Содержание видов деятельности управления цепью поставок

№ п/п	Функциональные области	Объекты и работы	Предъявляемые требовния
1	Формирование логистической инфраструктуры	Производственные предприятия, склады, погрузочно-разгрузочные терминалы, магазины оптовой торговли, розничная торговля; проектирование логистической инфраструктуры.	Необходимое и достаточное количество объектов, требуемые типы и виды объектов, оптимальное географическое местоположение, спектр необ-ходимых хозяйственных функций.
2	Информационный обмен	Внутренние потребители – структурные подразделения компании, внешние потребители – покупатели продукта или услуг, торговые партнеры, компании; осуществляемые коммуникацион-ных связей между партнерами.	Необходимое качество информа-ции, своевременность получения информации, удовлетворение ин-формационной потребности под-разделений и предприятия в целом.
3	Транспортировка	Наличие частного транспортного парка, использование специа-лизированных транспортных ком-плексов, комбинация различных типов средств грузоперевозки; осуществление процесса транспор-тировки, выбор видов транс-портных средств.	Минимальный уровень общих логистических издержек при выполнении транспортных функ-ций, баланс между скоростью транспортировки и транспортными издержками, бесперебойность транспортировки.
4	Управление запасами	Ассортимент хранимых продук-тов; классификация производимых продуктов, установление приори-тетов при поставке продукции на рынок, расчет оптимальных объемов запасов продуктов.	Максимальная скорость оборачи-ваемости запасов, удовлетворение запросов ключевых групп потре-бителей, обеспечение желатель-ного уровня сервиса при мини-мальном объеме запасов.
5	Складское хозяйство, грузопе-реработка и упаковка	Собственные склады, арендуемые склады, специализированные складские комплексы, станда-ртный упаковочный модуль; сортировка грузов, комплект-ование партии грузов.	Сохранность грузов при хранении, соблюдение режимов хранения, рациональное движение продуктов на складе, оперативность обра-ботки заказов на хранимую продукцию.

Каждая из рассмотренных концепций в своей содержательной части имеет ряд положений, моделируя которые можно получать различные сочетания концептуальных аспектов, необходимых для решения конкретных задач по оптимизации процесса товародвижения. Для реализации поставленных в настоящей работе задач используется ряд положений, изложенных во всех четырех логистических концепциях.

Одно из основных положений концепции общих логистических издержек требует осуществления учета дифференцированных логистических издержек по функциям (складское хозяйство, транспортировка, управление запасами, производство, сбытовая деятельность) и далее: в каждой функции — по процедурам; в каждой процедуре — по операциям. В свою очередь, величина дифференцированных логистических издержек зависит от объема самих процедур и операций и от трудовых затрат (трудоемкости) выполнения процедур и операций. Трудовые затраты определяются по соответствующим справочникам, нормативной документации, или с помощью проводимого хронометража. Для определения объема логистических процедур и операций предлагается соответствующая модель (на примере транспортно-складского хозяйства).

Общая модель определения объема логистических процедур и операций (Р_п.о) в транспортно-складских товаропроводящих сетях выглядит следующим образом:

,

где P_i – объём логистических процедур и операций в транспортных грузопотоках;

n – количество грузопотоков в товаропроводящей сети (i=1, 2, …, n);

P_j – объем складских логистических процедур и операций;

k – количество распределительных складов или складов общего пользования (j=1, 2, …,k).

Отдельные составляющие данной модели определяются следующим образом. Так, объем логистических процедур и операций, осуществляемых в транспортных компаниях при перевозке грузов (Р_т), будет:

,

где R_m – количество грузопотоков;

П_m – величина пребытия и отправки грузов;

K_m – количество перевалок грузов в пути;

S_m – используемые транспортные средства.

Объем логистических процедур и операций, осуществляемых на распределитель­ных складах или на складах общего пользования (Р_с), будет:

,

где R_c - количество внутрискладских грузопотоков;

M_c - объем складских запасов материальных ресурсов;

K_c - количество внутрискладских перевалок грузов;

П_c - величина прибытия и отправления складских грузов;

S_c - применяемое подъемно-транспортное и складское оборудование.

Аналогичные модели могут быть построены и использованы в материально-техническом снабжении (по осуществляемым закупкам сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих изделий), в управлении запасами (при расчете объемов текущих, страховых и подготовительных запасов материальных ресурсов), в сбытовой деятельности (по реализации потребителям готовой продукции). При этом будут меняться только наименования логистических процедур и операций.

Одним из основных положений концепции реинжиниринга бизнес-процессов в логистике является выявление взаимосвязи между функциями и степени посредничества и сотрудничества. Здесь может быть использован следующий системный подход. Во-первых, выявляется межфункциональная взаимосвязь в решении каждой задачи процесса, при этом образуются соответствующие пары. Во-вторых, выявляется степень посредничества и сотрудничества между функциями и задачами процесса. В-третьих, выявляется степень посредничества и сотрудничества между задачами процесса.

