1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

термин «пострадавший на транспорте». Пострадавшими являются те лица, которые в определенный период вре­ мени (5 лет) попадали в одно ДТП или независимо от периода — в более чем одно ДТП (несколько ДТП) в отличие от лиц без ДТП вообще. Если следовать поня­ тию личной предрасположенности к попаданию в ДТП, то наблюдаемые лица независимо от периода времени должны относиться к одной и той же группе (1 ДТП, несколько ДТП, без ДТП).

Этот метод был апробирован в относительно малом числе опытов, но имеются новые результаты, зафикси­ рованные в ходе аналогичных исследований, где сопо­ ставлялись частоты попадания в ДТП водителей в течение двух периодов времени [402, 494]. Эти события имеют совершенно различные коэффициенты корреляции. В ка­ честве объяснения может быть принята (в зависимости от вида и объема наблюдений) различная надежность коэффициента статистической личной аварийности. Име­ ется возможность установления большей доказательности путем подбора соответствующих периодов наблюдений и более однородных групп. Это, продемонстрировано в работе [213] для групп из 44 и 52 водителей обществен­ ного транспорта. В течение двух периодов наблюдений по четыре года для этих двух групп определена надеж­ ность корреляции (г= 0,81 и соответственно г = 0,84). В работе [12] для 35 водителей трамваев и автобусов приведены значения показателя корреляции от г = 0,73 до 0,76 независимо от того, производился ли расчет для двух следующих друг за другом четырехлетних периодов наблюдений, или для 4 четных и 4 нечетных лет, или для 48 четных и 48 нечетных месяцев. Такие высокие показа­ тели корреляции представляют собой редкое исключение по сравнению с величиной всех прочих полученных зна­ чений, которые находятся преимущественно в области от г= 0,10 до 0,40. Это объясняется в первую очередь однородностью групп водителей, транспортных средств, одинаковых или очень сложных трасс, идентичной про­ должительностью и временем суток вождения, аналогич­ ными общими условиями труда, тогда как длительность периодов наблюдений не является при этом самым важ­ ным условием, поскольку в других исследованиях с четы­ рехлетними периодами [552, 565] и с шестилетними периодами наблюдений [213] были получены гораздо более низкие значения коэффициента корреляции.

183

Остается упомянуть, что почти во всех исследованиях не прово дилось различий между активным и пассивным участием в ДТП води телей. Возможно, что это обстоятельство также способствует иска жению смысла коэффициента аварийности. Правда, систематическая регистрация этого отличия наталкивается на трудности определения степени виновности в возникновении ДТП, которую трудно классифи­ цировать как только положительную или только отрицательную.

Полученные результаты позволяют сделать вывод о том, что предрасположенность к попаданию в ДТП на основе дорожно-транс­ портной аварийности, отмеченной в первый период времени, пред­ ставляется оправданной в отношении прогноза о частоте ДТП, ожи­ даемой в последующий период времени только в особенно благоприят­ ных условиях наблюдений, возможных лишь с относительно однород­ ными группами водителей. Однако в общем, т. е. для всех водителей транспортных средств, частоту ДТП следует рассматривать как непригодный критерий для проверки гипотезы о предрасположенности к попаданию в ДТП. Водители, имеющие в первый период наблюдений много ДТП, в абсолютном большинстве случаев не являются теми водителями, у которых во время второго периода наблюдений регист рируется столько же случаев попадания в ДТП.

Практическое значение показателя статистической личной аварийности особенно отчетливо проявляется по своим последствиям для стратегии водительского отсева,

от вопроса ее объективности. Это значило бы, что води­ теля следовало дисквалифицировать за несоответствие при попадании его в определенное число ДТП [94].

