1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

По этим результатам можно сделать вывод о широко распростра­ ненном почти всеобщем стремлении водителей (более 99%) считать, что у других водительские способности ниже среднего уровня, тогда как в отношении себя это допускают менее 1%. В среднем все обсле­ дованные водители имели способности выше среднего уровня. Этот парадокс объясняется разным подходом в оценках собственной персоны и остальных водителей. В пределах от 1 до 3 баллов обнаруживаются, однако, некоторые различия. Молодые водители, водители относительно маломощных транспортных средств, водители-женщины и водители в США скорее готовы причислить себя к средней категории (менее самоуверены), чем водители среднего возраста, водители-мужчины и водители в ФРГ и Австрии. Различия между результатами, получен­ ными в США, ФРГ, Австрии, а также отличия результатов для Австрии в 1969 и 1978 гг., возможно, связаны с переходом обследованных участников автомобильного движения в третью возрастную группу, когда, отбросив самомнение, можно оценить свои водительские способ­ ности не выше 3 баллов и отказаться от претензий на превосходство.

Согласно результатам исследований [486] среди водителей автомобилей существует мнение, что водителимужчины и водители со средним образованием чаще всего допускают пренебрежительное отношение к опас­ ности и к окружающим, например, переоценивают свои водительские способности прсле того, как они выпили 74 л вина, или форсируют движение, препятствуя обгону.

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ КАК СОЦИАЛЬНОЕ ЯВЛЕНИЕ

Именно там, где сталкиваются актуальные задачи безопасности и скорости (интенсивности) движения, дорожное поведение можно понимать только как социаль­ ное поведение, т. е. как поведение личности во взаимо­ действии с окружающими. В историческом аспекте дорож­ ное поведение развивалось главным образом от инди­ видуального поведения к социальному. Тем не менее удивительно мало социологических исследований дорож­ ного поведения.

В общих рассуждениях по этой проблематике часто указывают на то, что существует заметное расхождение между социальным по­ ведением одних и тех же личностей, с одной стороны, в дорожном движении и, с другой стороны, во всех остальных областях жизни. Правда, такая точка зрения представляется чрезмерно однозначной постольку, поскольку вполне допустим ряд переходных форм социаль­ ного поведения в различных сферах и жизненных обстоятельствах —

121

ного контакта между участниками дорожного движения. В работе [3931 были выведены типовые признаки, ограничивающие общение в до­ рожном движении: отсутствие возможности речевого общения, неодно­ значность сигнальных форм (например, светового сигнала, подаваемого путем прерывистого включения дальнего света фар или прожектора), анонимность участников дорожного движения при незначительном влиянии одного на характер обязательств другого (например, на его действия, которые в случае необезличивания он вряд ли себе позволил), сложность общения (ввиду постоянно меняющихся партнеров) для установления взаимопонимания. Коммуникационные процессы в дорож­ ном движении по работе [393] осуществляются с учетом экономии времени, для чего имеются следующие четыре возможности: 1) обра­ зование схематизмов (по ним делается вывод об участнике дорожного движения; 2) максимизация информации (например, в форме пере­ страховки); 3) предупредительность действий (здесь не в смысле предвидения, а в смысле некоторых действий, с “помощью которых своевременно идентифицируется направленность собственного пове­

Улучшение взаимопонимания в дорожном движении усматривается в развитии неречевого общения между участниками, для чего оказывается достаточно исполь­ зование 10 знаков (как, например, «проезжай» или «я еду», «понял!» или «не понимаю!») при условии едино­ образного их применения всеми участниками дорожного движения. Автор работы [575] предпочитает использо­ вать для этой цели автомобильные переговорные устрой­ ства (drive talkies), аналогичные портативным перего­ ворным устройствам типа «walkie-talkies», с тем чтобы водители в сложной обстановке имели возможность объясняться более понятно.

