Ситуация Начинает Несколько Улучшаться

Первым крупным достижением Southwest явилось принятое в 1972 году решение о переводе Хьюстонских рейсов из вновь открытого аэропорта "Houston Intercontinental Airport" (в этом аэропорту компания теряла много денег, кроме того, на дорогу из этого аэропорта в деловую часть города уходило 45 минут) в пустующий аэропорт "Houston Hobby Airport" (находящийся намного ближе к деловой части Хьюстона). Несмотря на то, что Southwest явилась единственным перевозчиком, совершающим рейсы в Houston Hobby, результаты такого перемещения стали просто впечатляющими - деловые люди, часто летающие в Хьюстон из Далласа и Сан-Антонио, сочли аэропорт Houston Hobby намного более привлекательным и удобным для себя и, как результат этого, объем пассажирских перевозок почти сразу же вырос в два раза. Чуть позже Braniff и Texas International перевели в Houston Hobby часть своих внутриштатных рейсов, чтобы вернуть себе свою долю на рынке уступленную компании Southwest, а компания Braniff даже запустила агрессивную рекламную кампанию в ответ на низкие тарифы Southwest. Ответная рекламная кампания Southwest напоминала пассажирам о том, что два других перевозчика ни за что не сократили бы свои тарифы, не принеси Southwest низкие тарифы в аэропорт Houston Hobby первой. Кроме того, к этому времени компания Southwest уже хорошо зарекомендовала себя среди пассажиров и была известна точным временем выполнения полетов и отсутствием очередей у регистрационной стойки. Победа в битве за Hobby Houston осталась за Southwest, и в 4975 году компании Braniff и Texas International прекратили полеты из этого аэропорта.

Тарифные Войны

22 января 1973 года в попытке заполнить пустующие места на рейсах по маршруту Сан-Антонио – Даллас компания Southwest проводит снижение регулярного тарифа с 26 долларов до 13 долларов на все места, все дни и все время рейса. В ответ на это уже 1 февраля 1973 года компания Braniff наполовину сокращает свои цены на билеты по маршруту Хьюстон-Даллас (с 26 до 13 долларов) и публикует в Далласе рекламу на всей полосе газеты с сообщением о том, что теперь пассажиры, летающие по маршруту Даллас- Хьюстон, могут «познакомиться» с компанией Braniff (это, несмотря на то, что компания работает в этой сфере уже 40 лет). Для Braniff маршрут Даллас - Хьюстон был лишь небольшой частью проводимых операций, тогда как для Southwestв тот момент это был единственный приносящий прибыль маршрут. При низких резервах наличных денежных средств Мус осознавал необходимость ответных действий; итак, из Сан-Антонио прилетел Келлехер и вместе с Bloom Agency (рекламной компанией, с которой работала Southwest), они помогли Мусу в создании рекламы. Озаглавленная как «Никто не Выкинет Southwest Airlines с Неба за Какие-то Несчастнее 13 Долларов» реклама сообщала о том, что Braniff пытается выгнать Southwest с рынка и о том, что Southwest не только подберет соответствие 13 долларовому тарифу Braniff, но и предоставит пассажирам возможность по своему усмотрению купить билет по регулярной цене в 26 долларов и получить бесплатно ¹/4 галлона Шотландского Виски "Chivas Regal", виски "Crown Royal Canadian" или водку "Smirnoff (а тем, кто не пьет алкогольные напитки, в подарок предлагался сувенир - кожаное ведерко для льда). Первоначально более 75 процентов пассажиров Southwest летающих по маршруту Даллас-Хьюстон выбрали 26 долларовый тариф (для них стоимость билета входила в служебные расходы, оплачиваемые их компаниями, а бутылку ликера они оставляли себе), однако позже этот процент сократился до 20, по мере того как акция, проводимая в течение двух месяцев, стала подходить к завершению, а финансисты разных компаний стали единодушно настаивать на том, чтобы служащие компаний пользовались билетами за 13 долларов.

⁸ Freiberg and Freiberg, NUTS.', p. 34.

⁹Там же, р. 41.

Там же, р. 42.

¹¹ Там же, р. 42.

¹² Freiberg and Freiberg, NUTS!, p 31

По мере того как эта история становилась достоянием местных и общенациональных средств массовой информации, которые предали ей нужный размах и представили ситуацию как сражение между Давидом и Голиафом, в котором Southwest практически не имела шансов на успех в битве с более крупной и уже состоявшейся компанией Braniff, сочувствие широких масс жителей Техаса повернулось в сторону Southwest.

