Диагонально-прямоугольная.
«+»: 1) отсутствие ярко выраженного центрального узла;
2) наличие дублирующих магистралей позволяет равно-мерно распределять транспортные потоки, что увеличивает про-пускную способность в целом.
«-»: 1) наличие множества пересечений, что снижает пропуск-ную способность системы;
2) затруднена застройка в углах системы.
Треугольная – встречается очень редко.
«+»: - наличие кратчайших связей.
Линейная.
Хаотичная (курортные города).
Комбинированная.
24. Оценка функционирования маршрутной сети.
Автобусная маршрутная сеть характеризуется следующими показателями:
1.
Маршрутный коэффициент – отношение
суммарной протя-женности всех автобусных
маршрутов к протяженности улиц, по
которым они проходят:
2.
Плотность маршрутной сети – отношение
суммарной протя-женности улиц, по которым
проходят автобусные маршруты на
селитебную площадь города:
Автобусная маршрутная сеть должна обеспечивать минималь-ные затраты времени пассажиров на передвижение.
Время на передвижение складывается из: затрат времени на подход к остановочному пункту, затрат времени на ожидание ТС, следование в ТС.
Средние
затраты времени пассажира на подход к
остановоч-ному пункту отправления и от
пункта прибытия до места назначе-ния:
,
мин
средняя
дальность пешеходного подхода:
,
-
длина перегона.
Чтобы снизить затраты времени на подход к остановочному пункту, необходимо повышать плотность транспортной сети и уменьшать длины перегонов с одной стороны, но с другой стороны это ведет к резкому снижению скорости сообщения, что приводит к увеличению затрат времени пассажиров на поездку.
Средние
затраты времени пассажиров на ожидание:
,
мин
а
- средне-сетевой интервал движения
автобусов;
-
среднеквадратическое отклонение
интервалов движения;
Pотк – вероятность отказа пассажиру в посадке вследствие переполнения автобуса.
Средние
затраты времени пассажиров на следовании
в ТС:
,
мин
,
мин
25. Характеристики работы автобусов на маршрутах.
- длина маршрута (Lм, км);
- количество промежуточных остановочных пунктов на марш-руте (nоп);
- средняя длина перегона (lп = Lм / nоп, км);
- время движения на маршруте (tдв, мин);
- среднее время простоя на промежуточном остановочном пун-кте (tоп, мин);
- время простоя на конечном остановочном пункте (tко, мин);
- техническая скорость, т.е. средняя скорость движения за вре-мя самого движения и время простоев, связанные с ДД;
- скорость сообщения, т.е. средняя скорость движения пасса-жира, определяемая отношением расстояния перевозки пассажи-ров ко времени нахождения их в пути с момента посадки до моме-нта высадки;
- эксплуатационная скорость;
- время оборота на маршруте;
- количество перевезенных пассажиров (Q, пасс);
- количество выполненных пасс*км (Р, пасс*км);
- среднее расстояние перевозки пассажиров (lср = Р/Q, км);
- коэффициент сменяемости пассажиров за рейс – это отноше-ние количества пассажиров, перевезенных за рейс, к среднему числу использованных мест в автобусе (см = Lм / lср);
- часовой пассажиропоток на маршруте (Qч = Рч / Lм, пасс/ч);
- номинальная вместимость автобуса (qн, выбирается по спра-вочнику);
- коэффициент использования пассажировместимости (дина-мический - это отношение фактически выполненных пасс*км к возможным пасс*км, при условии полного использования пассажи-ровместимости на всем протяжении маршрута; статический - это отношение фактически перевезенных пассажиров к возможному количеству перевезенных пассажиров при полном использовании пассажировместимости и реальном коэффициенте сменяемости);
- коэффициент использования номинальной вместимости (н);
- количество автобусов на маршруте (Ам, ед);
- частота движения (hа = Ам / tоб, ед/ч);
- интервал движения (Iа = 60* tоб / Ам, мин);
- время работы автобусов на маршруте (Тм, ч);
- количество рейсов одного автобуса за день (Zр =Тм / tоб, ед);
- часовая производительность автобусов в пассажирах за рейс (Wр = Qр / tоб = Q/ Tм, пасс/ч);
- производительность автобусов за сутки (WQ = qн*см*н* Zр*Ам, пасс).
.