5.6. К проблеме правового режима участка Кругобайкальской железной дороги.

По-видимому, одна из самых сложных территорий с точки зрения определения режима размещающихся на ней земельных участков – полоса вдоль Кругобайкальской железной дороги, ст. порт Байкал – ст. Слюдянка.

КБЖД построена в 1903-1914 гг. в сложнейших природных условиях. В 1957 г., вследствие затопления Иркутского вдхр., участок КБЖД длиной 84 км стал тупиковым. Имея более 450 инженерных сооружений, в том числе 5 каменных арочных мостов, более 50 тоннелей и галерей, подрезанные откосы, скальные склоны с нагорной стороны и воды озера Байкал с другой, дорога со всеми сооружениями не имеет аналогов.

«Это истинное чудо строительной, еще крайне примитивной техники конца XIX – начала XX в., запечатленный в камне подвиг русских рабочих и инженеров. Выбитая в крепчайших скалах, висящих над Байкалом громадным – до 300-350-метровым – обрывом, эта дорога, в свое время признанная одним из трех транспортных чудес света (двумя другими назывались плавание Колумба и постройка Суэцкого канала), честно отработала около полувека»¹¹⁰.

Сооружение КБЖД показало могучий потенциал России того времени.

Здесь впервые в истории железнодорожного строительства применяют железобетон, устанавливают постоянное электроосвещение, электрифицируют строительные работы. Мосты и галереи не похожи друг на друга. Даже подпорные стенки имеют свой отличительный облик. В целом архитектура дороги гармонично вписывается в ландшафт.

Участок КБЖД порт Байкал – Култук (по дореволюционному пикетажу, от Иркутска: 72 км–156 км) в 1982 г. объявлен историко-архитектурной, ландшафтной заповедной территорией (решение Иркутского Облисполкома Совета народных депутатов № 644 от 21 декабря 1982 г.), в 1983 г. поставлен на республиканскую охрану¹. В 1986г. организован Прибайкальский государственный национальный парк, дорога вошла в его состав. В 1995 г. КБЖД включена в Перечень объектов исторического и культурного наследия федерального (общероссийского) значения (Указ Президента РФ от 20 февраля 1995 г. № 176).

Особое значение на КБЖД и прилегающих к ней территориях имеют природные объекты. Ряд из них – «Мраморы порта Байкал», «Белая выемка» близ Шумихи, «Птичий базар», «Слюдянские озера», «Мыс Шаманский» в 1980-е гг. взяты под государственную охрану в качестве памятников природы. Здесь выявлено 20 объектов археологического наследия, возрастом 1 – 8 тыс. лет¹¹¹.

Дорога вызывает нарастающий интерес у населения нашей страны, стала местом паломничества туристов из различных стран. Это вызывает значительные трудности в поддержании дороги в действующем состоянии и в проведении антиэрозионных мероприятий.

Техническое состояние КБЖД находится в противоречии с ее растущей популярностью. Разрушаются сооружения. Здесь распространены обвалы и оползни. За сто лет произошло более 10 катастрофических селевых паводков.

Для защиты земляного полотна и искусственных сооружений от опасных природных процессов в пределах участка организации В.-С. ЖД выполняют строительство волноотбойных и подпорных стен в основании насыпи, досыпку горной массы в местах аварийного подмыва насыпи, уборку упавших на путь камней.

Стратегического значения в настоящее время КБЖД не имеет, по ней осуществляются перевозки грузов местного значения. Объем перевозок не обеспечивает рентабельности. Расходы на поддержание дороги из-за распространения опасных процессов гораздо больше доходов от туризма. Остаются актуальными возможные сценарии развития ситуации на КБЖД¹¹²:

1. Деградация и разрушение, если финансирование противоэрозионных работ останется на прежнем уровне. Сегодня Восточно-Сибирской железной дорогой, на балансе которой находится КБЖД, осуществляется только самое необходимое, минимальное финансирование для функционирования дороги.

2. Поддержание дороги в современном рабочем состоянии, приостановка процессов деградации, при увеличении финансирования.

3. Превращение дороги в музей, памятник железнодорожного строительства начала XX века – наиболее предпочтительный вариант развития. Также требует определенных инвестиций.

