31. Судовые движители

Судовым движителем называется специальное устройство для преобразования работы главного двигателя или другого источника энергии в полезную тягу, которая обеспечивает поступательное движение судна. К судовым движителям относят гребные винты, гребные колеса, водометные и крыльчатые движители. Гребной винт представляет собой гидравлических механизм, лопасти которого захватывают забортную воду и сообщают ей дополнительную скорость в направлении, противоположном движению судна. При этом гидродинамические силы, возникающие на лопастях, создают осевую равнодействующую силу, называемую упором движителя. Упор движителя передается корпусу судна через жестко связанный с ним упорный подшипник. У гребного винта с направляющими устройствами (насадками) упор создается как лопастями, так и грубой насадкой. Гребные винты – наиболее распространенный тип движителей. Они могут иметь 2-7 лопастей, расположенных на равных расстояниях по окружности ступицы, и представляют собой несущее крыло, образованное частью винтовой поверхности. В зависимости от конструкции различают следующие типы гребных винтов: с неотъемными лопастями (цельнолитные и сварные), со съемными лопастями и винты регулируемого шага (ВРШ) На речном флоте широко распространены цельнолитные гребные винты, имеющие наиболее простую конструкцию. Винты со съемными лопастями стали применять в последние годы в тех случаях, когда по условиям эксплуатации возможны частые поломки лопастей. Съемная лопасть имеет в корневом сечении фланец, с помощью которого ее крепят к ступице. Характеристику лопасти гребного винта и единичный элемент крыла (см. параграф 46) определяют одни и те же силы с той разницей, что у гребного винта рассматривают суммарный упор и результирующую силу сопротивления вращению всех лопастей. Если скорость набегающего на винт потока U_{p (рис. 57)}, а радиальная скорость ωr, то угол атаки данного элемента сечения лопасти α_л определяется углом между результирующей скоростью U₁ и линией нулевой подъемной силы (ЛНПС). Подъемная сила и сила любого сопротивления сводятся у результирующей Υ_в. Одна из ее проекций дает силу полезного упора винта Р_в, а вторая – силу сопротивления вращению R_вp. Момент силы R_вp относительно оси гребного винта преодолевается главным двигателем судна. Гребные винты имеют относительно малую массу, небольшие размеры, надежны в эксплуатации, недороги в изготовлении и позволяют использовать большинство малооборотных главных двигателей без редукторных передач; их КПД достигает 70%. Гребные колеса (рис 58) имеют горизонтальную ось вращения, перпендикулярную направлению движения, и, как правило, располагаются по бортам судна. У гребных колес сила упора создается на плице и на крыле. Пересечение плицы создает силу F_H, проекция которой на направление движения создает полезный упор Р_Н. Достоинство гребных колес – достаточно высокий КПД и возможность создания значительного упора при малых осадках. Гребные колеса с поворотными плицами имеют наивысшее значение КПД 50-60%. Недостатками гребных колес являются сложность и громоздкость конструкции, большая масса, вынужденное увеличение ширины судна, частые повреждения, особенно при движении на волнении и в ледовых условиях. В водометном движителе необходимая полезная сила тяги создается благодаря приращению количества движения, которое получает в водометном комплексе забортная вода. вода засасывается гребным винтом через приемное отверстие в днище судна и выбрасывается с повышенной скоростью через напорный участок водометной трубы, создавая реактивную полезную силу тяги, действующую в сторону, противоположную направлению выброса струи. На конце напорной части водометной трубы имеется специальное реверсивное устройство с балансирным рулем. Применение такого руля позволяет управлять судном, а также двигаться задним ходом (ЗХ) без реверса главного двигателя благодаря изменению направлению изменению направления выбрасываемой струи воды. Основными достоинствами водометных движителей является создание значительной полезной тяги при малой осадке судна, а также отсутствие движущихся частей снаружи корпуса, что дает возможность надежно защитить движитель от поломок при плавании судна на малых реках. Крыльчатый движитель –представляет собой вращающийся вокруг вертикальной оси диск, по окружности которого на равных расстояниях находятся крылообразные поворотные лопасти (у переменных крыльчатых движителей бывает 4-8 таких лопастей). Благодаря повороту лопасти обеспечивается оптимальных угол атаки и создается необходимый полезный упор движителя. Для этого лопасти, находящиеся на передней полуокружности ведущего колеса, располагают входящими кромками наружу, а на задней -внутрь. При таком движении лопастей все нормали к ним пересекаются в одной очке А-центе управления. Каждая лопасть находится в сложном движении: поворачивается вокруг собственно оси, вокруг вертикальной оси ротора и перемещается поступательно вместе с судном. При обтекании лопасти потоком воды со скоростью U₁ под углом атаки α_л создается подъемная сила Υ_Л, проекции которой на направление движения судна дают силу полезного упора лопасти Р_Л и силу сопротивления вращению R_вp. Перемещая центр управления, например, из точки А и А₁, можно осуществлять поворот лопастей вокруг собственной оси , тем самым изменяя направление и значение силы суммарного упора движителя, а следовательно, обеспечивать изменение скорости движения судна и его поворот без применения рулей, не изменяя частоту вращения и направления вращения главного двигателя. Крыльчатые движители имеют большую массу, сложную конструкцию и уступают гребным винтам по эффективности действия, поэтому их применяют только на судах, к маневренности которых предъявляются особенно высокие требования( на морских портовых буксирах, паромах и т.д.).

32. Техническая эксплуатация флота. Основные задачи Основные задачи технической эксплуатации флота (ТЭФ) это совокупность научно обоснованных организационных технических и технологических способов ее обслуживания и использования. Технический способ обслуживания: Основные задачи ТЭ являются: 1. Повышение долговечности и надежности работы всех типов судов и сокращение простоев по техническим причинам 2. Сокращение эксплуатации расходов 3. Планомерное проведение мероприятий по модернизации флота

1. Комплекс работ , выполняемых экипажем в период эксплуатации судна, в соответствии с технико-эксплуатационными показателями Поддержание и контроль параметров технических средств и использование эксплуатационных материалов (топливо, масло) , расходная часть – обносится к эксплуатации содовой техники

ПЭТ – это совокупность следующих составляющих: 1) Техническое использование 2) Техническое обслуживание 3) Ремонт 4) Управление технической эксплуатации 2. В состав работ входит: внешний и внутренний осмотр соединений ???? , регулирование (зазоров и размеров срабатывания), разборка, чистка узлов и деталей, снятие, отлажения наработок, частичная замена изношенных деталей, смачивание или смазка, уборка. 3. Комплекс работ , выполняемых экипажем и работниками береговых предприятий, которые обеспечивают восстановление работоспособности судна на определенных интервалах времени с выводом или без вывода судна без эксплуатации. * Плановый(капитальный, средний, текущий, гарантийный, поддерживающий) * Внеплановый (аварийный, восстановительный, межрейсовый)