- •1.История развития дорожного строительства.
- •51.Транспортно-эксплуатационные показатели авт.Дорог
- •5 Категория 60 40 30
- •10. Условия движения а/м по прямой.
- •52. Инженерно-геологические изыскания для строительства дорог.
- •9 Переходные кривые и их элем-ты
- •70. Дорожные ограждения и бортовой камень
- •33 Минер-ые вяжущие
- •48. Современное состояние дорог в России и в Башкортостане.
- •3.Железнодорожный транспорт в рб
- •68 Дорожная разметка
- •5 Водный транспорт в Башкортстане
- •47. Роль транспорта в строит-ве и с/х
- •45.Защита дорог от снежных заносов и обледенения.
- •7. Элементы плана дороги.
- •72 Наружное освещение дорог и улиц.
- •29 Грунтовые профилированные дороги , улучшенные добавками
- •54. Охрана природы и защиты окружающей среды при строительстве автомобильных дорог.
- •8. Криволинейные участки автомобильных дорог
- •9 Переходные кривые и их элем-ты
- •10. Условия движения а/м по прямой.
- •11. Особенности движения автомоб. По кривой
- •32 Грунтовые покрытия, укрепление вяжущими.
- •12. Обеспечение безопасности движения на кривых малого радиуса.
- •23. Комплексные экономич. Изыскания с/х дорог.
- •33 Минер-ые вяжущие
- •13. Проезжая часть дороги
- •22.Виды дорожных изысканий и стадии проектирования.
- •2. Трубопроводный транспорт в Башкортостане.
- •19 Продольный профиль дороги.
- •18 Обочина дорог
- •5 Водный транспорт в Башкортстане
- •17 Уклоны дорог
- •7. Элементы плана дороги.
- •34. Органические вяжущие.
- •33 Минер-ые вяжущие
- •11. Особенности движения автомоб. По кривой
- •32 Грунтовые покрытия, укрепление вяжущими.
- •29 Грунтовые профилированные дороги , улучшенные добавками
- •34. Органические вяжущие.
- •54. Охрана природы и защиты окружающей среды при строительстве автомобильных дорог.
- •25. Типы пересечений и примыканий дорог
- •1. «Полный клеверный лист»
- •6.Кольцевая развязка в одном уровне
- •35. Асфальтобетонные и дегтебетонные покрытия
- •46 Виды транспорта.(см. 2-5)
- •48. Современное состояние дорог в России и в Башкортостане.
- •19 Продольный профиль дороги.
- •29 Грунтовые профилированные дороги , улучшенные добавками
34. Органические вяжущие.
1)Орг-е вяжущие должны иметь хорошее сцепление с минер. материалами, обеспечивать необходимое качество перемешивания, (процесс заключается в обволакивании), должны иметь хорошее обеспечение, смешивание, удобно обрабатываемость смеси при ее укладке и укатке в дорожное покрытии.
В дорожном стр-ве чаще всего применяют нефтяные и битумные, каменноугольные дегти. Используют битумонозные породы, торфяные дегти, смолы, крекинг остатки, нефтегазовые пеки. В зав-ти от скорости загустевания жидкие битумы различают:на среднегустеющие, и медленно густеющие. Для различия марок битума допускается разная температура нагрева от 50-100˚С.
Для улучшения прилипания битума к минеральным материалам и для повышения водоустойчивости- битумно-минеральных смесей применяют ПАД. Их вводят в необходимых количествах в зависимости от массы вяжущего 0,5-5%. В дорожном строительстве применяют дегти Д1,Д2,Д3....Д8, чем больше номер, тем больше вязкости. Расход органических вяжущих зависит от типа обрабатываемых грунтов и типа вяжущего составляет 3-15% от массы грунтов.
Применяют дорожные фрезы, карьерные смесительные машины.
Грунты заготавливают с учетом коэффициента уплотнения смеси (1,4-1,5). Толщина слоя покрытия от 4,5 до 8 см. Масса грунта с органическими вяжущими профилируют самоходными катками (7-8 т)
54. Охрана природы и защиты окружающей среды при строительстве автомобильных дорог.
При проектировании автомобильных дорог необходимо предусматривать мероприятия по охране окружающей природной среды, обеспечивающие минимальное нарушение сложившихся экологических, геологических, гидрогеологических и других естественных условий. При разработке мероприятий необходимо учитывать бережное отношение к ценным сельскохозяйственным угодьям, к зонам отдыха и местам расположения лечебно-профилактических учреждений и санаториев. Места расположения мостов, конструктивные и другие решения не должны приводить к резкому изменению режимов рек, а сооружение земляного полотна - к резкому изменению режима грунтовых и стока поверхностных вод.
Следует выполнять требования по обеспечению безопасности движения транспорта, зданий и сооружений дорожной и автотранспортных служб, учитывая наличие запретных (опасных) зон и районов при объектах по изготовлению и хранению взрывчатых веществ, материалов и изделий на их основе. Размеры запретных (опасных) зон и районов определяются по специальным нормативным документам, утвержденным в установленном порядке, и по согласованию с органами государственного надзора, министерствами и ведомствами, в ведении которых находятся указанные объекты.
Следует учитывать воздействие движения транспортных средств (шум, вибрацию, загазованность, ослепляющее действие фар) на окружающую природную среду. Выбор трассы автомобильной дороги должен основываться на сопоставлении вариантов с рассмотрением широкого круга взаимосвязанных технических, экономических, эргономических, эстетических, экологических и других факторов.
Билет 27
25. Типы пересечений и примыканий дорог
История развития пересечений(Ω )и примыканий
(-I) связана c историей автотранспорта. В начале развития а/т все Ω-я и –I а/м дорог осуществлялись в одном уровне, при этом никаких мер для обеспечения безопасности и увеличения пропускной способности не предусматривались. После 1-ой мировой войны число аварий на Ω-ях стало расти, были приняты меры по обеспечению видимости на подходе «Ω-ий» и «–I-ий», установлены специальные знаки.
Это сократило основные недостатки крестообразных Ω-ий:
-способствование ДТП
-сокращение пропускной способности дорог
-снижение скорости движения
В Германии на Ω-ях от общего количества ДТП-33%,Англии и Италии-26%,США-21%,РФ-16,1%
В настоящее время вопрос обеспечения безопасности на а/м д. стали вопросами мирового значения, ими занимается ООН.
ПО данным ООН погибает 250 тыс.чел в мире, более 7 млн. получают травмы. На а/м Европы 50тыс. погибает, 1млн.травмы
В 1928 была построена первая развязка в штате Нью-Джерси по типу клеверного листа
К 36году в США было 125 развязок клеверн.листа. После 2-ой мировой войны США отказался, т.к они занимают много места и перепробега транспорта.
Строят 4-х уровневые с полной изоляцией скоростного транзитного движения, интенсивность в сутки 362 500а/м, в минуту 100а/м.
В СССР первое пересечение на разных уровнях в Киеве в 46-47г. К 75 в Москве было более 70 пересечений к транспортному узлу.
В настоящее время получили следующие типы развязок: