4. Показатели транспортной подвижности населения.

Прогнозирование перемещения городского населения. Для расчета подвижности населения необходимо знать и учитывать возможность прогнозирования передвижений и как по направле-ниям, так и по частоте.

Для этого все города делят на 4 группы:

А – трудящиеся градообразующих предприятий и учреждений;

Б – трудящиеся обслуживающих предприятий и учреждений;

В – учащиеся;

Г – несамодеятельное население.

Все передвижения в зависимости от целей делятся на: трудо-вые, служебные (деловые), КБ, связанные с туризмом и отдыхом. Трудовые – поездки на работу и обратно. Они являются обяза-тельными, поэтому стабильны и регулярны и совершаются в очень короткие промежутки времени. Служебные – совершаются в тече-нии рабочего дня по производственной необходимости. КБ – все передвижения не связанные с местом работы. Они не подвергают-ся строгому учету.

Показатели транспортной подвижности (виды):

1. Фактическая - отношение количества всех поездок соверша-емых за год на численность населения города;

2. Вероятная – показывает вероятность совершения передви-жений в зависимости от целей, расположения объектов тяготения и отправления;

3. Сетевая – количество передвижений совершаемых от места отправления до места назначения;

4. Маршрутная – количество поездок в пределах 1-го маршру-та.

5. Основные закономерности формирования подвижности населения в городах.

В крупных городах подвижность стабилизировалась и её изме-нение зависит от ввода в эксплуатацию новых жилых массивов. В городах с численностью от 250 – 500 тыс. жителей подвижность подвержена большим неритмичным колебаниям. Это из-за того, что размеры городов невелики и освоение новых жилых районов не связано с изменением количества поездок.

В городах от 100 до 250 тыс. подвижность растет постоянно, рост подвижности наблюдается в городах с меньшей числен-ностью населения. В крупнейших городах подвижность в большей степени зависит от территории, численности населения и плотнос-ти сети. В крупных городах большое влияние оказывают обеспе-ченность ПС; в больших городах – обеспеченность ПС и плотность маршрутной сети. В малых городах об ПС, а меньше всего числен-ность и плотность населения.

При увеличении плотности населения до 1500 – 2000 тыс. на 1 км кв. транспортная подвижность сначала увеличивается, а затем снижается. Это объясняется тем, что увеличение плотности насе-ления вызывает появление в городе объектов работы, учебы, что в свою очередь увеличивает транспортную подвижность. В даль-нейшем повышение плотности населения сопровождается рассре-доточением таких объектов и приближением их к местам прожива-ния, что снижает транспортную подвижность.

6. Производительность автобуса и определяющие её факторы.

Производительность автобуса – как основной параметр транспортного процесса, определяется числом перевезенных пас-сажиров и числом выполненных пасс-км за 1 час работы на линии.

Выражение часовой производительности можно получить, раз-делив количество перевезённых пассажиров или транспортную работу на время рейса:

W^ч_Q = Q_р/tр = qн·γст·hсм/tр, пасс/ч

W^ч_р = р_р/tр = qн·γд·Lср/tр, пасс-км/ч

Одним из важных показателей, характеризующих количест-венное использование автобусов, является его техническая ско-рость – это средняя скорость движения за время самого движения и время простоев связанных с ОДД.

Vт = Lм/tдв, км/ч

Т.к. β≈1, то β ≈ Lср/Lм

Vт = Lср/β·tдв, км/ч

Тогда: W^ч_Q = Qр/tр = qн·γст·hсм/(Lср/β ·Vт + tпо + tко), пасс/ч

W^ч_р = рр/tр = qн·γд·Lср/(Lср/β ·Vт + tпо + tко) = qн·γд/(1/β ·Vт +(tпо + tко)/Lср), пасс-км/ч

Для анализа зависимости производительности от всех показа-телей, определяющих транспортный процесс, необходимо проана-лизировать формулу производительности. Анализ будет заклю-чаться в том, что тот показатель, от которого ищется зависимость, будет величиной приблизительной, а все остальные постоянные.