1,3 - Неправильное положение про­ектной линии, приводящее соответственно к большим насыпям и глубоким выемкам; 2 - правильное положение про­ектной линии.

Рис. 10. Пример укладки проектной линии, обеспечивающей баланс земляных масс (положение 2)

В процессе проектирования проектной линии профиля, на уча­стке напряженного хода устанавливается степень рациональности укладки трассы. Так, если проектная линия образует чрезвычайно высокие насыпи и глубокие выемки, то это значит, что трасса имеет недостаточное развитие и ее следует удлинить, то есть сделать перетрассировку. Для исключения большого объема перетрассировки трассы (план и профиль) проектируется постепенно небольшими участками, протяжением 5-7 км. Лишь убедившись в хорошем каче­стве профиля и плана (т.е. трассы) предыдущего участка, можно ук­ладывать ее следующий участок и т.д.

Следует иметь в виду, что при укладке трассы должны быть размещены по времени хода пары поездов по перегону площадки раздельных пунктов. Поэтому одновременно с укладкой трассы не­обходимо производить подсчет фактического времени хода пары поездов (как указано ниже в п.4.5 настоящего пособия) и в нужном месте рационально уложить трассу вдоль горизонтали и на прямом участке, обеспечивая необходимую длину площадки раздельного пункта с учетом минимального объема земляных работ и в соответ­ствии с требованиями технических условий [1,2] к его плану и про­дольному профилю (рис.11).

Рис. 11. Пример укладки на плане в горизонталях площадки раздельного пункта (разъезда)

4.5. Размещение раздельных пунктов по времени хода

Для обеспечения необходимой пропускной способности раз­дельные пункты с путевым развитием на однопутных линиях I и II категорий размещаются из условия обеспечения заданной расчет­ной (п_р), а на дорогах III и IV категорий определяемой расчетом по­требной на десятый год эксплуатации пропускной способности n_потр при параллельном графике и скрещении поездов с остановками на раздельных пунктах [1,2]. Раздельные пункты с путевым развитием должны быть размещены так, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов по расчетному времени хода пары поездов.

Расчетное время хода пары поездов по перегону (t_p=t_m+t₀) оп­ределяется по формуле

(10)

где n_р - заданная расчетная (потребная для дорог III и IV кате­горий) пропускная способность, пар поездов в сутки ;

- сумма станционных интервалов, определяемая сис­темой СЦБ (при автоблокировке - 4мин., при полуавтоблокировке - 6 мин.).

Потребная пропускная способность на 10-ый год эксплуата­ции для дорог III и IV категорий определяется по формуле

(11)

где n_гр10 - потребная пропускная способность по грузовому движению на 10-ый год эксплуатации поездов /сутки;

n_пр10 - количество прочих (пассажирских, сборных) поез­дов в сутки на 10-ый год эксплуатации;

_пр - коэффициент съема прочих, соответственно, пас­сажирских и сборных поездов, равный для условий курсового проек­та: _пас=1,2; _сб=1,5.

р - резерв пропускной способности, для однопутных линий, равный 1.2.

Потребная пропускная способность по грузовому движению на 10-ый год эксплуатации в грузовом направлении определяется по формуле

(12)

где Г₁₀ - размер грузовых перевозок (грузонапряженность) на 10 год эксплуатации в грузовом направлении, млн. т.км/км в год;

_б/н - коэффициент перехода от массы поезда брутто к массе нетто (0,65-0,75);

Q_cp - средняя масса поезда брутто, равная (0,8-0,9)Q,

где Q-максимальная масса поезда брутто, завися­щая от величины руководящего уклона;

 - коэффициент внутригодичной неравномерности гру­зовых перевозок; может быть принят в проекте равным 1,1.

Для дорог всех категорий расчетное время хода определяется не только по заданной расчетной пропускной способности, но и про­веряется по потребной пропускной способности, т.е. производится сопоставление величин . В расчет вводится большая ве­личина пропускной способности, определяющая величину расчетно­го времени хода пары поездов по перегону.

