38.Индустриальные метода ремонта

Осн-ми особенностями явл:

-сокращение перечня работ, выполняемых на судне и в период его стоянки на заводе во t ремонта

-выполнение макс возможного кол-ва работ в цехах заводов

-ведение процесса ремонта по технологическому графику

Для ремонта двигателя исп агрегатный метод ремонта. В этом случае агрегаты, отдельные узлы или механизмы снимают с судов без разборки и сдают на предприятия. Вместо них устанавливают новые агрегаты, либо отремонтированные из обменного фонда.

Преимущества агрегатного метода:

-повышается качество ремонта

-сокращаются сроки и трудоемкость работы благодаря их механизации

-снижается стоимость ремонта следовательно уменьшаются трудовые затраты на ремонт механизмов в спец цехах .

Создание обменного фонда запасных частей, узлов и агрегатов явл необходимым условием для осущ-я индустриальных методов ремонта.

Массу и габариты секций учитывают с расчетом возможности транспортировки их к месту установки, исходя из наличия подъемно-транспортного оборудования на судоремонтном предприятии.

39.Техническая эксплуатация отдельных типов судов. 1. Скоростные пассажирские суда (СПС). Особенности эксплуатации:

При эксплуатации СПС необходима частая замена высокооборудованных деталей в следствии сравнительно малого мото-ресурса.

Необходимо сохранение этих судов на слипе в межнавигационный период

Для осмотра и ремонта подводной части корпуса судна. Периодичность выполнения ТО(тех. Осмотра) скоростных судов находятся в прямой зависимости от периодичности регламентных работ на главных двигателях.

1. Суда смешанного плавания.

Все суда, совершающие заграничные рейсы должны быть дооборудованны в соответствии с требованиями международных конвенций и региональных соглашений. Судно смешанного плавания должно иметь на борту экипаж удовлетворяющий по численности, составу, наименованию и квалификации специалистов, требованиям действующих документов для работы в море. Особенностью является то, что период их эксплуатации достигает 300-340 суток (в отличии от речных, у которых 190-200). Условия плавания этих судов зимой более сложные, чем летом. Это связанно с обледенением, сильным ветром, качкой, низкими температурами, соленой морской водой, а также с повышенной влажностью. Устанавливаются следующие виды и периодичность ТО и ремонтов судов смешанного плавания: 1. Заводское ТО (перед или после зимы, 1 р. в год). 2. Плановое слипование(1 р. в 2 года). 3. Текущий ремонт (1р. в 2 года). 4. Средний ремонт (1 р. в 4 года). 5. Капитальный (1 р. в 12 лет)

2. Сухогрузные и самоходные суда

Эксплуатация с экипажем и без него

3. Нефтеналивные суда:

1. Перевозка опасных грузов. 2. Наличие свободной жидкости в корпусе. 3. Большое количество насосных установок. 4. Пожароопасность.

Специфика технической эксплуатации нефтеналивного флота обуславливается особенностями перевозки жидких грузов, в частности нефтепродуктов. Нефтеналивное судно оборудовано большим количеством насосных установок различного типа ( центробежные, поршневые и винтовые), а также трубопроводами и арматурой (краны, задвижки).Корпуса нефтеналивных судов имеют большую гибкость, чем сухогрузные, так как у них больше значение отношения длины корпуса к высоте борта. Коррозионное изнашивание связей обшивки происходит значительно интенсивней, поэтому изучение коррозии связи обшивки корпусов, танкеров является одной из основных задач судовых экипажей.

40. Железнодорожный транспорт. Подвижной состав.Сооружения для экипировки и ремонта локомотивов и вагонов: депо, устройства электроснабжения (тяговые подстанции, контактные сети), устройства материально-технического снабжения, подвижной состав. Локомотивы: Виды локомотивов: грузовые, пассажирские, маневровые. Должны развивать силу тяги, позволяющую водить поезда большой и малой массы.Типы локомотивов: 1) электровозы (мотор-вагонный подвижной состав состоит из электровагонов, включаемых в электропоезда. В отличии от «локомотива», моторные вагоны служат не только для тяги поезда, а используются и для перевозки пассажиров).Сила тяги, кот. Вызывает перемещение поезда, появляется в рез-те взаимодействия колёс локомотива или моторного вагона с рельсами при передаче вращательного момента от двигателя к колёсных парам. К электрическому подвижному составу относятся электровозы. Они состоят из механической части, электрического оборудования и пневматической системы. К механической части относятся кузов и тележки. В кузове располагается электрическое оборудование и тд. Кузов электровоза опирается на тележки, на которые устанавливаются тяговые двигатели по одному на каждой оси. С помощью зубчатого привода вращающий момент от тяговых двигателей передается колесным парам. Кузов опирается на тележки через спец опорные устройства.

2)Тепловоз. Виды: грузовые, пассажирские, маневровые. Состоят из первичного двигателя( дизель), передачи, кузова, экипажа, вспомогательного оборудования. Передача позволяет обеспечить трогания тепловоза с места и реализацию полезной мощности дизеля во всем диапазоне скорости и движения локомотива. Она может быть электрической, механической и гидравлической. К вспомогательному оборудованию относится топливная система, система смазки и охлаждения. Экипаж состоит из рамы тележки, колесных пар с буксами и рессорного подвешивания.

Вагоны. Основные типы. Грузовые и пассажирские. Парк грузовых вагонов состоит из: платформ, полувагонов, крытых вагонов, цистерн, изотермических вагонов и вагонов спец назначения. Грузоподъемность вагон составляет 70 тонн.

41. Остойчивость.

Остойчивость-это способность судна противостоять силам, вызвавшим его наклонение и после прекращения действия этих сил возвращаться в первоначальное положение. Причины наклонения судна: 1)от действия набегающих волн;2)из-за несимметричного затопления отсеков при пробоине;3)от перемещения грузов;4)от давления ветра;5)в следствии приёма или расходования грузов и т.д.Наклонение судна в поперечной плоскости называется креном, а в продольной- дифферентом. Различают начальную остойчивость,т.е. остойчивость при малых углах крена, при которых кромка верхней палубы начинает входить в воду (но не более 15 градусов) и остойчивость при больших наклонениях. Mкр=Pв*Lкр , где Мкр-кренящий момент; Mвост.=Мкр -восстанавливающий момент; Рв -равнодействующая сила ветра; Rв – сопротивление воды при дрейфе; Lкр – плечо.Сила ветра, приложенная в центре парусности надводной части судна вызывает боковое движение (дрейф), а совместно с силой, возникающей от сопротивления воды, приводит к появлению кренящего момента. Действию кренящего момента препятствует восстанавливающий момент, вызванный появлением пары сил из-за того, что центр тяжести судна остаётся на месте, а изменение погруженного объёма приводит к перемещению центра величины. Метацентр – предельный центр,т.е. предельное по высоте положение центра тяжести остойчивого судна. Расстояние между метацентром и центром величины называется поперечным метацентрическим радиус.