Для анализа социальных оценок дорожного поведе­ ния в работе [73] даны два метода: в первом — 185 вла­ дельцам автомобилей были предложены фотографии разных лиц с различными письменными описаниями манер дорожного поведения. Их просили указать, какую манеру поведения можно ожидать от каждого изобра­ женного на фотографии; во втором — 52 коротких кино­ сюжета, на которых засняты варианты некорректного дорожного поведения водителей автомобилей, классифи­ цировались 170 приглашенными по восьми оцениваемым категориям (например, «пронесло», «типичный новичок», «выскочка», «очень неосмотрительно»). После сравнения оценок воображений поведения и киносюжетов выяви­ лось: для общей оценки дорожного поведения — три

122

Рис. 34. Структурная схема поведения при решении проблем в дорож­ ном движении [393]

оценочных критерия; для оценки конкретных манер по­ ведения — два оценочных критерия. В первом случае — это такие критерии, как агрессивно-активный или за­ щитно-пассивный, симпатичный или несимпатичный, интеллигентно самоуверенный или глуповато-бестолковый, во втором случае — положительно нормальный или отрицательно неосмотрительный и неопытный неуверен­

123

ный или опытный рискованный. Положительные психо­ логические оценки давались в основном по отношению к быстрому, рискованному, спортивному вождению, а отрицательные — по отношению к медленной, сверхосто­ рожной манере вождения, к ошибкам при обгоне, не­ соблюдению правил преимущественного проезда. Не­ двусмысленно одобряются небольшие превышения ско­ рости, срезание просматриваемых кривых и несоблюдение непонятных предписаний. Важным признается удоволь­ ствие от вождения автомобиля. Признаком «плохого водителя автомобиля» считается в основном неопытная, дилетантская манера дорожного поведения.

На изменение оценок в разные годы обратил внима­ ние автор работы [488] в ходе опроса 2000 человек, относящихся к различным группам участников дорож­ ного движения в Австрии. Так, доля одобрявших рас­ ширение сети скоростных автодорог уменьшилась с 30% в 1973 г. до 9% в 1978 г. (что, однако, нельзя объяснять фактическим расширением дорожной сети). В анало­ гичном исследовании водителей личных легковых авто­ мобилей все участники дорожного движения, т. е. в том числе и сами водители личных легковых автомобилей, считают главными виновниками дорожно-транспортной аварийности, а детей и пешеходов чаще всего — по­ страдавшими. Опасность дорожного движения выше всего оценивается женщинами, пожилыми людьми, людь­ ми с невысокими доходами, начальным образованием, а также жителями небольших населенных пунктов.

Попытка осветить очень широкий диапазон психоло­ гических установок в поведении водителей легковых автомобилей была сделана в исследованиях общества GETAS [182] посредством опроса 320 водителей. Речь идет о водителях транспортных средств различного класса классификации (табл. 12).

124

Описанные самими опрошенными стили вождения в общем были присущи более водителям автомобилей одних и тех же марок, чем водителям транспортных средств одного класса.

По этим результатам можно все же судить о неко­ торой взаимосвязи стиля поведения с классом транспорт­ ных средств. Например, существует предвзятое отно­ шение к другим водителям, которые могут дать повод к соперничеству.

Это мнение наиболее распространяется среди води­ телей транспортных средств, условно распределенных на 4 класса следующим образом:

I— против женщин-водителей;

II — против водителей младше 20 лет и против «шляп»; III — против «чужаков»;

IV — против «40-летних и старше» и водителей с ремнем безопасности.

Водителей, над которыми стараются показать превос­ ходство, различают в зависимости от класса транспорт­ ного средства. Это водители следующих условных классов транспортных средств:

II — иностранцы, иногородние водители, водители с ремнем безопасности;

III— водители по найму (личные водители), женщины за рулем, «шляпы»;

IV — водители с детьми в автомобиле; женщины за рулем с мужьями-пассажирами, сидящими ря­ дом; водители, наваливающиеся грудью на руле­ вое колесо.

В общем степень превосходства, претензии на авторитетность по отношению к другим водителям возрастают параллельно с увеличе­ нием рабочего объема и мощности двигателя. Но это качество прояв­ ляется еще отчетливее, если дифференцировать транспортные средства в зависимости от марки.

Установлена приоритетная престижность марок авто­ мобилей (табл. 13).

В Канаде в 1975 г. методом письменного опроса были исследованы 578 отношений к различным мерам безопас­ ности, для того чтобы более точно сформулировать понятие «осознание безопасности». При этом оказалось, что для всех предлагавшихся мероприятий корреляция оценки эффективности какого-то мероприятия с общим одобрением его внедрения составляет лишь г= 0,62 (я = 338), а отдельно по каждому опрошенному т = 0,54.

