§ 29. Полувагоны

Для перевозки каменного угля, руды, леса, металлопроката и других сыпучих и штучных грузов и оборудования, не требу­ющих защиты от атмосферных осадков, предназначены полува­гоны двух основных типов. Универсальные полувагоны с торцо­выми дверями и разгрузочными люками в полу и специальные — без люков в полу, предназначенные для перевозки сыпучих грузов с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.

Четырехосные универсальные полувагоны грузоподъемностью 63 тс получили наибольшее распространение. В настоящее время строят три модели (12-515, 12-532 и 12-726) таких полувагонов, близких по своим параметрам. Все они вписаны в габарит 01-Т, имеют конструкционную скорость 120 км/ч и длину по осям авто­сцепок 13 920 мм. УВЗ выпускает четырехосные полувагоны (рис. 62) грузоподъемностью 63 тс (мод. 12-515), имеющие свар­ную раму, кузов с боковыми стенами раскосно-стоечной конструк­ции и деревянной обшивкой. По торцам кузов имеет открываю­щиеся внутрь двухстворчатые двери. Четырнадцать металличе-

177

ских крышек разгрузочных люков в закрытом положении обра­зуют пол полувагона. Рама полувагона состоит из хребтовой балки, сваренной из двух специальных зетобразных профилей № 31 (310x125x16x10,5 мм) и двутавра № 19 (190x75x7 мм), двух шкворневых балок замкнутого коробчатого сечения из двух вертикальных листов (толщиной 8 мм), двух горизонтальных листов (верхний толщиной 10 и нижний 12 мм), двух концевых балок из штампованного уголкового профиля и листа, четырех промежуточных поперечных балок двутаврового сечения, сва-' ренных из вертикального и двух горизонтальных листов. На верх­них горизонтальных полках концевых балок установлены пороги, которые обеспечивают более надежное уплотнение торцовых две­рей в их нижней части и улучшают условия погрузки техники по трапам или мостикам.

Обрешетка боковых стен состоит из верхней и нижней обвя­зок, стоек и раскосов. Верхнюю обвязку изготовляют из гнутого профиля (листа толщиной 6 мм). В промежутках между стойками обвязка имеет замкнутое сечение благодаря приварке снаружи вагона усиливающих планок, что уменьшает возможность ее повреждения при погрузочно-разгрузочных работах. Нижнюю обвязку изготовляют из уголкового профиля 160x100x9 мм, к которому крепят с наружной стороны элементы механизма запирания люка, а с внутренней стороны приваривают кольца или специальные косынки с отверстиями, необходимыми при увязке штучных грузов. Промежуточные стойки изготовляют из прокатного омегообразного профиля, а угловые стойки — штам­пованными из листа. Стойки, имеющие отверстия для болтового крепления деревянной обшивки, сваривают с верхней и нижней обвязками. Штампованные раскосы с продольным гофром по­середине внизу сваривают с вертикальной полкой нижней обвязки, а сверху соединяют косынками с верхней обвязкой и стойками. Каждая торцовая дверь полувагона состоит из двух (левой и правой) створок, подвешенных при помощи шарниров на двух петлях к угловым стойкам. Створки имеют сварной каркас, обши­тый деревом, и запирающие устройства (верхнее и нижнее). Верхнее запирающее устройство воспринимает также и распорные усилия груза.

Крышки разгрузочных люков имеют сварной каркас и обшивку из гофрированного листа толщиной 5 мм. Эти крышки шарнирно прикреплены к двутавру хребтовой балки и имеют снизу торсион­ное устройство для облегчения их закрывания. Открытые крышки люков образуют угол с горизонталью в средней части кузова около 40°, а над тележками 32°. В закрытом состоянии крышки люков удерживаются специальными механизмами, установленными на нижней обвязке боковых стен.

