30. Системы организации движения автобусов по маршрутам.

В зависимости от выбора числа промежуточных остановочных пунктов на маршруте различают следующие системы сообщения (система организации движения автобусов):

1) обычная – автобус останавливается на каждом остановоч-ном пункте;

2) скоростная система – автобусы останавливаются на некото-рых остановочных пунктах

3) полуэкспрессная – автобус останавливается на группе близ-ко расположенных пунктов посадки пассажиров и одном или групп-пе пунктов высадки пассажиров. Обязательным условием полуэкс-прессного маршрута является наличие безостановочного эксп-рессного участка, протяженностью не менее 5-6 км. В противном случае преимущества этого маршрута не реализуются, это не приводит к существенной экономии времени и скорости.

4) экспрессная – автобус останавливается только на началь-ном и конечном остановочных пунктах. Преимущества:

- повышение скорости сообщения почти в 2 раза по сравнению с обычным маршрутом;

- снижение расхода топлива в 2 раза;

- возможность организации маршрута по кратчайшему пути, что снижает протяженность маршрута на 30 %;

- сохраняется постоянный состав пассажиров, что обеспечивает более полное использование вместимости.

Основным условием организации экспрессного маршрута, это необходимое количество пассажиров нуждающихся в перевозке из начального до конечного пункта;

5) укороченная система – автобус движется в обычном режи-ме, но только на части маршрута. Преимущества: возможность выполнения большого количества рейсов, без дополнительного выпуска автобусов.

31. Интегральная оценка качества транспортного обслуживания пассажиров.

Интегральная оценка качества обслуживания пассажиров - проводится по суммарному влиянию на коэффи­циент качества обслуживания k_об напыления автобусов, затрат времени на поезд-ку, регулярности движения подвижного состава и безопасности движения при перевозке пассажиров:

k_об =k_γ k_t k_p k_б.д.

где k_γ — коэффициент относительного наполнения автобуса; /г;

k_t — коэффициент относительных затрат времени на передвижения пас­сажиров;

k_p — коэффициент регулярности движения;

k_б.д — ко­эффициент динамического изменения уровня ДТП.

Коэффициент относительного наполнения определяют как отношение нормированного значения коэффициента наполнения (γ_н) к фактическому (γ_д):

k_γ =γ_н / γ_д

Коэффициент относительных затрат времени на передвиже-ние пассажиров опре­деляют как отношение затрат времени t на поездку в уста­новленных нормированных благоприятных условиях к затратам времени на поездки t в фактических (реальных) условиях.

Нормируемыми благоприятными условиями следует считать:

- отсутствие срывов графика (коэффициент графичности k_г = 1);

- отсутствие пересадочности (k_пр = 1);

- доста­точную скорость сообщения (принимают υ_с = 20 км/ч);

- вы­сокую плотность маршрутной транспортной сети (σ = 2 км/км ²);

- небольшую длину перегона между остано­вочными пунктами (lпр = 300 м);

- гарантированную по­ездку в первом подошедшем автобусе (т.е. вероятность от­каза в посадках равна нулю), удобный, согла-сованный с мощностью пассажиропотока, интервал движения авто­буса.

Среднесуточные нормированные затраты времени на поездку (мин): t = 15,85 + 0,51

На автобусных перевозках принята четырехуровневая система оценки качества перевозок: образцовый уровень обслуживания, хороший, удовлетворительный, неудовлет­ворительный. Значе-ниям каждого показателя качества транспортного обслуживания соответствуют установленные нормативы качества (табл. 1).