125

Согласно результатам этих исследований разные лица имели разные представления о мерах безопасности, не отвергая поэтому все другие меры подряд. Необходимость безопасности (определяемая степенью, в соответствии с которой индивидуум считает необходимым повышение безопасности движения), хотя и осознавалась преиму­ щественно всеми, но имела очень слабовыраженную взаимосвязь с оценкой эффективности (г = 0,23) и одоб­ рением внедрения (г = 0,35). Осознание безопасности данным лицом никак не коррелировало с демографи­ ческими признаками. Оно было лишь слабо выражено у водителей с небольшим водительским стажем, а также у женщин-водителей и у пожилых водителей. Однако во­ дители с положительным осознанием опасности отлича­ лись от водителей с отрицательным суждением о необхо­ димости мер безопасности, помимо прочего, еще и тем, что они называли больше причин возникновения ДТП,

126

были настроены на активное недопущение аварий и расценивали ДТП не как случайность, а как явление, зависящее от водителя, но считали предложенный пере­ чень мероприятий повышения безопасности малоэффек­ тивным и не заслуживающим внимания.

Выводы в обоих исследованиях сводятся к тому, что в рекламе безопасности было бы желательно не призы­ вать, а косвенно и деликатно влиять на соблюдение условий безопасности, например, добиваться соблюдения скорости, чаще указывая (для нивелировки «духа про­ тиворечия») на относительно малый выигрыш во времени при движении на более высоких скоростях.

КОНФОРМНОСТЬ ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ

Значение конформности поведения для безопасного движения под­ черкивается в результатах исследований, описанных в работе [420]. Согласно этим исследованиям водители, обычная скорость движения которых находится вблизи среднестатистической скорости, для опре­ деленного участка дороги имеют меньшее количество ДТП, чем води­ тели, скорость движения которых значительно выше или значительно ниже.

Вести так, чтобы это было удобно и для других, не выде­ ляясь,— вот один из повышающих безопасность принципов снижения неоднородности дорожного поведения.

Положительное, т. е. повышающее безопасность влия­ ние общепринятого стереотипа дорожного поведения, удалось выявить авторам работы [342] на примере вре­ мени включения осветительных приборов транспортных средств. В ходе экспериментального сравнения действий водителей в дорожных условиях выяснилось, что на раз­ ных этапах наступления сумерек при величинах освещен­ ности от 450 до 150 лк осветительные приборы вклю­ чаются раньше, если по сравнению с нормальными усло­ виями увеличивается количество встречных транспортных средств (в эксперименте они участвовали в качестве контрольной группы) с включенными осветительными приборами. Реализуемое при этом социальное воздействие согласно этим результатам проявляется не с пунктуаль­ ной точностью, а в лавинообразном развитии, в резуль­ тате чего стереотип формирует стереотип. В этой работе делается весьма важный вывод: если находится доста­ точное количество водителей транспортных средств, которые ведут себя в данный момент времени разумно,

127

в соответствии с общепринятыми нормами поведения, то такие водители оказывают заметное влияние на тех водителей, которые не уверены в том, как им себя лучше вести [342].

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПОВЕДЕНИЯ УЧАСТНИКОВ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Особой формой опережающего отражения объектив­ ного хода событий в дорожном движении является прогноз (предвидение) поведения других участников. Значение предвидения вскрыто в работе [58] в экспери­ ментальном исследовании, в котором 40 обычных в своем поведении и 40 выделяющихся своим поведением води­ телей просматривали заснятые на пленку эпизоды транс­ портной обстановки, развивающиеся от нормального до угрожающего столкновением. При этом испытуемые должны были с учетом чувства опасности предсказывать ожидаемое поведение соответствующих участников до­ рожного движения в виде четырех возможных реакций. Было обнаружено, что опытные водители раньше опре­ деляли опасные признаки развития обстановки, чем водители, выделяющиеся своим поведением. В противо­ положность этому были получены сведения о том, что опасность поведения не уменьшается в результате его типизации. Это относится в частности к случаям нежела­ тельного поведения в предъявлявшихся эпизодах.

Доказано [128, 575], что частота нарушений требо­ ваний безопасности дорожного движения пешеходами (переход через проезжую часть на красный свет) в зна­ чительной мере зависит от провоцируемого поведения одного из пешеходов (роль которого в данном экспери­ менте исполнял один из экспериментаторов). В резуль­ тате такого его поведения частота нарушений возросла округленно с 25 до 50%. В одном из первых исследований в этом направлении [359] исследовалось влияние того, как одет инициатор нарушений. Такое же наблюдение, проведенное другими исследователями [128] по оценке эффективности влияния внешнего вида и пола инициатора нарушений, не дало достоверных результатов.