4. Включение КБЖД в главный ход Транссиба, реконструкция. Также возможный технически вариант, рассматривался в 50-х гг. Новый участок Транссиба (Иркутск – Подкаменная – Слюдянка) проходит через перевал, имеет сложный профиль, большие уклоны и перепад высот. Продвижение здесь железнодорожных составов требует огромных затрат электроэнергии. Соединить КБЖД с главным ходом предполагалось с помощью железнодорожной линии вдоль Иркутского вдхр., со строительством мостовых переходов через Ангару в районе Иркутска и порта Байкал.

Уникальные свойства КБЖД обусловили включение мероприятий по ее реконструкции, защите от опасных и неблагоприятных природных процессов и явлений, организации действующего природно-технического памятника и развитию туризма в Комплексную федеральную программу по обеспечению охраны озера Байкал и рационального использования природных ресурсов его бассейна, одобренную постановлением Правительства РФ от 25 ноября 1994 г. № 1306¹¹³. В соответствии с Программой, на реконструкцию КБЖД из федерального бюджета планировалось выделение в 1998-2000 гг. 120 млрд. руб. (в ценах 1994 г.) Финансирование было предусмотрено, но не выделено,

во многом из-за отсутствия единого заказчика, «хозяина» КБЖД, неоднозначности ее статуса и режима.

Особенности правового режима земельных участков на КБЖД определяются следующим.

Дорога расположена на территории Слюдянского района Иркутской области. Участки, не находящиеся в государственной собственности или в собственности граждан и юридических лиц, находятся в муниципальной собственности. Таковых немного, это земли общего пользования в населенных пунктах: Култук, Ст. Ангасолка, Маритуй, Шумиха, порт Байкал.

Полотно железной дороги и полоса отвода - земли транспорта, федеральная государственная собственность. В начале XX века для КБЖД была установлена полоса отвода шириной 50 саженей (106 м) в стороны от полотна, на станциях – до 150 саженей. В 1990г. нами был разработан проект охранной зоны КБЖД, шириной охранной зоны жесткого режима в среднем около 500 м, режима охраны селеопасных участков – шириной до 2000 м¹¹⁴.

Территория КБЖД расположена в Центральной экологической зоне Байкальской природной территории, на нее распространяются ограничения, заданные законодательством об охране озера Байкал; входит в состав Прибайкальского национального парка, на нее распространяется режим особо охраняемых природных территорий.

Кроме того, на нее распространяются запреты и ограничения, заданные законодательством о водоохранных зонах водных объектов.

Дорога имеет статус памятника федерального значения, отсюда на нее распространяются запреты и ограничения, заданные законодательством об охране культурного наследия.

Некоторые участки находятся собственности или пользовании граждан и юридических лиц. Например, в порту Байкал действует завод по розливу глубинной байкальской бутылированной воды, на нескольких станциях принимают туристов небольшие гостиницы, обустроены площадки для размещения летних спортивных лагерей; местным жителям выделяются участки для пастьбы скота и сенокошения. Каждая контролирующая служба предъявляет землепользователям особые требования, зачастую противоречащие друг другу.

На 106 км КБЖД расположенаБайкальская нейтринная обсерватория Института ядерных исследований РАН, предназначения для изучения потока нейтрино из космоса, пронизывающего планету и несущего определенную информацию о строении Вселенной, в составе глубоководного нейтринного телескопа НТ – 200, размещенного в озере Байкал, и берегового центра. Основные объекты берегового центра расположены за пределами водоохраной зоны озера Байкал. Вокруг подземного водозабора и очистных сооружений предусмотрены зоны санитарной охраны: для очистных сооружений 50 м, для скважины – 30-тиметровая зона 2-го пояса и 70-тиметровая зона 3-го пояса.

Если суммировать все запреты и ограничения, то развитие на КБЖД любой деятельности, включая туризм, становится проблематичным. По-видимому, целесообразно задать особый режим использования и охраны земельных участков на данной территории специальным постановлением Правительства РФ.

Вопрос требует детальной проработки, но практика показывает, что чем тщательней, подробнее подготавливаются нормативные правовые акты, регулирующие вопросы режима земельных участков, тем более защищенными и в правовом смысле, и от активизации опасных природных процессов, оказываются и субъекты, и объекты общественных отношений, существующих и возникающих по поводу использования и охраны земель.

Лучше всего, когда законы и иные нормативные акты, регулирующие эти отношения, учитывают природные закономерности, свойства земли. Остается актуальным положение, высказанное несколько сот лет назад адвокатом Фрэнсисом Бэконом: «Управлять природой можно, лишь подчиняясь ей».