1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

группах в 1,6 раза выше, чем для водителей, имеющих водительские права в течение более 4 лет [591]. Раскрыть специфику обоих этих результатов чрезвычайно трудно да это и не обязательно’для решения многих вопросов на практике. Поскольку продолжающая возрастать степень автомобилизации сопровождается тем, что воз­ раст и практический опыт вождения все более сближают­ ся, постольку выборки младших и старших водителей сближаются с выборками неопытных и опытных водите­ лей транспортных средств.

Возрастные группы владельцев водительских удосто­

большие различия, чем соответствующие американские данные за 1969 г. Возможно, что обнаруженную тен­ денцию развития в США (повышение доли младших

истарших владельцев водительских удостоверений, сни­ жение доли 25—44-летних владельцев водительских удос­ товерений) можно перенести также и на ФРГ.

Статистика ДТП позволяет в первую очередь ис­ следовать взаимосвязи между абсолютной частотой ДТП

ивозрастом, в то время как регистрация и исполь­ зование данных о пробеге сталкиваются с несоизмери­ мо большими трудностями при попытках систематизиро­ вать с помощью различных методов лишь часть резуль­ татов проведенных исследований [383, 427]. Данные о

203

пробеге могут собираться: 1) либо на основе выборок из транспортных отчетов за определенные периоды и по регионам, 2) либо анкетированием, 3) либо по дате регистрации водительских удостоверений. По всем этим трем вариантам необходимо сделать замечание о провер­ ке достоверности результатов: в первом — с учетом возможности обобщения, во втором — с учетом высокого уровня субъективности [383], в третьем— с учетом корреляции между сроком выдачи водительского удосто­ верения и фактическим опытом вождения, которая хотя и представляется достоверной, однако имеет величину около г = 0,60 [207, 532].

Довольно объемные сборники рефератов организа­ ции ОЕС [427] и Кункеля [350—352] по данной пробле­ матике, в которых учтены все наиболее важные из про­ веденных к тому времени научно-исследовательских работ [64, 107—109, 421, 441], свидетельствуют о том, что вопрос о приоритете возраста или опыта вождения решен еще недостаточно убедительно. С другой .стороны, нет такого исследования, в котором было бы поставлено под сомнение влияние возраста и опыта вождения на водительское поведение. Бесспорно, что водители

занимают особое неустойчивое положение. К второй неустойчивой группе можно отнести пожилых водителей транспортных средств (старше 60 лет). Результаты иссле­ дований [421, 441] позволяют выдвинуть гипотезу о том, что необходимая фаза обучения, после которой больше не происходит какого-либо существенного повышения во­ дительских способностей, составляет в зависимости от опыта в среднем 7 или 8 лет, что соответствует пробегу около 100 000 км.

Очень интересный результат был получен в этой связи в исследованиях [579], согласно которым американские автогонщики, прошедшие специальный курс тренировок в опасных условиях, при своем поведении в обычных условиях дорожного движения в двух из трех регио­ нальных выборках (Флорида, Нью-Йорк, Техас) имели больше ДТП и дорожных правонарушений, чем соответ­ ствующая контрольная выборка обычных водителей ана­ логичного возраста. Даже если предположить, что гон­ щики отличаются по индивидуальным признакам (напри­ мер, личностным) от выборок обычных водителей, такой

204

результат свидетельствует не в пользу существования прямой взаимосвязи между опытом вождения и безопас­ ностью дорожного поведения.

Важное значение имеют исследования [207]. При недостатке статистических данных о водительском стаже с указанием соответствующего срока выдачи водитель­ ского удостоверения по населению ФРГ, закодированных в зависимости от возраста владельцев водительских удостоверений, появляется необходимость использования ориентировочных данных. Их оценка опирается на ста­ тистические данные о населении и его занятости на 1965 г. и позволяет прогнозировать количественный состав водительских удостоверений по срокам их выдачи

венном составе водительских удостоверений (после необ­ ходимого пересчета) были подразделены в зависимости

щая картина относительной частоты ДТП (что соответ­ ствует процентному отношению между числом ДТП опре­ деленной группы лиц и количественным составом води­ тельских удостоверений этой группы) для различных возрастных групп, дифференцированная, с одной стороны, по числу всех владельцев водительских удостоверений и, с другой стороны, по владельцам водительских удосто­ верений со сроком выдачи менее одного года (рис. 45).

