1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

5. РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ

ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ

Перед изучением видов и форм дорожного поведения необхо­ димо уяснить причины научного интереса к этому предмету. Правда, вопрос о причинах исследования психологических факторов дорожного движения ставится лишь в редких случаях и поэтому исследуется также крайне редко, хотя он очень важен, например, в выборе транс­ портного средства.

Различают определяющие причины первого и второго порядка для изучения дорожного поведения. К первым относятся: растущий интерес к рациональному решению (в аспекте сравнения затрат, необходимого времени и комфорта), привычность поведения (на­ пример, ежедневный путь на работу), а также мотивы и психологи­ ческие установки. Определяющие причины второго порядка склады­ ваются из взаимодействия причин первого порядка и воспринимаемой транспортной системы (например, выбор цели путешествия во время отпуска, выбор жилого квартала для проживания и места работы в зависимости от удобства пользования транспортом).

Пока еще не получены точные данные о весомости отдельных факторов дорожного движения, рассматри­ ваемых в психологическом аспекте. Так, например, даже обычные факторы оценивают по-разному [407], не говоря уже о рациональном подходе [564]. Правда, в работе [564] автор основывает свою точку зрения на эмпири­ ческих данных. Он исследовал рациональные и эмоцио­ нальные мотивы при выборе нового личного автомоби­ ля среди профессиональных водителей, опросив 51 во­ дителя такси (/1 = 51) и сравнив эти результаты с ре­ зультатом опроса 48 водителей легковвых автомобилей (я = 48).

Первое предположение, согласно которому эти мотивы не являются следствием рационализма (практичности), не подтвердилось результатами его исследования. В основном приходилось констатировать временные и стоимостные критерии. Но не удалось подтвердить и второе предположение, согласно которому выбор нового личного автомобиля обосновывается привязанностью владельца к своему автомобилю.

Даже если нельзя безоговорочно обобщать резуль­ таты каждого такого исследования, то ввиду своей редкости они могут стать первыми отправными точками для оценки вопроса о выборе личного транспортного средства среди профессиональных водителей.

81

ФАКТОРЫ, ХАРАКТЕРНЫЕ ДЛЯ ПОВЕДЕНИЯ ВОДИТЕЛЕЙ

Из 19 «признаков движения», которые были сформу­ лированы в ходе исследований, по следующим 5 призна­ кам были получены существенные различия между выде­ ляющимися своим поведением (ВПВ) на общем фоне водителями легковых автомобилей и выбранными в случайном порядке из общего потока остальными во­

дителями (величина выборок в каждом случае по п= 50):

активный или пассивный обгон (у ВПВ более частый активный обгон);

рискованные манеры дорожного поведения, как, например, малый интервал до транспортных средств во встречном потоке, опасный обгон в экстремальной обста­ новке, неосторожный въезд на перекрестки (у ВПВ больше рискованных действий);

ненужные маневры при движении, как, например, движение посередине дороги, перестроение на поворотах и при обгоне, отказ от обгона, несмотря на достаточные условия; малые дистанции при движении (у ВПВ большее количество ошибочных действий);

пользование зеркалом заднего вида (у ВПВ более редкое пользование зеркалом заднего вида);

аварийные обстановки (у ВПВ их больше).

Лишь по первым двум признакам движения были отмечены достоверные отличия в ходе трех различных исследований, тогда как для остальных четырех призна­ ков подобный результат был получен лишь в одном исследовании. Относительно своего поведения в скорост­ ном режиме обе группы водителей не имели достоверных различий.

На основе этих 19 признаков движения (три для пользования зеркалом заднего вида, два для включения указателей поворота, шесть для поведения в скоростном режиме и 9 прочих) и использованных биографических данных (в целом 24 переменных) для выборки из 50 вы­ деляющихся поведением и 50 случайно выбранных водителей был проведен факторный анализ, который в общем дал три убедительных фактора: регулирование скорости (быстрые плавные движения во время вожде­ ния); предусмотрительность и внимательность (мало рискованных случаев дорожного поведения, ненужных

82

маневров и аварийных обстановок), ориентация (поль­ зование зеркалом заднего вида).

Из трех других факторов два характеризуются неубе­ дительными результатами оценки достоверности, а один не интерпретируется по содержанию.