В течение двух различных периодов времени факти­ ческая доля водителей, попавших на заметку в течение обоих периодов, по крайней мере равна 33% [93, 94, 349]. Отсюда вывод, что для этой группы можно считать оправ­ данными «меры педагогического воздействия» и отбора. Вопрос о рентабельности мер воздействия следует рас­ сматривать не только с учетом относительных значений частоты, но также с помощью сравнения последствий этого воздействия на большинство остальных водителей, которые попали в ДТП только в первый период и не попали во второй. На модели, разработанной для ими­ тации различных возможностей прогнозирования [94, 533], для различных значений корреляции были состав­ лены гипотетические распределения ДТП, граничные значения которых соответствуют граничным значениям фактического их распределения, в каждом случае соот­ ветственно на 100 000 водителей. Гипотетическое распре­ деление для корреляции г = 0,10, взятой также за основу

184

фактического распределения, позволило получить сле­ дующие данные (табл. 17).

Исходя из этого затем были рассчитаны гипотети­ ческие распределения для корреляции г= 0,01; 0,19; 0,32; 0,49 и 0,76. Если сравнивать различные воздействия всех этих случаев, то получается следующая картина: для г = 0,01 11% водителей попали в 11% ДТП, при их отсеве остаются 89% ДТП; для г= 0,10 11% водителей попали в 19% ДТП, при их отсеве остается 81% ДТП; для г= 0,19 11% водителей попали в 31% ДТП, при их отсеве остаются 73% ДТП; для г = 0,32 11% водителей попали в 42% ДТП, при их отсеве остается 61% ДТП; для г = 0,49 11% водителей попали в 56% ДТП, при их отсеве остаются 45% ДТП; для г = 0,76 11% водителей попали в 79% ДТП, при их отсеве остаются 22% ДТП.

Выводы, которые можно из этого сделать, совершенно ясны: даже при значениях вероятности попадания в ДТП (г^0,19) и строгом отсеве общее число всех аварий имело бы незначительную разницу. Это могло произойти в результате ограничения движения [94], повышения налога на топливо, роста безработицы среди водителейпрофессионалов. И даже в том случае, если исключить из транспортного процесса тех водителей, которые имеют три и более ДТП в течение двух лет, удалось бы предупре­ дить лишь около 0,8% всех ДТП во II период водитель­ ской деятельности (при г=0,10, см. табл. 1).

Обманчивыми могут быть выводы, если основываться на процентах [94]. Например, 2% водителей стали участ­ никами 50% ДТП со смертельным исходом. С одной сто­ роны, подобные данные всегда относятся только к про­ шедшему времени и определяют лишь маловероятное

185

событие, происходящее в весьма редких случаях. Но из этого ни в коем случае нельзя делать вывод о том, что в следующий период наблюдений те же самые лица со­ ставят эту небольшую долю (к примеру те же 2%). Выраженные в процентах отношения дают также непра­ вильное представление о соответствующих абсолютных значениях. То, что 2% всех водителей стали участниками 50% ДТП со смертельным исходом, дает представление, что очень малая группа водителей имеет отношение к очень большой доле ДТП, т. е. половине всех со смер­ тельным исходом. Однако выражая в абсолютных вели­ чинах эти данные, получаем, что 2 млн водителей участ­

Причем это соотношение прямо противоположно тому, что очень большое количество водителей (2 млн) явля­ ются участниками относительно малого числа ДТП со смертельным исходом. В некоторых условиях могло бы быть полезным рассмотреть в отношении этих «лишь» 2% водителей возможность проведения определенных мероприятий и пойти на издержки, если учесть, что речь идет о 2 млн человек.

Эти принципиальные соображения по статистической личной фатальности в несколько видоизмененной форме действительны также по проблематике подбора критериев для предварительной оценки будущего водительского поведения с помощью самых разнообразных прогнози­ руемых переменных и для признания действенности экспериментов по вычислению показателя аварийности. Особенно отчетливо это выражено в работе [133] путем

в ДТП. На рис. 44 представлена зависимость средней частоты попаданий в ДТП при подборе водителей с использованием прогностических оценок, имеющих раз­ ную надежность при различных долях выборок в том случае, когда без проведения отсева средняя частота попаданий в ДТП составила бы 2 ДТП.

