Глава III ходовые части вагонов

§ 11. Общие сведения о конструкции ходовых частей

Ходовые части вагона служат опорой экипажа на путь и обес­печивают их взаимодействие в движении. От конструкции ходо­вых частей в значительной мере зависит безопасность движения экипажа и плавность его хода. Ходовые части всех ныне строя­щихся вагонов выполняют в виде двух- трех- и четырехосных тележек. Основными элементами тележек являются колесные пары с буксовыми узлами, узлы упругого подвешивания с гаси­телями колебаний, узел опоры кузова на тележку, тормозные устройства и рама тележки, связывающая все ее элементы в еди­ную конструкцию ходовой части.

Наиболее распространенными тележками грузовых вагонов являются двухосные и четырехосные, а пассажирских вагонов — двухосные. Тип оси определяет собой статическую нагрузку от колесной пары на рельсы и тип подшипников — качения или скольжения. В ближайшей перспективе в СССР все вагоны будут выпускаться только с подшипниками качения. Это позволит су­щественно сократить типаж осей, применяемых в вагоностроении. Конструкция упругого подвешивания тележки определяется в основном типом вагона. Тележки грузовых вагонов, за исклю­чением рефрижераторных, как правило, имеют одинарное под­вешивание центрального типа, выполненное из цилиндрических витых пружин. Известны варианты тележек грузовых вагонов с одинарным буксовым подвешиванием. Применение двойного упругого подвешивания в тележках грузовых вагонов не является оправданным из-за малой величины статического прогиба.

Тележки пассажирских, а также рефрижераторных вагонов, выпускаемых промышленностью СССР, имеют двойное подвеши­вание: буксовое(первичное) и центральное (вторичное). В мировой практике вагоностроения известны конструкции тележек пасса­жирских вагонов с одинарным (центральным) подвешиванием. Однако широкого распространения такие тележки не находят из-за трудностей реализации значительных величин статического прогиба в одной ступени подвешивания и из-за существенного увеличения массы неподрессоренных частей.

Важнейшим параметром ходовых частей вагона является гиб­кость подвешивания или статический прогиб под расчетной

89

нагрузкой. Эти параметры ходовых частей в значительной мере характеризуют динамические качества экипажа. Гибкость под­вешивания определяют в зависимости от требуемых ходовых ка­честв вагона, габаритных и весовых ограничений и допустимой разницы статических прогибов подвешивания под нагрузкой веса тары и брутто.

Вес тележки является одним из основных параметров ходовых частей вагона. Для тележек грузовых вагонов, производимых в СССР, этот параметр стандартизован и не должен превышать 4700 кгс. Масса тележек в таре вагона составляет около 40%, поэтому при проектировании новых тележек стремятся к сниже­нию их массы благодаря более рациональной конструкции те­лежки в целом и ее узлов, а также применению для их изготовле­ния сталей повышенной прочности.

База тележки также стандартизована и у тележек, производи­мых в СССР, принята равной для грузовых вагонов не менее 1800 мм (ГОСТ 9246—70), а для пассажирских — не менее 2400 мм (ГОСТ 10527—70). От величины базы зависят многие другие размеры тележки и ее узлов и, в частности, рамы. Размеры базы, принятые для производимых в СССР тележек, достаточно рациональны. Увеличение базы тележки обычно приводит к ее утяжелению и возрастанию моментов инерции, а уменьшение — к некоторому ухудшению ходовых качеств вагона и затруднению размещения деталей и узлов тормоза на тележке, а также доступа к ним при обслуживании в эксплуатации.

Конструкция тележек в значительной мере зависит от принятой технологии их производства. Основные узлы тележек грузовых ва­гонов, производимых в СССР, (боковые рамы, надрессорные балки) литые из низколегированной стали. Мировой практикой уста­новлено, что боковые рамы и надрессорные балки тележек гру­зовых вагонов традиционно являются изделиями сталелитейного производства, хотя известны их конструкции со штампосварными и сварнолитыми рамами. Рамы тележек пассажирских вагонов, производимых в СССР, сварные из листовых, штампованных и гну­тых элементов.