В качестве типового решения задач логистического реинжиниринга осуществляются следующие процедуры: связываются компьютерные системы предприятия в единую сеть для быстрого реагирования на запросы потребителей; пополняется пакет программного обеспечения новыми программами, которые появляются на рынке; интегрируется обработка заказов с дистрибьюторской системой и системой инвентаризации (именно здесь создается необходимая база данных); увязывается процесс выполнения заказов с оперативно-календарным планированием и системой контроля; сокращается стоимостная составляющая вспомогательных процедур и операций и определяется степень влияния вспомогательных процедур и операций на формирование добавленной стоимости основного процесса; выявляется отношение времени, определяющего добавленную стоимость, ко времени всего процесса, и принимаются меры к увеличению этого отношения; после перепроектирования процесса определяется подразделение, которому передаются права по принятию решений в данном процессе.

В качестве одного из основных положений концепции интегрированной логистики следует выделить качество обслуживания потребителей на базе прогноза спроса и предложения. Для реализации этого положения используется экспоненциальная модель сглаживания, которая учитывает все прошлые статистические данные, взвешивая их коэффициентом, экспоненциально уменьшающимся во времени. Данная модель использует для каждого периода результаты последнего прогноза, прибавляя к ним разность между спросом за последний период и этим последним прогнозом. В результате получается новый прогноз на следующий период, а именно:

F_t+1=F_t+a(D_t-F_t),

где F_t – прогноз продаж на период t;

D_t – реальный спрос на период t;

a – константа сглаживания.

Постоянная «α», являющаяся основным параметром в этой модели (константа сглаживания), изменяется в пределах от 0 до 1. Поэтому предыдущее уравнение можно использовать в следующей форме:

F_t+1=aD_t+(1-a)*F_t

Можно показать, что эта формула учитывает все прошлые данные о спросе и делает акцент на самые последние данные. Выбор «а» является определяющим — он устанавливает относительную важность, придаваемую самым последним данным. Так, высокое значение «a» придает большие удельные веса самым последним данным, и прогноз будет более быстро реагировать на изменение спроса. Для меньшей величины «а» модель будет реагировать медленнее и более «гладким» образом. Выбор «а» зависит также и от цены ошибок прогнозирования. Кроме этого, система прогнозирования может приспосабливаться к изменениям спроса благодаря изменению величины «а».

И, наконец, в логистической концепции управления цепью поставок основополагающим является организация всего процесса товародвижения — от начального поставщика до конечного потребителя. В такой организации ведущая роль отводится распределительным складам, целесообразность наличия которых в макрологистической цепи может быть определена по следующей предлагаемой модели:

,

где P_ῡ - расходы на грузопереработку консолидированной грузовой отправки;

T_ῡ - расходы на транспортировку консолидированной грузовой отправки;

W_ẋ - расходы на складское хранения средней грузовой продукции;

N_ẋ - число средних отправок в консолидированной отправки;

L_ẋ - расходы на местную доставку средней грузовой отпраки;

P_ẋ - расходы на грузопереработку средней отправки;

T_ẋ - транспортные расходы на прямую доставку средней отправки.

Эта модель верна при одном ограничении — грузопоток (объем отправок) должен быть достаточно значительным, чтобы покрывать постоянные складские издержки. При соблюдении этого условия, пока суммарные расходы на складирование (доставку на склад и складские операции) и местную транспортировку равны или меньше, чем расходы на прямую транспортировку с предприятия, содержание дополнительного склада будет экономически оправдано. В общем виде соотношение между транспортными расходами и числом консолидирующих складов показано на рис. 1.4.

Совокупные расходы на транспортировку будут уменьшаться по мере появления в логистической товаропроводящей сети новых консолидирующих складов. В действительности такие склады могут представлять собой разукрупненные, сортировочные или перевалочные (таможенные) терминалы. Для минимизации транспортных расходов отсутствует необходимость хранения запасов материальных ресурсов. Снижение транспортных расходов достигается благодаря тому, что консолидируемые отправки по полной транзитной норме доставляются на разукрупненные терминалы, откуда мелкие партии грузов отправляются на небольшие расстояния заказчикам. Величина расходов на прямую доставку мелких отправок с предприятия-изготовителя заказчикам на рис. 1.4 показана левой верхней точкой кривой. Нижняя точка кривой показывает число складов в логистической цепи, достаточное, чтобы обеспечить максимальную консолидацию отправок и, следовательно, минимальную величину транспортных расходов. Если продолжать увеличивать число складов после этой точки, суммарные транспортные расходы опять начнут возрастать, потому что степень консолидации отправок, направляемых на каждый склад, будет уменьшаться (правая часть кривой на рис. 1.4). Более частая отправка мелких грузов ведет к росту тарифов на транспортировку с предприятий-изготовителей на склад, а значит, и к росту суммарных транспортных расходов.

Суммарные расходы на транспорт

Число складов

Рис.1.4. Транспортные расходы как функция числа складов

Основные положения рассмотренных выше логистических концепций сведены в табл. 1.2. Они являются исходной базой для разработки гибких логистических моделей по различным направлениям производственно-хозяйственной деятельности.

Таблица 1.2