Отсюда можно установить относительный эффект снижения аварийности. За счет отсева даже при очень низкой эффективности все же можно достичь снижения

186.

ния лишь в два раза сред­ ней прогностической частоты попадания во все ДТП.

Это свидетельствует также о том, что использование отсева в любой форме предполагает принятие донаучного чаще всего социально-психологического подхода в том, каковы должны быть приемлемые издержки для дости­ жения требуемого эффекта. От этого зависит, какова будет степень допустимой статистической личной аварий­ ности.

При этом речь идет не об альтернативном признаке (имеются или не имеются признаки ненадежности пове­ дения), а о постоянных комплексных признаках [348].

ПРЕДРАСПОЛОЖЕННОСТЬ К КОНФЛИКТАМ

Особенности показателя личной аварийности (апостериорной) обусловливают спорность не только его связи с априорной предрас­ положенностью к ДТП в будущем, но и справедливости оценок инди­ видуального дорожного поведения на этой основе. Было бы целесооб­ разнее вместо предрасположенности к ДТП использовать «предрас­ положенность к конфликтам» и тем самым подчеркнуть, что к участию в дорожном движении «недопустим» не тот водитель, который участ­ вовал в определенном числе ДТП, а тот, поведение которого приводит к максимальному количеству конфликтных обстоятельств, в которых только случайно не произошло ДТП. Отсюда безопасное поведение

187

в условиях движения (водительское соответствие) определяется тем, что исключает возникновение конфликтной обстановки, ведущей в том числе к ДТП.

Понятие «водительского соответствия» должно отвечать не только требованию безопасности, но и требованию, связанному с умением безопасно достигать цели поездки, обеспечивая оптимальный режим движения (скорость, интенсивность, пропускную способность, произ­ водительность) — умение адаптироваться в дорожном движении. Под адаптацией понимается вождение с учетом и в соответствии с требованием безопасности и скорости (общей производительности).

Понятию «водительского соответствия» близка гипо­ теза о том, что существуют индивидуально обусловлен­ ные взаимосвязи между водительским поведением и требованиями безопасности и скорости, т. е. что различ­ ные водители отличаются степенью учета в своем пове­ дении особенностей дорожного движения. В этом смыс­ ле водительское соответствие нужно считать относи­ тельным понятием, объясняющим расхождения между так называемыми сторонниками «теории свойств», «ситуационистами» и «интеракционистами» в стержневом вопросе о том, насколько определяется водительское поведение (или же другой вид поведения в дорожном движении) личностью и соответствующей обстановкой. Даже если (вне рамок полемических дискуссий) оста­ ются неприемлемыми крайние позиции, тогда может существовать некоторое преобладание одной позиции над другой и существенно влиять на выбор конкретных мер повышения безопасности и производительности во всем транспортном процессе.

При оценке водительского соответствия сама эта проблема сво­ дится в первую очередь, видимо, даже не к той недостаточной мощ­ ности критерия оценки, которая объясняется разнообразием структур, а к возможностям гибкого оперирования критериями. Даже если вместо односторонне искажающих критериев берется за основу обоб­ щающий критерий адаптации к дорожному движению, все же остается нерешенным вопрос о том, как применять этот критерий. Адаптация дорожного поведения может оцениваться только в соответствии с существующей транспортной обстановкой. Адаптацию же в смысле водительского соответствия регистрировать непросто, как это удается в отношении изменения условий движения.

Противоположная концепция может состоять в том, что внутрииндивидуальные различия водительских спо­ собностей в меньшей степени определяют безопасность поведения конкретного водителя. На возможные недо­ статки такого подхода указано в работе [337]. С одной стороны, психологическая значимость транспортной об­

188

становки раскрывается только исходя из водительского поведения. С другой стороны, субъективная оценка обстановки приводит к принятию относительно стабиль­ ных решений и тем самым косвенно отражает понятие «предрасположенности».