Четырехосные цельнометаллические полувагоны (рис. 63) грузоподъемностью 63 тс производства УВЗ (мод. 12-532) и КрВЗ (мод. 12-726), спроектированные на базе описанного полувагона

179

с деревянной обшивкой, яв­ляются его усовершенство­ванными вариантами и отли­чаются в основном наличием металлической обшивки бо­ковых стен и торцовых две­рей. Обшивку боковых стен вагонов мод. J2-726 изготов­ляют из гнутых профилей — из листов в верхней части толщиной 4 мм, а в нижней части толщиной 5 мм с про­дольными гофрами. Обшивку боковых стен вагоновмод. 12-532 изготовляют из штампованных корытообраз-й ных панелей толщиной 5 мм. Торцовые двери обоих ваго-2 нов обшивают листом с продольными гофрами. Оба завода переходят на изготовление унифицированного че- тырехосного полувагона мод. 12-1000 грузоподъемностью 65 тс с обшивкой из специального гнутого профиля я с периодическими гофрами. В полувагонах новой мод. 12-1000 применены более о мощные, усиленные ребрамиугловые стойки. Усилены также обвязки боковых стен а и дверей.

В 1958—1967 гг. серийностроили шестиосные цельно­металлические универсаль­ные полувагоны грузоподъем­ностью 94 тс с объемом кузова 106 м³, весом тары 33,0 тс и длиной по осям автосцепок 16 400 мм. Эти вагоны впи­саны в габарит I-T. Они обо­рудованы торцовыми дверями и люками в полу, крышки которых (16 шт.) сторсионами такие же, как и у четырех­осных полувагонов. Под полувагоны подкатывали

180

(•ис. 6.5. Узел соединения поперечной балки с боко­вой стенкой кузова полувагона:

/ — стойка; 2 — усиливающая планка; 3 — нижняя обвязка; 4 — усиливающая накладка; 5, в и 7 — листы поперечной балки, соответственно верхний, « вертикальных"! и нижние; 8 — уент^в&юш^гп на­кладки

трехосные тележки конструкции КрВЗ и УВЗ. Выпуск этих вагонов был пре­кращен, так как более перспективными были признаны восьмиосные полу­вагоны.

Восьмиосный универсальный цельно­металлический полувагон (рис. . 64) с торцовыми дверями и люками в полу (мод. 12-541) производит УВЗ. Полу­вагон имеет раму и кузов, состоящий из боковых стенок, торцовых дверей и 22 штампосварных крышек люков, взаимозаменяемых с крышками люков четырехосных полувагонов. В закрытом положении эти крышки образуют пол вагона. Рама состоит из хребтовой балки и двенадцати поперечных балок, в том числе двух передних и двух шкворневых. Хребтовая балка изготовлена из двух зетобразных профилей № 31 и дву­тавра № 19, а в местах ее пересечения со шкворневыми балками усилена надпятниковыми коробками и специальными накладками. В местах пересечения с поперечными балками внутри зетобразных профилей хребтовой балки вварены ребра жесткости. Шкворневые балки имеют коробчатое сечение и состоят из двух вертикальных и двух горизонтальных листов. Промежуточные балки имеют двутавровое сечение. Верхние горизонтальные листы всех попереч­ных балок имеют продольные гофры, высота которых больше, чем высота гофров крышек люков. Вследствие этого при перевозке длинномерных грузов нагрузка передается только на раму ва­гона, а крышки люков разгружаются. Наличие гофров на попе­речных балках способствует также лучшей разгрузке сыпучих грузов.

В местах соединения с нижней обвязкой боковых стен попереч­ные балки имеют усиление в виде двух штампованных накладок (рис. 65). Высота поперечных балок в местах соединения их со стойками увеличена, что значительно повышает прочность заделки последних. Наличие на поперечных балках специальных планок, наклоненных на угол открывания крышек люков, уменьшает попадание на тележки и путь сыпучих грузов при разгрузке ваго­нов через люки. Боковая стена полувагона состоит из верхней обвязки замкнутого по всей длине сечения специального штампо­ванного профиля и подштампованного по концам уголка, нижнего пояса из уголка 160x100x9 мм, угловых и промежуточных стоек и корытообразной штампованной обшивки толщиной 5 мм. Все промежуточные стойки выполнены из прокатного омегообраз-

181

Таблица 19

ного профиля. В местах соединения с поперечными балками про­межуточные стойки имеют усиления в виде приварных планок, замыкающих омегообразный профиль. Шкворневые стойки имеют также усиливающие накладки, приваренные точечной сваркой к их наружным стенкам.