Понимать рис. 45 надо с учетом того, что среди лиц до 19-летнего возраста включительно довольно большую долю составляют не допущенные к вождению (по сведе­

них — около 6%. Поэтому отношение всех ДТП этой группы водителей к количеству владельцев водительских удостоверений дает неверную картину. Так что нельзя кривую владельцев водительских удостоверений со сроком их выдачи до 1 года для этих двух самых младших возрастных групп считать отражающей реальную картину.

Впрочем, рис. 45 свидетельствует и о том, что недо­ статок опыта при сроке выдачи водительских удостове­ рений до 1 года в возрастной группе от 21 до 44 лет имеет аналогичное воздействие: частота ДТП у более опытных водителей везде ниже. Группа 21—24-летних

205

3-й и 4-й годы практического вождения и в этом смысле не признают непосредственного положительного влия­ ния стажа вождения на надежность дорожного пове­ дения.

Понятно, что для выяснения связи между возрастом и опытом, во-первых, и надежностью дорожного пове­ дения, во-вторых, появилась настоятельная необходимость в таких исследованиях, в которых с этой целью проводи­ лись бы расчеты соответствующих частичных корреля­ ций. В работе [402] указывается лишь на одну анало­ гичную попытку, предпринятую [424] в связи с ДТП

впромышленно развитых странах. Его результаты говорят

отом, что корреляция между опытом и вероятностью ДТП в значительной мере зависит от возраста.

206

Для оценки воздействия опыта на водительское (дорожное) поведение, очевидно, необходимо ввести по­ нятие «exposure» (подверженность риску), соответствую­ щее вероятности конфликта. Причем данные о подвер­ женности риску очень часто используются также в связи с другими обстоятельствами в качестве исходных данных для определения признаков поведения. В лите­ ратуре часто встречаются следующие две интерпретации подверженности риску:

1) как частота конфликтных обстановок, отражающая опасность возникновения ДТП [97, 427];

2) как количественное выражение степени подвержен­ ности риску [85].

Первая интерпретация представляется, в частности, весьма оправданной, поскольку позволяет однозначно определить опасность возникновения ДТП. Систематичес­ кое получение данных об опасности возникновения ДТП для выборок приемлемого объема требует чрезвычайно

должен учитывать те дорожные эпизоды, в которых водитель оказывается помимо своей воли и ведет себя (по крайней мере частично) в более или менее сдер­ жанной манере. Таким образом становится ясно, что такую интерпретацию подверженности риску нельзя счи­ тать до конца обоснованной как исходную характеристи­ ку для сравнения. Частота конфликтов, чреватых опас­ ностью возникновения ДТП, также не является крите­ рием водительских способностей, так как она в некоторых обстоятельствах сама может влиять на опыт вождения.

Вторая интерпретация [85] базируется на абсолют­ ной величине пробега («километраже»), то есть общем пробеге. При этом не учитываются качественные харак­ теристики пробега (например, доля ездок в городской и сельской местности, дневных и ночных, профессиональ­ ных и личных ездок и т. д.).

Однако обе интерпретации понятия «подверженности риску» необходимо отличать с учетом фактора относи­ тельного пробега, например, ежегодный пробег в километ­

странах термин «exposure» (подверженность риску), характеризуется также понятием «практика вождения», которое учитывает: качествен­

207

ную сторону практики вождения (например, цель, вид, пространствен­ но-временное распределение показателей вождения; абсолютный про­ бег; относительный пробег (в течение определенного времени).

Если надежность дорожного поведения учитывает только время относительного пробега, то этого недоста­ точно, потому что, например, в первый год практичес­ кого вождения частые конфликты могут быть или след­ ствием множества поездок в условиях частых встреч с опасностью, т. е. подверженности риску, или же следствием множества поездок, но в относительно безопасных усло­

В общем имеются четыре возможных экстремальных сочетания этих обстоятельств для водителей:

а) ездит на автомобиле давно, но редко; б) ездит на автомобиле давно и часто; в) ездит недавно и редко; г) ездит недавно, но часто.

Сочетание показателей пп. а) и б) предполагаем наличие необходимого опыта вождения, пп. в) и г) — его отсутствие. Вероятность возникновения опасности в случае а) является наименьшей благодаря накоплен­ ному необходимому опыту, одновременно с.этим предуп­ реждается риск возрастания опасности, в том числе из-за сохранения чувства опасности при небольшой практике вождения. У водителей в случае б) притупляется чувство риска из-за частых встреч с опасностью на протяжении всей его долгой практики. От водителя, который в случае в) имеет лишь небольшую практику вождения, можно ожидать меньшей вероятности возникновения ДТП, чем от водителя в случае г), который при отсутствующем или минимальном опыте встречается с большим числом конфликтов, считая, что ездит часто, и переоценивая свои возможности.

