Билет 1

1.История развития дорожного строительства.

10тыс. лет назад появилось колесо.1-ая дорога-10 тыс км от Турции до Индостана. Строительство дорг в Германии оживило экономику и подняло государство.

В России строительство дорог первоначально развивалось несколькими отличными от Запада путями в связи с недостатком легкодоступных для разработки каменных материалов. Основными источниками получения камня были трудоемкий сбор на полях валунов и разработка гравия в ледниковых отложениях.

Началом дорожного строительства в России можно считать 1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорогу строили как грунтовую. На важнейших государственных дорогах преимущественным типом дорожного покрытия было щебеночное. период до второй мировой войны получило распространение строительство дорожных одежд из бетона для всех стран был типичен поперечный профиль бетонного покрытия из соединенных металлическими штырями. Если проследить хронологию развития дорог СССР и западных стран, легко увидеть, что отставание технологии довоенного периода составляло в среднем 10-20 лет, например учитывая ведущуюся фашистской Германией подготовку к нападению, в России приступили к постройке автомобильной магистрали Москва — Минск, резко отличавшейся по своим техническим параметрам от ранее строившихся дорог. Магистраль была рассчитана на скорость 120 км/ч. Ее проезжая часть, была еще без разделительной полосы, шириной 14 м предусматривала движение автомобилей в два ряда в каждую сторону. По техническим пара мет-рам она соответствовала магистралям США 30х годов и законченной к тому времени строительством в Германии дороге Кельн — Бонн.

Полная протяженность сети а/д в РФ (на 1.01.05)899,8тыс. км,территориальные -553,5тыс. км, ведомственные и частные-299,2 тыс. км

В РБ: ж/д-1,7%, а/м-2,3%,авиа-1%, водн/тр-1,1%,тр/тр-8,3%

Вполне очевидно, что история строительства дорог уходит корнями в глубину веков, а исследование социально-экономических и научно-технических процессов позволяет понять и проследить эволюцию дорожного строительства от лесных троп до современных скоростных автомагистралей. 73. Метод определения коэффициента сцепления

На прямолинейных участках дороги безопасность движения автомобилей обеспечивается достаточной шириной проезжей части и надлежащим сцеплением колеса автомобиля с поверхностью дороги.

Сила сцепления колёс автомобиля с дорожным покрытием зависит от веса автомобиля, приходящегося на ведущее колесо. Коэф.φ сцепления шины колеса с дорожным покрытием.

φ =P_к /G,

где P_к - окр. тяговое усилие; G-вес авто. φ – это коэффициент сцепления. Это отношение окружного тягового усилия, при котором начинается проскальзывание колеса (пробуксовывание) к весу автомобиля, приходящееся на ведущее колесо. На величину φ большое влияние оказывает состояние дорожного покрытия. Для улучшения сцепления с дорогой беговую дорожку пневматических шин делают рифленой, а поверхность дорожного покрытия шероховатой. При увлажнении, загрязнений к-т сцепления уменьшается.

Если поверхность:

1. сухая, шероховатая, очень чистая φ=0,7

2. сухая, гладкая,чистая φ=0,6;

3. влажная,чистая φ=0,5;

4. Гладкая, мокрая φ=0,4-0,3

5. Мокрая,грязная φ=0,2-0,3

6. Оледенелая φ=0,1-0,05

50. Интенсивность движения автомобилей. Интенсивность движения – число автомобилей проходящий через данное сечение за ед.времени (час,сутки). Чем интенсивнее движение автомобилей, образующий транспортный поток, тем более высокие требования предъявляются к ее техническим качествам.

В зависимости от интенсивности движения, дороги делятся на 5 категорий: 1->7000, 2-3000-7000, 3-1000-3000? 4- 200-1000, 5-<200/

Определяем интенсивность движения по маркам автомобилей – N_М , число автомобилей в сутки:

N_Мi=N_i·Р_i авт/сут;

где N_i – интенсивность движения, авт/сут;

Р_i – относительная часть автомобилей разных марок в общем составе движения, в долях.

Вычисляем расчётную: N_{РАСЧ. ПР.} = ∑N_Мi·S_i,где S_i – коэффициент приведения автомобилей разных марок красчётному автомобилю.

Билет 2