Фактическое время хода пары поездов по перегону "туда" и "обрат­но" рассчитывается в процессе укладки трассы ориентировочно по формуле

(13)

где L - расстояние от оси предыдущего раздельного пункта до точки предполагаемого размещения оси очередного раздельного пункта, км;

а - время хода пары поездов ("туда" и "обратно") по площа­дочному профилю для соответствующего типа локомотива и вели­чины руководящего уклона, мин/км (приложение 2, таб. 2.1.);

b - время хода пары поездов в обоих направлениях ("туда" и "обратно") для соответствующего типа локомотива и величины ру­ководящего уклона на преодоление одного метра высоты, мин/м (приложение 2, таб. 2.1.);

h_np - приведенная преодолеваемая высота на рассматривае­мом участке, м, равная сумме действительной h_q и эквивалентной h_э высот в обоих направлениях;

h_пр = h_q+h_э , м, где , м,

где - сумма градусов углов поворота на рассматриваемом участке.

Величины L, h_q, и , следовательно, Т могут быть опреде­лены, в случае необходимости, непосредственно по карте в горизонталях, до построения схематического продольного профиля,

что очень важно при размещениии осей раздельных пунктов в процессе укладки трассы.

При фактическом времени хода пары поездов близком к рас­четному (в сторону уменьшения) размещается очередной раздель­ный пункт, для чего трасса (только при необходимости существенно­го уменьшения объема земляных работ) отклоняется от кратчайше­го направления и размещается необходимой длины (приложение 1) табл. 1.7) площадка раздельного пункта на прямом и горизонтальном (вдоль горизонтали) участке пути. Затем фактическое время хода пары поездов между осями смежных раздельных пунктов сравнива­ется с расчетным, уточняется точным методом расчета и, при необ­ходимости, корректируется. Допускается недобор времени хода на 1-2 мин. Перебор времени хода по сравнению с расчетным на 1-2 мин., требует специального обоснования, так как он приводит к снижению пропускной способности ж.д. линии по сравнению с за­данной расчетной или определенной расчетом потребной.

После размещения очередного раздельного пункта проекти­руется трасса следующего перегона в соответствии с положениями, изложенными выше.

В заключение составляется таблица поперегонных времен хода пары поездов.

План и продольный профиль раздельных пунктов должны со­ответствовать требованиям, изложенным в п.4.37-4.40[2].

На раздельных пунктах, где возможно производство маневро­вых работ, наибольшие уклоны не должны превышать 1,5‰ или, по крайней мере -2.5‰.

Максимально допустимый уклон, обеспечивающий трогание поезда на раздельном пункте (i_mp), определяется по формуле

(14)

Максимальный уклон, обеспечивающий удержание поезда тормозами локомотива (i_max) определяется по формуле

(15) В формулах (14) и (15) - величина руководящего уклона в‰.

Согласно п.4.37[2] в любом случае наибольший уклон на раздель­ном пункте не должен превышать 10 ‰.

При расположении раздельного пункта на переломном про­дольном профиле условия сопряжения элементов профиля должны соответствовать установленным нормам для главного пути на пере­гонах.

При размещении площадки раздельного пункта на кривой не­обходимо, как правило, обеспечить радиус кривой не менее 2000 м -

на скоростных линиях; 1500 м - на магистральных линиях I и II кате­горий; 1200 м - на линиях особогрузонапряженных, III и IV категорий.

В особо трудных топографических условиях, при соответст­вующем обосновании допускается уменьшать радиус кривой на ли­ниях особогрузонапряженных, III и IV категорий до 600 м, а в горных условиях до 500 м.

Раздельные пункты с поперечным расположением приемо-отправочных путей, не должны располагаться на обратных кривых.

На обратных кривых возможно расположение раздельных пунктов с продольным и полупродольным размещением приемо-отправочных путей.

В заключение этого раздела в пояснительной записке необхо­димо дать обоснование каждого раздельного пункта. В обосновании указывается принятая длина площадки, схема путевого развития, количество приемо-отправочных путей, особенности плана и про­филя, рабочая отметка земляного полотна в пределах площадки раздельного пункта.

При расположении раздельного пункта на кривых или уклоне даются обоснования необходимости таких решений и, в конечном счете, соответствия его плана и профиля техническим требованиям [2].