С учетом этого анализа всех водителей классифи­ цируют по группам. Водители без рискованных манер поведения и аварийных обстановок обозначаются терми­ ном «безопасные» (safe drivers-S). Водители, не отно­ сящиеся к данной группе, в свою очередь различаются следующим образом: при очень частом пользовании зеркалом заднего вида они относятся к группе «менее расторопных» (injudicivus drivers-1), которые в общем имеют много общего с «безопасными», но отличаются от них потребностью в большей информации. Водители, которые не входят и в эту группу, отличаются еще в одном аспекте: при преобладании активного обгона над пассивным они относятся к группе «решительных» (dissociated active drivers-DA) или к группе «нереши­ тельных» (dissociated passive , dravers-DP). Тогда как «решительные» сами выбирают рискованное решение, «нерешительные» произвольно вовлекаются в рискован­ ную обстановку.

Обе группы имеют неадекватные манеры поведения и недостаточную степень ориентации или обработки инфор­ мации.

По принадлежности к группам в трех опытах, в каж­ дой по 50 выделяющихся поведением и 50 случайно выбранных водителей, частота распределения представ­ лена в табл. 8.

Т а б л и ц а 8. Распределение частоты встречаемости категорий води­ телей соответственно в трех опытах (п\, П2 , яз) среди выбранных в

случайном порядке, и среди выделяющихся поведением в дорожном движении [455] (я 1.2.3 = 50 чел.)

83

Надежность этого распределения была проверена на группах из 80 водителей в ходе повторного исследо­ вания через 2 года, коэффициент корреляции г = 0,92.

Разработанный Транспортно-психологическим инсти­ тутом в Вене метод наблюдений за дорожным поведе­ нием водителей легковых автомобилей неоднократно проверялся в серии независимых исследований: прежде всего на 91 водителе-добровольце, затем на 182 води- телях-добровольцах [321] и, кроме того, на 109 води­ телях, официально рекомендованных дорожной поли­ цией для участия в исследованиях [210], наконец, на 78 водителях автобусов (скрытно от них) [508]. По этим исследованиям в определении структуры существенных признаков дорожного поведения водителей были прове­ дены соответствующие факторные анализы. Для обеспе­ чения максимально объективных возможностей сравне­ ния были сопоставлены друг с другом результаты трех первых исследований. Определенные в каждом случае факторы одного из анализов совмещались так, чтобы они как можно больше соответствовали факторам другого анализа. Отсюда получают такую факторную матрицу, которая опирается на данные наблюдений за 382 водителями легковых автомобилей, выполненных тремя различными парами наблюдателей на двух разных участках дороги. В табл. 9 по каждому из 40 показателей дополнительно рассчитан коэффициент [179, 179], кото­ рый показывает степень независимости признака от различий между группами водителей, от трех пар наблю­ дателей, от различных автомобилей и от разных участков дороги.

Факторы поведения характеризуются следующими альтернативными признаками:

1) сознательно обоснованное, решительное ( + ) или осторожное ( —) водительское поведение;

2)большая ( + ) или малая ( —) скорость движения;

3)редкое ( + ) или частое ( —) пользование педалью сцепления;

4)уравновешенная (-|-) или неуравновешенная ( —) манера вождения;

5)терпеливое ( + ) или нетерпеливое ( —) поведение водителя;

6)малый (-(-) или большой ( —) водительский стаж;

7)решительно уверенный или нерешительно неуве­ ренный способ вождения.

84

8Г)

86

87

Значение подобных результатов необходимо рассмат­ ривать прежде всего как попытку объяснения особен­ ностей водительского поведения, т. е. они могут показы­ вать, какие качества водительского поведения допуска­ ется оценивать более или менее независимо друг от друга. Полученные сведения хорошо видны на примере факторов 1 и 2. В то время как раньше считалось, что осторожное поведение всегда сопутствует скоростному режиму, оказывается, что оба характера поведения отно­ сительно независимы друг от друга. Это значит, что существуют не только быстрый и неосторожный или медленный и осторожный стили вождения, но и быстрый и осторожный, а также медленный и неосторожный стили вождения. Подобная дифференциация может также иметь большое значение для вопросов водитель­ ского обучения и воспитания участников дорожного движения, как и дифференциация факторов 1 и 2, с одной стороны, и фактора 7 — с другой.

Особо следует обратить внимание на показатель 40 (см. табл. 9) «Хорошая общая оценка», который уста­ навливает степень соответствия общего поведения со­ стоянию дорожной среды с учетом двух зависимых крите­ риев обеспечения безопасности и высокой интенсивности. Степень независимости 0,92 свидетельствует о том, что возможна довольно объективная регистрация и приме­ нение этого признака.

Исследование поведения водителей автобусов данным методом [508] подтвердило важность факторов 1, 4 и 7. То, что здесь не проявился фактор 2 скорости как один из важнейших факторов, вероятно, объясняется различ­ ными задачами вождения, присущими водителям город­ ских автобусов, по сравнению с задачами водителей легковых автомобилей.