Естественно, что общий пробег за все время никогда не может превышать суммы всех относительных пробегов, например, суммы ежегодных пробегов за это же время. Если оценивать различное влияние, например одногодичного или пятилетнего опыта на водитель­ ское поведение, то его не удастся проверить на основе сформи­ рованного критерия (нзпример, частоты ДТП) в рамках одногодич­ ного или пятилетнего периода даже в том случае, если при этом проводятся различия между водителями с разными относительными пробегами. Вместо этого результаты анализа по данному критерию можно было бы получить по истечении первого или пятого года для определенного периода наблюдений и соотнести их с действитель­

ное

ным для данного периода времени относительным пробегом. Только таким образом можно объяснить значение опыта вождения как отра­ ботку навыков избежать конфликтов, постигать это на протяжении нодительской деятельности, а не только в период учебы. Без такого подхода результаты многих проведенных исследований являются неодно -.пачными, оставляя проблему учета опыта и возраста нерешенной.

Как ни очевидна зависимость попадания в ДТП oi возраста, следует учитывать такой фактор, как появление опыта с увеличением практики вождения. Она может быть различной для возрастных групп, но одинаковые навы­ ки, накопленные в разных возрастных группах, могут давать неодинаковую опытность. Некоторые различия и противоречия в результатах проведенных в этом направ­ лении исследований объясняются тем, что опыт как тако­ вой не считают решающим условием надежности дорожно­ го поведения, а рассматривают надежность только с уче­ том возраста. Например, результаты предварительных ис­ следований Хааса и Рекера [207] свидетельствуют, что при недостатке опыта начинающие водители в возрасте от 45 до 64 лет имеют низкий уровень аварийности по сравнению с другими возрастными группами. Это объясняют тем, что недостаток опыта вождения, с одной стороны, но зрелый возраст — с другой приводят к спе­ цифическому обострению чувства опасности (чувство безо­ пасности не ниже нормы). В группе свыше 64 лет необратимо превалирует возрастное снижение оператор­ ских способностей.

Взаимосвязь между возрастом и аварийностью прояв­ ляется прежде всего в группе водителей моложе 25 лет и в группе водителей старше 60 лет. Однако в группе молодых водителей эта взаимосвязь более выражена и не только по абсолютным показателям, а главным обра­ зом по относительной доле участия в ДТП (см. рис. 45). К тому же психологическая сторона аварийности совер­ шенно различна в обеих этих группах. Повышение опасности, вождения в группе пожилых водителей пред­ ставляется вполне закономерным из-за снижения функ­ циональных способностей. Например, несоблюдение правил преимущественного проезда в качестве до­ минирующей причины ДТП для пожилых людей объяс­ няется ухудшением функций восприятия и ориентации. Возможно, что водительское поведение пожилых людей (как в положительном, так и в отрицательном смысле) отличается от соответствующего поведения других води-

209

телей не так уж сильно, как они сами считают, в сравнении с мнением о них других водителей. Это отли­ чие удалось обнаружить [581, 582] в ходе письменного опроса 500 водителей транспортных средств (с выбором одного из предложенных вариантов ответа). При ЭТОМ мнение молодых водителей о пожилых связано с пред­ ставлениями о более слабом зрении, меньшем уровне знаний, менее обязательном соблюдении правил дорожно­ го движения и о большей частоте опасных обгонов, тогда как водители старшего возраста считают себя более спокойными, уравновешенными, вежливыми, а при ДТП — выражающими большую готовность оказать помощь. Они приписывают себе почти все положительные качества вождения: более сдержанную и концентрированную ма­ неру, меньшее количество создаваемых ими конфликтов и лучшее техническое состояние своих транспортных средств.

По сравнению с этим в группе молодых водите­ лей проблематичным является именно бесспорное в их среде представление о своей оптимальной работоспособ­ ности, более высоком интеллекте в отношении техни­ ческих знаний об автотранспорте [245].

Такие признаки, как беспечность, импульсивность, рвение, самоутверждение, индивидуализм, энергичность, предрасположенность к риску, являются индивидуаль­ ными признаками, которые в общем никак нельзя классифицировать как социально нежелательные вообще. Более того, в других сферах жизни они часто счита­ ются атрибутами молодости, получая при этом положи­ тельную оценку (например, в спорте или в некоторых областях профессиональной деятельности или просто в ретроспективной оценке себя пожилым человеком).