Тарифная война с Braniff перешла и на другие сферы деятельности. Келлехер вспоминал:

Как-то раз несколько сотрудников Braniff поднялись на крышу здания терминала в Хьюстоне и перевесили через край щит с рекламой услуг, предлагаемых ими в Далласе. Наш менеджер тоже поднялся туда и попытался ножом срезать этот плакат. Кончилось тем, что он прямо там, на крыше вокзала подрался с этими людьми. В другой раз сотрудникам Braniff не хватило место для вывода самолета из ангара, и они попросили нас передвинуть наш самолет. Мы отказались, тогда они попытались сделать это своими силами, используя все свои двигатели, и в итоге спалили пару двигателей. Да денек выдался, что надо. Наконец Федеральное Авиационное Агентство сказало: "Ребята, если ваши компании не прекратят этим заниматься, мы просто вышвырнем отсюда и тех и других",¹³

Несмотря на сложную конкуренцию с Braniff, в 1973 году компания Southwest публикует отчет о получении своей первой годовой прибыли. Начиная с этого года, компания всегда была прибыльной - и это в отрасли, которая известна своей восприимчивостью к изменениям экономических циклов и определяющих фактор работы. (К примеру, в 1992 году, когда снижение объема перевозок стало следствием событий вокруг войны в заливе, потери всей отрасли авиаперевозок составили 3,5 миллиарда долларов, а в 2001 году ожидалось, что потери отрасли составят 4 миллиарда долларов как результат наблюдавшегося экономического спада.)

Еще Кое-что о Судебных и Регулирующих Битвах

Следующий раунд судебных разбирательств начался, после того как в Далласе компания Southwest отказалась переносить свои рейсы из аэропорта Love Field, находившегося в десяти минутах езды от деловой части города, в недавно открытый Региональный Аэропорт Dallas Fort Worth (DFW), находящийся в 30 минутах езды от делового центра Далласа. Это привело в бешенство местные власти, потому что для оплаты задолженности по облигациям, выпущенным для финансирования строительства нового аэропорта, они, помимо прочего, рассчитывали и на аэропортовские сборы, которые компания Southwest (как впрочем, и все остальные компании) выплачивала за взлеты или посадки своих самолетов. Однако Southwest стойко отстаивала свою позицию; Аэронавигационная Комиссия Штата Техаса не отдавала компании распоряжения о срочном переезде, г более того, именно в Love Field размещалась штаб-квартира Southwest. Предварительные слушания состоялись в федеральном окружном суде в марте 1973 года. Согласно решению, принятому судьей, Southwest было разрешено остаться в аэропорту Love Field; проигравшая сторона подала апелляционную жалобу в Апелляционный Суд Пятого Округа в Новом Орлеане, но в середине 1974 года апелляционный суд подтвердил решение окружного суда. Проигравшая сторона собиралась передать дело к производству в Верховный Суд - США, но ей было отказано в слушании.

В 1973 году Ламар Мус начал изучать перспективы расширения деятельности компании через обслуживание некоторых маленьких городков в штате Техас. Он обосновался в Долине Рио-Гранде и подал в Аэронавигационную Комиссию Штата Техас заявление на получение разрешения для выполнения полетов в аэропорт Харлинген, фактически являвшийся долей рынка, который в основном обслуживался компанией Texas International (TI). Прошла годовая битва, в которой компания TI решительно отстаивала свои интересы, утверждая, что рассматриваемый рынок и без того насыщен подобного рода услугами и не сможет поддержать еще одного перевозчика. Аэронавигационная Комиссия Техаса разрешила эту ситуацию в пользу Southwest, побудив TI обратиться в судебные инстанции в попытке получения временного запретительного судебного приказа на деятельность Southwest. Однако все эти разбирательства были растянуты на целых два года и запретительный приказ так и не был воплощен в жизнь, причиной тому отчасти стала трудовая забастовка в долине Рио-Гранде, в которую оказалась втянута компания TI, а отчасти и практическое подтверждение обещаний Southwest о том, что их работа послужит расширению общего рынка. За год до того, как компания Southwest начала здесь работать количество пассажиров, летавших из аэропорта Харлингена в Хьюстон, Даллас или Сан-Антонио, насчитывало 123,000 человек; за одиннадцать месяцев после того, как Southwest выполнила свой первый рейс, количество пассажиров вылетающих из этого аэропорта в те же пункты назначения увеличилось до 325,000 человек.