Торцовые двери восьмиосного полувагона прикреплены к угло­вым стойкам на трех петлях. Эти двери состоят из двух створок, имеют усиленный каркас и гофрированную обшивку толщиной 5 мм. Снизу и сверху торцовые двери снабжены запирающими устройствами для удержания их в закрытом положении. Угловые стойки, имеющие коробчатое сечение, выполнены из двух штампо­ванных профилей с усиливающими ребрами в зоне соединения с передней балкой. Основные технические характеристики вы­пускаемых полувагонов приведены в табл. 19.

Аналогичный восьмиосный полувагон разработан КрВЗ. Он имеет обшивку стен из гнутых профилей и другие отдельные конструктивные отличия (мод. 12-737). Отработка конструкции восьмиосных полувагонов продолжается. Большое значение имеют работы по улучшению их технико-экономических показателей. Построены опытные образцы вагонов с принципиально новыми схемами опоры кузова на двухосные тележки, разработанных УВЗ, ВНИИВ и МИИТ. Отличительной особенностью этих полу­вагонов является отсутствие тяжелых (2,5 тс каждая) соединитель­ных балок четырехосных тележек и соответственно меньший вес тары. Опытные четырех- и шестиосные полувагоны со сварными кузовами из высокопрочных алюминиевых сплавов построены УВЗ. Четырехосный полувагон грузоподъемностью 66 тс, кузов и рама которого выполнены из специальных алюминиево-магиие-вых прессованных профилей и панелей, а крышки люков типовые (стальные), имеет такие же линейные размеры, как и стальной вагон мод. 12-532, но его тара снижена до 19,2 тс (взамен 22,4 тс), т. е. более чем на 3 тс. В конструкции опытного универсального шестиосного полувагона из алюминиевого сплава АМгб тара была снижена на 3,4 тс, а грузоподъемность вагона повышена с 94 до 97 тс.

Ждановский завод тяжелого машиностроения изготовляет четырехосные полувагоны грузоподъемностью 64 тс (мод. 12-150), сконструированные на базе четырехосного универсального цель­нометаллического полувагона грузоподъемностью 63 тс (модели 12-726), но в отличие от него не имеющие люков в полу. Настил пола выполнен из стального листа толщиной 6 мм.

ВНИИВ, УВЗ и ЖЗТМ совместно разрабатывают конструкции восьмиосных полувагонов с глухим кузовом и с погонной нагруз­кой на 1 м пути до 11,0 тс, вписываемых в габарит Т. Опытные об-

¹ Авторские свидетельства № 420491 (Бюллетень изобретений № 11, 1974 г.) и № 185954 (Бюллетень изобретений № 18, 1966 г.).

182

разцы таких полувагонов уже построены и проходят испытания. Полувагоны с глухим кузовом не имеют люков в полу и торцовых дверей. Они предназначены для использования на определенных замкнутых маршрутах с большими и устойчивыми грузопотоками угля, руды и тому подобных грузов.

Кроме вагонов колеи 1520 (1524) мм, для Южно-Сахалинского отделения Дальневосточной ж. д. создан цельнометаллический универсальный четырехосный полувагон колеи 1067 мм грузо­подъемностью 52 тс (мод. 12-463). Конструкция его кузова ана­логична конструкции кузова цельнометаллического универсаль-

183

ного вагона колеи 1520 (1524) мм. Линейные размеры этих вагонов по длине такие же, объем кузова меньший (55 м³) из-за уменьше­ния ширины и высоты.