§ 49. Вагоны электропоездов

Общие сведения. На магистральных железных дорогах СССР получили распространение две системы электрической тяги: постоянного тока напряжением 3 кВ и однофазного переменного тока напряжением 25 кВ при частоте 50 Гц. Соответственно си­стемам тяги и подвижной состав электрических железных дорог подразделяют на электропоезда постоянного тока (ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР200) и переменного тока (ЭР9П, ЭР25).

Электропоезда формируют из моторных вагонов (М), обору­дованных тяговыми электродвигателями, и прицепных вагонов (П), не имеющих тягового привода. Сцеп из моторного и одного или двух прицепных вагонов, способный к автономной эксплуа-

305

тации, называют секцией. Поезда в зависимости от назначения и условий эксплуатации составляют из различного количества вагонов. По концам поезда устанавливают головные вагоны — прицепные (Пг) или моторные (Мг) — с кабинами управления.

Соотношение моторных и прицепных вагонов в поезде опреде­ляет удельную мощность и сцепной вес, которые позволяют реали­зовать ту или иную силу тяги и ускорение поезда в период пуска. Исследованиями и опытом эксплуатации установлено, что уско­рение разгона, реализуемое при пуске, для двухвагониых секций (М + П) составляет 0,55—0,8 м/с², трехвагонных (П + М + П) равно 0,35—0,45 м/с², а для поездов, состоящих только из мотор­ных вагонов, 1,0—1,3 м/с². Реализация повышенных ускорений особенно важна в пригородном сообщении, где расстояния ме­жду остановочными пунктами невелики, а скорость сообщения должна быть высокой. Поэтому строившиеся ранее мотор-вагонные секции (П тг- М + П) типа Q были заменены более совершенными десятивагонными электропоездами ЭР1 (1957 г.), а затем ЭР2 (1962 г.) и ЭР9П (1964 г.), имеющими схему М + П (Пг).

Для пригородных линий с особо интенсивными пассажиропо­токами создан электропоезд постоянного тока ЭР22 с вагонами длиной 24,5 м, имеющими по три двери с каждой стороны вагона (взамен вагонов ЭР2 и ЭР1 длиной 19,6 м с двумя дверями). Электропоезд ЭР22 формируют из восьми вагонов по схеме (Мг + + П + П + Мг) + (Мг + П + П + Мг). Допускается также эксплуатация этих поездов в составе из четырех и двенадцати вагонов. Последующие модификации этого электропоезда (ЭР22М и ЭР22В) отличаются от электропоезда ЭР22 установкой более совершенного тягового электрооборудования, часть которого пе­ренесена с моторного вагона на прицепной, и тяговых двигателей с низко лежащей характеристикой и достаточной коммутацион­ной устойчивостью. Кроме того, эти поезда отличаются от ЭР22 внешним видом, планировкой передней части головного вагона, а также наличием на вагонах ЭР22М комбинированного выхода — на высокие и низкие платформы.

В связи с организацией на направлении Москва—Ленинград высокоскоростного движения РВЗ был построен опытный обра­зец электропоезда ЭР200 междугороднего сообщения с конструк­ционной скоростью 200 км/ч. Электропоезд ЭР200 имеет 12 мотор­ных и два головных — прицепных вагона. Вагоны поезда облег­ченной конструкции с кузовами из алюминиевых сплавов обору­дованы тележками новой конструкции с пневматическим рессор­ным подвешиванием, дисковым п электромагнитным рельсовым тормозами.

По техническим требованиям и габаритам железных дорог НРБ строят электропоезда ЭР25 для пригородного и междугород­него сообщения на железнодорожных линиях с шириной колеи 1435 мм. Электропоезд ЭР25 разработан с использованием хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации элементов конструкции

306

Рис. 129. Электропоезд ЭР2

и оборудования электропоезда ЭР9П и состоит из двухмоторных—■ головных и двух прицепных вагонов увеличенной длины (25 м).

В последние годы на Прибалтийской ж. д. партия электро­поездов ЭР2 переоборудована для безреостатного тиристорио-импульсного регулирования тяговых двигателей в режиме пуска по электрической схеме, предложенной специалистами Рижского филиала ВНИИВ. Эти поезда получили условное обозначение ЭР2И. Их испытания показали, что применение безреостатного пуска экономит 8—11% электроэнергии, расходуемой на пуск, или 2—3% электроэнергии, расходуемой на расчетном трехкило­метровом перегоне. С учетом опыта эксплуатации поездов ЭР2И готовятся к промышленному производству новые электропоезда ЭР12 с импульсным безреостатным пуском и ЭРЗО с системой ти-ристорно-нмпульсного регулирования процессов пуска и электри­ческого торможения.

На отдельных примыкающих к электрифицированным линиям участках Прибалтийской ж. д. с небольшими пассажиропотоками эксплуатируются опытные контактно-аккумуляторные электро­поезда, пока не получившие заметного распространения.

Электропоезд ЭР2. Общий вид электропоезда (модель 62-61) показан на рис. 129. Поезд состоит из пяти моторных, двух го­ловных и трех прицепных вагонов. Головные вагоны имеют уни­фицированную переднюю часть современной формы, на лобовой стене которой в нижней зоне расположены головка автосцепки, пу­теочиститель и фары, а в верхней — прожектор и сигнальные фонари. Конструкция вагонов допускает выход пассажиров на высокие п низкие платформы, а также их переход из вагона в ва­гон вдоль всего поезда.

307