В исследованиях [498] полученные данные наблюде­ ний были подвергнуты факторному анализу (девять переменных при п = 72). Было выявлено три значимых фактора:

1)обычная скорость вождения;

2)предусмотрительный, предупредительный по отно­ шению к партнеру в дорожном движении способ вожде­ ния;

3)уверенное выдерживание курса с малым откло­ нением влево и вправо.

88

При сравнении результатов указанного факторного анализа необходимо учитывать их зависимость от выбора исходных переменных. Несмотря на эту оговорку, в скоростном режиме факторы и осторож­ ного, и неосторожного водительского поведения могут определяться с высокой степенью стабильности. При подборе одинаковых перемен­ ных это положение также относится и к факторам решительно уверенного или нерешительно неуверенного водительского поведения.

Сравнительный факторный анализ реального и ими­ тированного водительского поведения был выполнен и дан в работе [145]. Для 56 добровольно участвовавших в исследованиях водителей фирмы «Highway Systems Research Саг» [195] проводились автоматическая регист­ рация водительского поведения на участке дороги длиной 16,5 км, причем фиксировались лишь признаки режима работы рулевого управления и поведения в скоростном режиме: угловые колебания рулевого колеса при выдер­ живании курса (среднее значение и дисперсия), углы поворота рулевого колеса при изменении курса (среднее значение), скорость (среднее значение и дисперсия), изменения скорости (среднее значение). После продол­ жительной езды у одних и тех же лиц отмечались те же и некоторые дополнительные признаки, зарегистриро­ ванные в опытах на тренажере «Sim-L-Саг». Проведен­ ный факторный анализ показал недостаточность исполь­ зования в качестве критериев абсолютных значений переменных: характера движений рулевым колесом и регулирования скорости в ходе реального и имитирован­ ного движения. Более информативной является произ­ водная характеристика (точнее, выражающая «входную переменную оператора»), например, дисперсия отклоне­ ний рулевого управления и скорости.

Упомянутые исследования [140] дают некоторые све­ дения о частоте ошибок вождения, полученные способом скрытного наблюдения за водительским поведением. Почти у всех наблюдаемых водителей (я =304) отмеча­ лась по крайней мере одна ошибка в поведении через каждые 5 мин движения. Среднее число составило 9,2 ошибки, причем в 87% случаев речь шла о превыше­ нии предела ситуационной скорости. Межгрупповые отличия среднего показателя у водителей, имевших и не

89

следовавшим наблюдателем, были подвергнуты повтор­ ному наблюдению с предварительным уведомлением (этих водителей). Сравнивалось водительское поведение 30 водителей с большой и 30 водителей с малой практикой вождения. Причем было отмечено, что средние показа­ тели, имевшие место при скрытном наблюдении, не отли­ чались и при наблюдении с уведомлением. Более того, особенно характерные для скрытного наблюдения пока­ затели во время наблюдения с уведомлением имели даже большие отклонения от средних значений. Этот результат играет немаловажную роль при выборе метода наблюдений с уведомлением (при сопровождающем в кабине наблюдателе) или скрытно (следующим попутно наблюдателем). Ранее существовало мнение, что суще­ ственное изменение поведения является следствием наблюдения за водителями, когда они об этом знают. Это допущение на основе полученных результатов [242] теперь представляется спорным.

Результаты регистрации поведения, выполненные сопровождающим наблюдателем с помощью аппаратуры [194, 195], позволяют дать точную характеристику «хорошего вождения». Контрольная группа, состоявшая из 23 водителей, имевших по данным страхования не­ значительное количество ДТП, и 17 слушателей авто­ школ, сравнивалась с группой из 40 водителей, имевших по тем же сведениям довольно большое количество ДТП, а также с группой из 40 водителей, имевших более 12 штрафных «проколов» (очков) в течение последних двух лет (и таким образом находившихся под угрозой лишения водительских прав). В обоих случаях при срав­ нении контрольная группа имела существенные отличия по сравнению с двумя другими группами по следующим параметрам: более длительное время движения транс­ портного средства, меньшая частота движений педалью управления дроссельной заслонкой и рулевым колесом. Эти различия позволяют сделать вывод о том, что хоро­ шее вождение характеризуется меньшей частотой и амплитудой движений рулевым колесом при выдержи­ вании курса, что можно объяснить меньшим временем запаздывания (восприятия) сигнала обратной связи. Несмотря на возможность такой дифференциации групп водителей, допускается возможность еще большей диф­ ференциации эпизодов транспортной обстановки посред­ ством разработанного метода.

90