В противоположность этому большинство таких приз­ наков в области дорожного поведения могут стать причиной конфликта и признаками неадаптированного дорожного поведения. С особой наглядностью это проя­ вилось в результатах анализов ДТП с участием води­ телей в возрасте от 18 до 24 лет [62]. Чаще всего встречаются такие действия, как срезание кривых, дви­ жение в левом ряду при наличии свободного правого ряда, движение по встречной полосе, и следствия — заносы, съезд с проезжей части, опрокидывания. Это объясняется тенденцией к повышению ситуационной скорости или к темпу движения, причем опасности не

210

столько не замечаются или неизвестны, сколько недооце­ ниваются. И в подгруппе молодых начинающих води­ телей на первом месте находятся факты превышения ситуационной скорости и съезд с проезжей части, сюда же относятся также зависимая от обстановки и води­ теля потеря управляемости и преобладание ДТП за пределами населенных пунктов [524].

На основе анализа статистических данных о дорожнотранспортной аварийности в Австрии [330] выделено три группы аварийных обстоятельств или причин ДТП:

1)превышение ситуационной скорости (опасная ско­ рость для данной обстановки), недостаточные знания (учет) динамических (ходовых) характеристик своего транспортного средства и малый опыт практического вождения. С опытом нивелируются: заносы, съезд вправо, срезание кривых, движение в левом ряду при свободном правом, движение по встречной полосе, съезд влево;

2)для совместного движения нескольких транспортных средств с опытом все чаще происходит нарушение правил: преимущественного проезда, перестроения, пово­ рота влево; разворота и ,движения задним ходом; столкно­ вение под прямым углом;

3)относительно часто встречаются в возрастной группе водителей от 25 до 55 лет лобовые столкно­ вения, несоблюдение Правил дорожного движения (на­

пример, остановки и паркования), создающие помехи для движения.

Вданном анализе не выявлена зависимость возраста

иДТП при таких обстоятельствах, как выезд из колон­ ны, обгон, поворот направо, хотя нужно учитывать, что этот анализ не затрагивает темпов роста дорожно-транс­ портной аварийности, а констатирует лишь процентные соотношения во всех зарегистрированных ДТП.

Дифференцированный подход к пониманию фактора «накопление водительского опыта» представлен в работе

[22].Соответственно под накоплением опыта подразуме­ вается оптимизация по крайней мере двух целей: точное опознавание и декодирование поступающей информации, с одной стороны, и рациональное, быстрое ее исполь­

зование — с другой [333]. В этой связи накопление опыта и дорожное поведение в обстановке риска рассматри­ ваются совместно и чем больше опыта, тем меньше риска. Таким образом уровень водительского опыта представ­ ляется одним из принципов разделения водителей на

21 1

категории. Дифференциация создает предпосылки для до­ вольно широкой классификации и условий риска и пос­ ледствий ненадежного поведения [22], в сомнительных обстоятельствах допускается высокий уровень риска: дорожные условия оцениваются водителем с надежным

и в этом смысле сдержанное водительское поведение, таким образом, понимается как результат правильного и своевременного анализа и синтеза информации о дороге.

В соответствии со стереотипом общего поведения

условностей и надиндивидуальных норм и вести себя исходя из собственного опыта и своих критериев пра­ вильного поведения на дороге. В этом смысле можно понять склонность молодых водителей к превышению скорости [345, 581, 582]. Склонность к риску у молодых водителей невозможно объяснить однозначно, так как она обусловлена повышением показного бесстрашия и одно­ временно недооценкой объективно существующих и осоз­ наваемых (с чувством страха) опасностей и, наконец, взаимодействием этих двух альтернатив. При этом свое «я» идентифицируется с ведомым транспортным средст­ вом, в результате чего мощь его транспортного средства принимается им как собственная.

Вкомбинированном анализе водительского поведения

ииндивидуальных особенностей молодых водителей мо­ педов в Австрии [243, 404] обнаружено, что адаптиро­ вавшиеся в дорожном движении водители отличаются

тем, что у них в семье лучше духовная атмосфера, их более строго воспитали, они больше признают авто­ ритет и нормы поведения, более общественно активны, обладают меньшей беспечностью к риску и большим стремлением к безопасности дорожного движения.

водителя транспортного средства лишь частично отражает показатели адаптированного поведения. Среди выявлен­ ных отклонений от мнений других водителей об этой группе отмечается малая субъективная значимость готов­ ности к риску. Это говорит о том, что снижение

212