Подражание неуверенному или угрожающему пове­ дению может стимулироваться также неправильным обучением. В качестве примера следует указать на

соблюдение дистанций в условиях интенсивного движе ния на автомагистралях. Было констатировано распро­ страненное среди водителей автомобилей на автомагист­ ралях рискованное движение на опасно малых дистан­ циях до впереди едущего транспортного средства [89], так как соблюдение требуемых безопасных дистанций часто «наказывается» обгоном и встраиванием со сторо­ ны водителей других транспортных средств. Если до только что обогнавшего транспортного средства снова установить безопасную дистанцию, сюда тут же устре­ мится следующий обгоняющий. Таким образом соблю­ дающий безопасную дистанцию водитель все дальше будет отставать в колонне транспортных средств, причем обгоняющие транспортные средства постоянно будут снижать его безопасность. Поэтому водители непроиз­ вольно вынуждены вести себя так же, как и остальные, т. е. двигаться с тем же нарушением дистанции и риском, что и другие водители.

ОСОБЕННОСТИ ГРУППОВОГО ПОВЕДЕНИЯ

Ссылки на различия в групповом поведении участ­ ников движения приводятся в исследованиях агрессив­ ности между различными группами участников дорож­ ного движения. В одном из исследований [227], в част­ ности, не удалось подтвердить наличия довольно часто высказываемой разницы в частоте проявления агрессив­ ного поведения среди водителей мужского и женского пола (соответственно 27,5 и 24,4%). Однако выявлено отчетливое различие между водителями старшего и мо­ лодого возраста (соответственно 20,7 и 31,0%). Агрес­ сивное поведение водителей наблюдалось по отношению к контрольным группам лиц мужского и женского пола, переходившим дорогу по обозначенному пешеходному переходу типа «зебра». По отношению к пешеходаммужчинам агрессивное поведение отмечалось в 2 раза чаще, чем по отношению к пешеходам-женщинам. Это касается обеих возрастных групп водителей обоего пола, лишь у молодых водителей-женщин эта разница оказа­ лась статистически недостоверной.

Специфические групповые арессивные признаки до­

пали участники дорожного движения различных возраст­ ных групп. При этом была обнаружена непропорцио­ нально большая доля ДТП, в которое попали одновре­ менно молодые водители и пожилые пешеходы и относительно невысокое число ДТП, в которые попали одновременно молодые или пожилые водители и детипешеходы.

ПОВЕДЕНИЕ ПЕШЕХОДОВ

Поведение пешеходов все еще остается в определенном смысле самым распространенным и опасным видом дорожного поведения, так как по крайней мере иногда каждый участник дорожного дви­ жения выступает в роли беззащитного пешехода. Особенность пове­ дения пешеходов зависит не в последнюю очередь от их природных данных, в чем выражается их отличие от всех других участников дорожного движения. При этом пешеходы имеют разные способности в передвижении, начальную скорость (примерно в пределах до 10 км/ч), наименьшую инерционность и максимальную мобильность в выборе направления движения. В качестве примера для иллюстрации этого обстоятельства можно привести дорожное поведение ребенка, который из состояния покоя может неожиданно рвануться вперед; пожилых людей, которые при переходе через дорогу могут в кратчайшее время изменить направление своего движения на 180°; пешехода, который, чтобы не попасть в лужу, может совершить прыжок в сторону. Эти природные особенности делают поведение пешехода наименее предска­ зуемым для окружающих.

С другой стороны, для дорожного поведения пешехода существует меньше всего регламентаций в обязательной для соблюдения форме. Поэтому пешеходы в отношении своей свободы (по сравнению с дру­ гими участниками дорожного движения) имеют меньше всего огра­ ничений в действующих Правилах дорожного движения. Часто упо­ минаемая «анонимность» объясняет, по всей видимости, именно безответственность поведения пешехода в рамках всей транспортной системы. Эмпирические данные, согласно которым пешеходы преиму­ щественно ориентируются на общую обстановку и в меньшей мере руководствуются Правилами дорожного движения [51, 493], подтверж­ дают сделанный вывод о причинах безответственности.

В большинстве имеющейся литературы о поведении пешеходов описываются преимущественно ДТП с участием пешеходов, условия наезда на них, в то время как почти не увеличивается количество исследований безопасного поведения пешеходов [32].

ДТП с пешеходами по наибольшей частоте делятся на две возрастные группы: дети до 15 и лица старше 65 лет.

Хотя и получены результаты целенаправленных рас­ следований ДТП с участием пешеходов старшего воз­ раста [32, 201, 449], однако крайне редко проводились