцепок по вертикали до 145 мм автосцепка является нежесткой, а при дальнейших перемещениях — жесткой.
В ударной стенке зева расположены большое и малое окна соответственно для замка и замкодержателя. Со стороны малого зуба на головной части сбоку корпуса расположен прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта валика.
В головной части корпуса автосцепки размещен механизм сцепления (рис. 47), состоящий из замка /, замкодержателя 4, предохранителя замка 5, подъемника 2, валика подъемника 3 и болта с гайкой и двумя шайбами. Замок механизма сцепления автосцепки расположен в кармане корпуса и опирается на соответствующую поверхность кармана радиальной опорой с фиксирующим зубом. Поворачиваясь вокруг этого зуба, замок может уходить внутрь корпуса под действием усилия со стороны автосцепки сцепляемого вагона или выходить из корпуса под действием собственного веса. Последнее может происходить в двух случаях: когда вагоны разведены или когда малые зубья корпусов сцепляемых автосцепок в контуре зацепления занимают крайнее положение. Если при этом механизмы автосцепок не установлены в положение «на буфер», то замки выдвигаются в пространство между малыми зубьями, что приводит к сцеплению автосцепок. На замке со стороны хвостовика корпуса предусмотрен сигнальный отросток, который выходит в специальное отверстие головной части корпуса, когда замок входит в карман.
В верхней части замка размещен цилиндрический шип, на который навешен предохранитель, имеющий вид двуплечного рычага. В свободном состоянии предохранитель опирается своим верхним плечом на специальную полочку в корпусе автосцепки. Замкодержатель навешен на цилиндрический шип внутри корпуса автосцепки и в свободном состоянии его лапа выступает из малого окна в стенке зева. В этом случае противовес замкодер-
158
жателя расположен так, что не препятствует замку в процессе сцепления уходить в карман под действием малого зуба смежной автосцепки. В сцепленном состоянии автосцепок малые зубья нажимают на лапы замкодержателей, утапливая их в малом окне. При этом противовес замкодержателя поднимается и устанавливается против верхнего плеча предохранителя, что предотвращает уход замка внутрь головной части автосцепки и предупреждает самопроизвольное расцепление.
Автосцепки расцепляют поворотом подъемника при помощи валика, связанного цепочкой с расцепным рычагом. При повороте подъемник вначале поднимает верхнее плечо предохранителя выше противовеса замкодержателя, затем поднимает замок и убирает его внутрь головной части автосцепки. В таком положении механизм автосцепки находится до разведения вагонов, после чего автоматически (под действием веса всех деталей) устанавливается в положение, при котором автосцепка готова к новому сцеплению.
В случае ошибочного расцепления вагонов сцепление можно восстановить без разведения вагонов. С этой целью замкодержатель необходимо несколько поднять на шипе, служащем для его навешивания в головной части корпуса. Чтобы замкодержатель можно было поднять, отверстие, которым он навешен на шип, имеет овальную форму, а в корпусе автосцепки со стороны большого зуба предусмотрено специальное отверстие. Через это отверстие металлическим или деревянным стержнем можно поднять замкодержатель. При подъеме замкодержателя все остальные детали механизма резко опускаются вниз, восстанавливая сцепление вагонов.
Механизм автосцепки в положение «на буфер» приводят поворотом расцешюго рычага и установкой его рукоятки на полочку кронштейна. При этом цепь расцепного привода натягивается, удерживая все детали механизма в поднятом положении, что исключает возможность сцепления вагонов при соударениях.
В практике отечественного вагоностроения помимо автосцепки СА-3 известны и другие ее конструкции. Одной из них является автосцепка СА-Д, которую для эксплуатационных испытаний устанавливали на пятивагонных рефрижераторных секциях. Автосцепка СА-Д взаимозаменяема и взаимосцепляема с автосцепкой СА-3 и отличается от последней конструкцией сцепного механизма и его кинематикой. Длительная эксплуатация автосцепок СА-Д не выявила их существенных преимуществ перед автосцепкой СА-3, поэтому переход на их массовое производство не предполагается.
Вагоны метрополитена оборудованы полуавтоматической автосцепкой жесткого типа. Эта автосцепка автоматически сцепляет вагоны и воздухопроводы (тормозную и напорную магистрали). После сцепления вагонов при помощи специального механизма соединяют электрические цепи управления вагонами.
159