1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

ляли свою скорость, когда вместо обычного транспорт­ ного средства был виден полицейский автомобиль. Это называется «эффектом перестраховки» и объясняется страхом перед субъективной полицейской оценкой и на­ казанием, который сильнее воздействует, чем рациональ­ ное соблюдение своего скоростного режима.

Эмпирические данные о воздействии формального контроля были приведены в работах [306—308, 457, 510]. В исследованиях Клебельсберга было установлено, что для побуждения адаптированного поведения достаточно даже видимого присутствия транспортного средства, по­ хожего по типу и расцветке на обычный полицей­ ский автомобиль. Случаев превышения предельной ско­ рости, если полицейский автомобиль был незаметен, было в 6 раз на городских участках выходящих из города автодорог и в 3,6 раза на автодорогах в сельской местности больше, чем когда этот автомобиль водители видели.

Важным для регулирования дорожного движения является длительность желтой фазы огня светофора. Поскольку это влияет не только на пропускную спо­ собность, интенсивность и плотность транспортного пото­ ка, но и на безопасность движения, отсюда вытекает относительно сложная проблема, которая в англоязычной литературе получила наименование «amber light dilemma» (проблема желтых фаз огня светофора). В основном она обусловлена решением при переходе от фазы зеленого к фазе красного сигнала «еще можно проскочить» или «уже нужно останавливаться». Исследования, посвящен­ ные связанным с этой проблемой психологическим аспек­ там, позволяют сделать вывод о том, что период действия желтого сигнала светофора в общем является слишком коротким [434] и что следовало бы довести эту фазу до 5,5 с. Частота пересечения линии «стоп» на желтый сигнал светофора перед красным составляет [51] около 60% (из 728 наблюдаемых случаев), а частота проезда на красный сигнал светофора — около 4,5%.

В качестве средства, помогающего водителю свое­ временно принять правильное решение, была задумана фаза зеленого проблескового сигнала, посредством кото­ рой отмечается конец фазы зеленого сигнала. Проверка этого воздействия привела к снижению числа ДТП дви­ жущихся в поперечном направлении транспортных средств, но, с другой стороны, к повышению числа наез­

234

дов сзади (попутных столкновений) [390, 510]. Повыше­ ние числа попутных столкновений объясняется увели­ чением дефицита времени для принятия решения на неожиданное событие — торможение лидера на зеленый проблесковый огонь или ростом ошибочных альтернатив­ ных решений, которые ведут к попутному столкновению. В этом можно усмотреть пример влияния роста нестабиль­ ности дорожного движения на снижение безопасности. Правда, трудно проконтролировать этот эффект роста нестабильности местом сравнения до и после внедрения, как в указанном исследовании. Именно разнообразное применение зеленого проблескового огня сигнала свето­ фора в пределах города (выражающееся в том, что лишь некоторые, но не все светофоры имеют фазу зеленого проблескового сигнала, или в том, что эта фаза в раз­ личных светофорах имеет разную длительность) приводит к неблагоприятному росту нестабильности установки. При единообразном же применении зеленого проблеско­ вого огня сигнала светофора эта дополнительная ин­ формация даже может способствовать росту стабильно­ сти поведения, зависящего от уверенности в принятом решении.

Неблагоприятное воздействие слишком большого числа и потому нечетко представляемых возможностей поведе­ ния было выявлено [576] для определенных условий движения на железнодорожных переездах. Наблюдаемые при этом некоторые манеры ошибочного поведения объяс­ няются, с одной стороны, нестабильностью скорости приближения, изменением скорости и изменением ускоре­ ния, которые возрастали по мере приближения к наблю­ даемым железнодорожным переездам, и с другой стороны, неблагоприятной системой сигнализации. Рекомендо­ ванная усовершенствованная система сигнализации (sequential and standardized warning signal — непрерыв­ ный и стандартный предупреждающий сигнал) умень­ шает число альтернативных решений и тем самым облег­ чает принятие правильного решения, а также предус­ матривает унификацию и поэтому более точный прогноз индивидуальных манер поведения.

Особо указывается на возможность того, что локаль­ ные мероприятия могут иметь отрицательные последствия [574]. Так, например, отмечено повышение на 116% числа попутных столкновений на 65 перекрестках в штате Огайо за 2 года после установки проблесковых зеленых

235

огней светофоров по сравнению с предыдущим периодом. После сооружения таких же устройств предупредительной сигнализации вместо дорожных знаков число ДТП сни­ зилось [59, 574] и безопасность на соответствующих перекрестках достоверно коррелирует с интенсивностью движения. Вильде приходит к заключению о том, что осторожность водителей зависит, якобы, непосредственно от воспринимаемой опасности, и для объяснения этой взаимосвязи он использует понятие «компенсации риска», которое будет рассмотрено ниже.

ЭРГОНОМИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ, ОТНОСЯЩИЕСЯ К ТРАНСПОРТНЫМ СРЕДСТВАМ

Изменения одной подсистемы следует всегда рассматривать в свя­ зи с взаимодействием с другими подсистемами и со всей систе­ мой. Эргономические принципы в отношении транспортного средства затрагивают комплексное его взаимодействие с водителем, влияние на эффективность процессов его деятельности. Так, например, осущест­ вляемая в ходе технического прогресса звукоизоляция кабины легко­ вого автомобидя обусловливает не только уменьшение вредного шумо­ вого дискомфорта, но и косвенно устраняет полезную информацию о скорости движения. Другим примером может служить обеспечи­ ваемое за счет улучшения подвески возрастание комфортабельности транспортного средства, причем плохое качество подвески в первых автомобилях (в сочетании с довольно плохим состоянием дорог) косвенно сдерживало высокие скорости движения. Проблема моно­ тонности также стала актуальной для водителя современного авто­ мобиля. Общей же глобальной проблемой остается исключение воз­ действия вредных факторов, не снижая общей производительности и безопасности.

Дифференциация информационного обеспечения. Дру­ гой вопрос заключается в том, как предъявлять води­ телю только нужную информацию, не перегружая его сенсорные возможности. Примером компромиссного реше­ ния может служить наличие такой информации для водителя, использование которой оставляется на его усмотрение.

Как попытку в этом направлении можно рассматри­ вать разработанный недавно бортовой компьютер (рис. 48). Он предоставляет информацию о наружной температуре воздуха, о расстоянии до заданной цели поездки, о предположительном времени прибытия в задан­

236

спидометра на различных транспортных средствах. Преж­ де всего от этого зависит объективная оценка собственной скорости при субъективной коррекции с учетом неточности показаний. Например, при ограничении скорости (даже при одинаковом отношении к нему водителей) может быть несколько различных «правильных» значений по спидометрам. Но отсюда можно определить те условия, которые снижают положительный эффект ограничения из-за роста неустойчивости. Из двух водителей, по спидо­ метру считающих, что они соблюдают скорость, медлен­ нее движущийся в действительности оценит нормально движущегося (ушедшего вперед) как нарушителя, не снизившего скорость, и будет считать, что тот за свое, будто бы по его мнению, нарушение остался безнака­ занным (что является одной из крайне нежелательных по своим последствиям форм социальной стороны дорож­ ного воспитания). При этом речь идет о настолько хоро­ шо известных взаимозависимостях, что при разработке конструкции транспортного средства они сознательно принимаются в качестве основных условий. Иначе было бы просто невозможно объяснить то, что указатели ско­ рости за небольшим исключением сплошь показывают повышенные значения. Шкалы спидометров в большинстве случаев соответствуют такому скоростному диапазону, которого фактически невозможно достичь, и как раз тот водитель, который желает реализовать предельную мощь своего транспортного средства, постоянно будет видеть, что он еще не достиг якобы возможных значений. В этом случае рекомендуется использовать такие шкалы спидометров, которые обеспечивали бы индикацию только значений предельно разрешенных скоростей, потому что за этим пределом в интересах безопасности движения субъективная оценка была бы безопаснее объективной, когда действительные значения скорости свыше 80 км/ч переоцениваются [72].

Для повышения безопасности движения предлагается показывать не скорость (км/ч), а время, требуемое для остановки (с/км) [539], так как в этом случае почти линейная зависимость тормозного времени от пути могла бы прямо сообщать о возможности своевременно и быстро остановиться в данной обстановке.

Соблюдение ведомым водителем минимально безопас­ ной дистанции до впередиедущего транспортного средства (лидера) при различных скоростях движения

238

Частота проблесковых огней указателей поворота на разных транспортных средствах существенно различна. В момент перенесения взгляда при некотором значении частоты проблесков сигнал может быть незамечен, как и само последующее изменение направления движения. Этот недостаток можно также предупредить посредством тарировки частоты проблесков.

Момент включения стоп-сигнала влияет на предсказу­ емость торможения для других участников дорожного движения. Здесь также необходима как можно более своевременная сигнализация и прежде всего общеобяза­ тельная стандартизованная величина момента включения стоп-сигналов.