Поведение как результат взаимодействий между усло­ виями и личностью [360, 528] — вот та действительная теоретическая концепция, для наиболее обобщенной формы которой по-прежнему остается справедливым выражение B = f(P,E)y т. е. поведение рассматривает­ ся как функция личности и окружающей обстановки, даже если и не совсем четко проявляется их взаимодей­ ствие.

Однако позднее [390] эта концепция подверглась дифференциации, которая имеет значение также и для дорожного поведения. При этом вместо свойств и пред­ расположенностей на передний план выдвигается созна­ тельное поведение, причем предвидение играет здесь важную роль. Особое значение предвидения для дорож­ ного поведения подчеркивается в работе [422]. В рабо­ те [337] дается ссылка на возможность перехода неустой­ чивых манер поведения в устойчивые взаимодействия между текущей обстановкой и прогнозом ее развития, что можно назвать «диспозицией более высокого по­ рядка».

В исследованиях [403] подтверждается, что транс­ портная обстановка может также характеризоваться предрасположенностью к ДТП, В исследовании [403] участки автомагистрали длиной в несколько километров были опасными для любого водителя в отличие от тра­ диционного понимания индивидуальной статистической аварийности. Для некоторых участков была рассчитана корреляция частоты ДТП между двумя взятыми перио­ дами (годами); для одного участка автомагистрали корреляция составила от г = 0,55 до 0,68, для другого участка от г= 0,40 до 0,62. Таким образом эта корре­ ляция выше, чем для статистической аварийности. Ре­ зультаты подтверждают значимость условий, форми­ рующих поведение, которые несомненно выше значи­ мости индивидуальных отличий в поведении. Таким образом недвусмысленно подчеркивается необходимость перехода от модели, ориентированной только на черты характера, к модели адаптации, ориентированной на факторы всей системы дорожного движения.

189

Исходные условия интеракционистского подхода в оценке предрасположенности к ДТП изложены в иссле­ дованиях «конъюнктурно-специфической склонности к ДТП» [561], в которых исходят из того, что есть группы водителей, при определенных обстоятельствах оказы­ вающихся в критическом (угрожающем безопасности) состоянии. В этой связи на первых этапах исследования с привлечением 57 водителей, имевших по крайней мере 4 ДТП за последние три года, на основе сведений, полу­ ченных с помощью интервью и контрольных тестов, были выделены две группы. Одна из них характеризовалась повышенной «тенденцией к рискованным манерам пове­ дения», а другая — «недостаточным пониманием опас­ ности сложной обстановки». Анализ целого набора аварийных обстановок позволил установить взаимосвязь между определенными условиями движения и оценками их опасности обеими группами водителей.

На вопрос о том, каково психологическое понимание водитель­ ского соответствия, скорее всего можно дать следующий ответ: оно соответствует той части всего понятия «адаптации к дорожному дви­ жению», которая сводится к относительно постоянным индивидуальным особенностям поведения во множестве возникающих транспортных обстановок.

ОЦЕНКА ИНДИВИДУАЛЬНОГО ВОДИТЕЛЬСКОГО СООТВЕТСТВИЯ

Анализ исторического развития транспортной психо­ логии показывает, что этот вопрос стоял постоянно. Было получено большое количество различных результатов от диагностических исследований до установления и совер­ шенствования соответствующих критериев [494].

Для оценки прежде всего необходимо попытаться сопоставить степень способности конкретного некоего лица и водителей определен­ ных выборок, т. е. необходимо найти его место относительно нормы. Эта норма на первом этапе (медицинское и психологическое заклю­ чения о пригодности и способности) понимается как статистическая норма и лишь в редких случаях (и, напротив, очень часто при оформ­ лении медицинских заключений о пригодности) — как функциональная норма.

Оценка пригодности к управлению, как и водительских способностей, очень часто складывается из довольно большого числа заключений по отдельным признакам. Диагностическая или прогностическая функция критерия в каждом конкретном случае (индивидуальная диаг­

190

ностика) находится в прямой зависимости от двух сле­ дующих вопросов:

1. Является ли объективным данный критерий (от­ дельный метод тестирования)?

