Положение магистрального узла при пст. Внутреннее седло кз открыто, а внешнее закрыто.

Давление в ТЦ 2,5 --2,7 атм. в головном вагоне и 2,4 - 2,6 атм. в промежуточном, т.к. головной вагон на 1 (одну) тонну тяжелее.

ОТПУСК ТОРМОЗА: Заряжаем тормозную магистраль до 5 атм. Одновременно с ТМ заряжается магистральная камера (2), и магистральная диафрагма (3) прогибается вниз (занимает нейтральное положение). Внутреннее седло клапана зарядки (5) закрывается и отсоединяет рабочую камеру (4) от камеры клапана ликвидации сверхзарядки, и открывается внешнее седло, соединяя рабочую камеру (4) с магистральной (3). 3-х манжетный шток (1) опускается вниз, отсоединяя КДР от тормозной магистрали, и соединяет КДР с атмосферой, тем самым подготовив ВР к следующему ускорению тормозной волны.

Опускается вниз режимный шток (13) с режимными пружинами (11,12) и режимным поршнем (14). Прогибается вниз режимная диафрагма (9) (занимает свое нейтральное положение), открывается атмосферный клапан (8), и тормозные цилиндры сообщаются с атмосферой. Происходит отпуск тормоза.

ЗАМЕЩЕНИЕ ЭЛЕКТРОДИНАМИЧЕСКОГО ТОРМОЗА ПНЕВМАТИЧЕСКИМ: Замещение электродинамического тормоза пневматическим осуществляется при помощи вентилей замещена №1 и №2.

РАБОТА В/Р ОТ В/З №1: Вентиль замещения №1 включающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при малых скоростях.

При подаче питания на катушку в/з №1 вентиль срабатывает, отсоединяя камеру под поршеньком от атмосферы и соединяет камеру с напорной магистралью. Давлением воздуха НМ поршенек поднимается вверх, воздействует на упорку, внешнюю режимную пружину и режимный поршень. Режимный поршень прогибает вверх режимную диафрагму, при этом атмосферный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от атмосферы и открывается клапан питательный, соединяя НМ с тормозными цилиндрами и тормозной камерой. Возрастающим давлением воздуха в тормозной камере режимная диафрагма делает частичный прогиб вниз, преодолевая усилие внешней режимной пружины, питательный клапан закрывается, отсоединяя ТЦ от НМ и наступает перекрыша, прекращая зарядку ТЦ. Так как для преодоления усилия 1-й режимной пружины необходимо меньшее давление в тормозную камеру и в ТЦ, давление в ТЦ от в/з №1 0,9 1,1 атм. Регулировочная гайка, ограничивающая ход поршенька вверх обеспечивает его определенный ход, что позволяет стабилизировать постоянное давление в ТЦ от в/з № 1 при различных давлениях в НМ в процессе торможения. Регулируя гайкой ход поршенька можно регулировать давление в ТЦ от в/з №1.

РАБОТА В/Р от В/З №2: Вентиль замещения №2 выключающего типа предназначен для замещения электродинамического тормоза пневматическим при не сборе схемы управления на тормоз на вагоне или всем составе. При переводе главного контроллера машиниста в положение "Тормоз-2" (в случае отказа электродинамического тормоза) получает питание катушка ВЗ№2. Вентиль срабатывает, отсоединяя магистральную камеру (2) ВР от ТМ и соединяя её с атмосферой; тем самым магистральная камера разряжается до «0». Работа клапана зарядки происходит аналогично экстренному торможению. Магистральная диафрагма (3), прогнувшись вверх, воздействует на 3-х манжетный шток, который отсоединяет КДР от атмосферы и соединяет КДР с ТМ. Данное соединение при работе ВЗ№2 не приводит к ускорению распространения тормозной волны по составу, но КДР заряжается до давления тормозной магистрали 5,0 - 5,2 атм. Дальнейшая работа ВР происходит так же как и при ПСТ.

Характеристики тормозного воздухораспределителя.

1. Двухпроводность. В работе пневматического тормоза на вагоне (составе) участвуют две магистрали, тормозная и напорная. ТМ управляет работой пневматического тормоза. При ее разрядке или зарядке, происходят процессы пневматического торможения и отпуска тормоза. НМ, в процессе торможения, через питательный клапан главной части ВР заряжает тормозные цилиндры, а так же участвует в работе ВЗ №2.

2. Прямодействие. Тормозные цилиндры, при открытом питательном клапане главной части ВР наполняются воздухом напрямую из НМ. Этим обеспечивается высокая скорость зарядки ТЦ.

3. Неистощимость. При утечки сжатого воздуха из ТЦ в атмосферу, одновременно с ТЦ, давление понижается в тормозной камере ВР. Как только давление в тормозной камере понизится, равновесие сил (перекрыша) нарушится: режимная диафрагма, усилием режимных пружин вновь прогибается вверх, открывая питательный клапан главной части ВР и ТЦ дозаряжаются воздухом из НМ до наступления перекрыши.

4. Автоматичность. При разрыве в процессе эксплуатации трубопровода тормозной магистрали, резинотканевых рукавов (срывного клапаны, автосцепки ТМ) или при саморасцепе состава, ВР сработает на тормоз автоматически.

Это произойдет потому, что при резком падении давления сжатого воздуха в ТМ, давление так же понизится в магистральной камере главной части ВР. Далее произойдет процесс экстренного торможения.

5. Свойство мягкости. При разрядке ТМ темпом мягкости 0,3-0,5 ат/мин. (например при оставлении ручки КМ №334 длительное время в 3-м положении – перекрыше), воздухараспределитель на тормоз не срабатывает. Это происходит потому, что при понижении давления в тормозной магистрали и магистральной камере, давление так же понижается в РКv7лит. и в рабочей камере главной части ВР. Так как сжатый воздух из них, через открытое внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие в верхнем зажиме диафрагмы d=0,8мм. так же успевает перетекать в магистральную камеру. Разницы давлений в магистральной и рабочей камерах не происходит, магистральная диафрагма, усилием нагрузочной пружины находится в нейтральном положении, и ВР на тормоз не срабатывает.

РАБОТА В/Р ПРИ ЭКСТРЕННОМ ТОРМОЖЕНИИ: Для проведения экстренного торможения тормозная магистраль разряжается до "0" темпом 0,8 - 1,0 атм./сек. Одновременно с ТМ до "0" разряжается и магистральная камера (2) ВР. Магистральная диафрагма (3) давлением рабочей камеры (4) прогибается вверх. При этом внутреннее седло клапана зарядки (5) открывается, соединяя рабочую камеру (4) с камерой клапана ликвидации сверх зарядки, а внешнее седло клапана (5) остается открытым, оставляя соединение рабочей камеры (4) с магистральной (2).

Конечное положение магистрального узла при ЭТ

Первоначальное положение магистрального узла при ЭТ

Внешнее седло клапана зарядки (5) закрывается после разрядки рабочей камеры (4) примерно до 2,5 атм. Все остальные элементы ВР работают аналогично полному служебному торможению.