Ступенчатое предъявление серии огней стоп-сигналов теоретически должно повышать эффективность слежения за дистанцией лидера, что было подтверждено исследо­ ваниями дорожно-транспортной лаборатории (Англия). При этом транспортное средство оснащалось семью фонарями стоп-сигналов, которые включались в зависи­ мости от определенных значений замедления при тормо­ жении: Средний фонарь стоп-сигнала загорался при

В этой связи проблема антиблокировки может пере­ расти в проблему критической фазы перехода от одного единообразного принципа действия к другому. Следова­ тельно, может случиться так, что эффект роста неодно­ родности и обусловленное им неблагоприятное воздейст­ вие на безопасность движения время от времени могут сказываться сильнее, чем преимущества более однород­ ного предшествующего состояния. Удобство системы антиблокировки заключается в том, что с водителя снимается часть нагрузки, приходящейся на контур регу­ лирования, и выражается в быстродействующей регист­ рации и определении величины тормозного давления. Как бы ни были несомненны динамические преимущест­ ва системы антиблокировки для безопасности движе­ ния, она является все же одной из проблем неравной эффективности систем торможения у разных автомоби­ лей, когда некоторые из них оснащены системой анти­ блокировки, а другие— нет. Водитель ведомого транс­ портного средства без системы антиблокировки имеет большую вероятность наехать сзади на автомобиль

240

с антиблокировкой, так же как и с шипами. Эта опасность снижается при извещении — наличии соответствующего знака на транспортном средстве с системой антиблоки­ ровки или с шипами, но не заменяет недостатка конкрет­ ного опыта. Хотя на вопрос о влиянии оповещения о наличии системы антиблокировки и шипов на чувство опасности пока еще не дан исчерпывающий ответ, но польза от оповещения несомненна.

Эти соображения доказывают значение технических усовершенствований в повышении безопасности, но это значение будет, видимо, еще больше, если станет безо­ пасным и рациональным дорожное поведение в реальных условиях.

Принципы задней сигнализации. Исследования по ин­ формативности систем задней сигнализации представляют широкие возможности для проведения оценок различных сочетаний, компоновок, формы и цвета. Так, например, при имитации езды в темное время суток удалось установить, что время реакции торможения сокращается при использовании красных фонарей стоп-сигнала и зеле­ ных габаритных огней ,по сравнению с обычным испол­ нением задних фонарей [470]. Правда, одновременно с этим выяснилось, что при таком условии выдерживается меньшая дистанция до впередиедущего транспортного средства (лидера). Но при этом можно заранее пред­ положить, что это нарушило стереотип привычных и законодательно закрепленных (знакомых) участникам движения в течение многих лет систем задней сигна­ лизации (например, при использовании зеленых фильтров в опытах). Конечно, это не следует рассматривать как принципиальное возражение против переосмысления соот­ ветствующих экспериментальных данных, но это должно послужить поводом для более внимательного анализа возможных преимуществ и недостатков.

Из этих примеров видно, что эмпирические научные данные

вание этих данных означало бы пересмотр уже действующих.

Результаты по проверке дифференциации элементов системы задней сигнализации в отношении отдельных или комбинированных светотехнических приборов, а также одноцветных или многоцветных конструктивных решений

241

На основе многочисленных экспериментов были выве­ дены рекомендации по компоновке фонарей системы задней сигнализации (рис. 50) легкового автомобиля [408]. Обеспечивается максимальная дифференциация следующих сигналов (при сохранении двух цветов — красного R и желтого А): задний габаритный фонарь (Presence), фонарь стоп-сигнала (Stop), фонарь движе­ ния накатом (Coasting), фонарь указателя поворота (Turn) и сигнализаторы скорости. Свет фонаря движения накатом сигнализирует о замедлении хода при отпуска­ нии педали управления дроссельной заслонкой (слабая подсветка стоп-сигнала). Извещение о скорости движения осуществляется в четырех дискретных значениях (0—6, 7—54, 55—85, свыше 85 км/ч). Следует также учесть, что вместо верхних фонарей габаритных сигналов сейчас по законодательству в ФРГ должны стоять дублирую­ щие фонари стоп-сигналов. Их предполагается использо­ вать в качестве дополнения к обычным стоп-сигналам, чтобы торможение замечалось не только водителем непос­ редственно ведомого, но и водителями следующих за ним транспортных средств через окна ведомого и, таким образом, была бы возможность заранее узнавать о тормо­ жении автомобиля перед лидером, например, в плотном потоке (или в колонне) движущихся транспортных средств.

При сравнении номерных знаков автомобилей обычно­ го и светоотражающего исполнения [36, 37] установили влияние их яркости и читаемости, возможность оцени­

242