Для подтверждения эффективности критерия наряду с корреляциями между показателем и нормой часто срав­ нивают средние значения экстремальных групп (напри­ мер, «надежные» или «ненадежные водители»). Именно на основе ранее описанной проблематики критериев здесь было бы желательно выяснить дифференциальную эффек­ тивность показателя.

2. Какова степень дифференциации посредством индивидуально выраженного признака (результативность тестов)?

При оценке часто делаются различия лишь по трем областям проявления: «ниже среднего», «в среднем», «выше среднего». Причем средняя область определяется 50%-ным средним значением нормального распределения или областью Х ± \ о. Для изучения личности частично берутся большие сигмальные отклонения.

Второй вопрос имеет особую значимость для таких признаков, которые оказались значимыми в рамках про­ ведения выборочных испытаний (в форме значимых кор­ реляций по отношению к норме или в форме значимых разностей между средними значениями экстремальных групп), для которых, однако, не существует никаких норм (например, по некоторым аспектам биографических данных). В таких случаях даже установленная значи­ мость соответствующего показателя еще не оправдывает относящихся к отдельно взятому конкретному случаю высказывания или прогноза, так как достоверность корреляции в общем довольно существенно отличается от г=1,0 и, следовательно, вполне возможно, что появ­ ления признака и нормы для конкретного случая не за­ висят друг от друга и даже противоречат друг другу. Например, корреляция уголовной преступности и пригод­ ности к вождению транспорта выборочных групп (см. разд. 5.9) не всегда справедлива для конкретного лица. Его склонность к правонарушениям нельзя использовать в качестве критерия психологической непригодности к вождению. Поэтому не удается с достаточной убеди­ тельностью установить, является ли для данного води­ теля значимой связь между правонарушением и пригод­ ностью, имеет ли место случай, когда корреляция не

191

соответствует г=1,0 или распределения признаков в экстремальных группах перекрываются.

Примеры исследований значимости признаков при­ ведены в работах [263, 321, 437]. Другие вопросы оценки водительских способностей рассмотрены в литературе, список которой приведен в публикации [506].

Были выполнены два независимых исследования вы­ борок [321] из 91 и 182 добровольно участвовавших в опытах водителей легковых автомобилей. Во время проб­ ной ездки два сопровождающих наблюдателя регистри­ ровали признаки поведения участника. Затем эти данные были подвергнуты факторному анализу, в результате которого выделены четыре стиля вождения: быстрый и медленный осторожный, быстрый и медленный неосто­ рожный. Кроме того, каждому водителю оба наблюда­ теля выставили оценку степени адаптации к дорожному движению и исходя из этого выводилась «отметка за вождение». Таким образом в арсенале были соответ­ ствующие «отметки за вождение» и четыре стиля вож­ дения, по которым велась оценка. При этом определялась эффективность 50 или 51 признака в различных об­ ластях.

В обоих исследованиях была получена соответственно следующая приоритетная последовательность значимости таких факторов, как возраст и зрительные способности,— максимальная значимость; характеристики личности и умственного развития; сенсомоторные реакции, функцио­ нальное состояние. Не имела почти никакого значения связь с числом попаданий в ДТП. Благодаря применению различных признаков удалось установить также диффе­ ренциальную значимость (например, для факторов «осто­ рожное или неосторожное поведение во время вождения», «скорость движения», «решительное или нерешительное поведение во время вождения»).

Был выполнен факторный анализ [436] тестируемых переменных, используя контрольные тесты на реакцию, на восприятие и концентрацию внимания, биографические данные и критерии, полученные методом извлечения сведений (неудачная сдача экзаменов, нарушения правил дорожного движения, ДТП). На основе результатов анализа был сделан вывод о том, что ДТП и несдача экзамена по вождению являются в основном следствием замедленной реакции, слабой устойчивости к нагрузкам и невысокой зрительной ориентации, тогда как несдача