1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

Успешность наблюдения за обстановкой и отслеживание параметров движения зависят от опыта вождения.

Для дорожного поведения бесспорно важное значе­ ние имеет внимание. Однако не выяснена такая его харак­ теристика, как внимательность. Понятию вниматель­ ности как состоянию активизации различных физических функций противопоставляется дополняющее понятие резервной способности, которую пытаются регистриро­ вать по методу дополнительных задач и применять в качестве меры оценки внимания, однако это сопряжено с некоторыми принципиальными трудностями.

Понятие «время реакции» (ВР) трактуется по-раз­ ному. Эти различия особенно проявляются в анализе процессов опознания центральным зрением. Чаще всего под общим ВР понимается период времени, включающий в себя время обнаружения, опознания, принятия реше­ ния и движения конечности. Значение скорости реакции рассматривается в аспекте надежности. Это относится в особенности к проблеме реакции в опасной обста­ новке.

В аспекте обработки информации необходимо разли­ чать объективное информационное поле, организуемое дорожной обстановкой, и ее субъективную модель — характеристику информационного образа — цели участ­ ника дорожного движения. Вследствие несоответствия объема поступающей информации и способности ее об­ работать вытекает необходимость оптимизации окру­ жающей обстановки в дорожном движении.

Зависящий или не зависящий от дорожных условий характер обзора выражается в маршруте движения

Риск в дорожном поведении может быть осознанным или вызванным неразличением объективной опасности, а также и тем и другим вместе. Так как авария для конкретного лица — явление случайное, ее вероятность недооценивается. В условиях риска отдается предпочте­ ние тем действиям, которые способствуют достижению цели.

Имеются эмпирические данные о том, что агрессив­ ное поведение в дорожном движении не обусловлено

154

в дорожном движении. При сходных манерах поведения различные группы участников дорожного движения действуют с различной степенью проявления агрессив­ ности.

Поведение в скоростном режиме является одной из основополагающих и независимых характеристик вож­ дения и находится в тесной связи с определенными эмоциональными особенностями. Собственная скорость движения определяется в первую очередь перифери­ ческим зрением и во вторую — на слух. Ее субъектив­ ное значение, как правило, заметно отличается от действительного. Подобные ошибки могут иметь наиболь­ шее влияние при изменениях скорости движения.

Отдельные исследования поведения на месте проис­ шествия не подтвердили той точки зрения, что прохожие на месте происшествия в общем пассивны и не проявляют участия в оказании помощи пострадавшим.

Общая проблема объективной оценки получаемых результатов опроса относится также к трактовке мнений участников движения. Их суждения, часто выражаемые в вербальной форме, могут быть согласованными или противоречивыми. Социальная необходимость таких исследований особенно отчетливо подтверждается при сравнении результатов опроса в нормальном состоянии и в состоянии гипноза.

Доброжелательное отношение к автомобильному дви­ жению все же зависит от рекламы транспортных средств.

Поведение в условиях движения в существенной мере определяется личными стремлениями и предвиде­ нием, из которых особое значение имеет способность правильно оценивать развитие дорожной обстановки.

В общем имеется склонность серьезно переоценивать собственные водительские способности по сравнению со способностями других водителей.

Дорожное поведение из индивидуального поведения все больше превращается в социальное поведение. Правда, эта форма социального поведения характери­ зуется довольно ограниченной возможностью взаимо­ понимания между участниками движения, что является причиной неадекватных действий. При этом важную роль играют социальные оценки. Они относятся прежде всего к определенным группам лиц, к определенным формам поведения, к определенным классам транспортных средств, и к мероприятиям по безопасности движения.

155

Конформное поведение можно рассматривать как одно из условий повышения безопасности вследствие увеличения равномерности в движении транспортных средств. Инициативное поведение и «повышает», и сни­ жает безопасность.

В любом случае конформное поведение облегчает предсказуемость событий и действий.

Специфические различия группового поведения уда лось обнаружить в конфликтах между пешеходами и водителями. Отмечается влияние пола и возраста на особенности их поведения. Исследование поведения пешеходов является, в частности, простейшей формой изучения поведения любых участников дорожного дви­ жения. Тем удивительнее, что в этой области основное место занимает анализ ДТП, а не особенности безопас­ ного поведения пешеходов. Особый объект исследований составляют дети и пожилые люди, в отношении которых удалось выявить специфические, но совершенно разные конфликтные узловые точки. Социальные факторы опре­ деляют поведение пешеходов в большей степени, чем средства организации движения (например, пешеходный

неадекватного поведения детей в условиях движения считают прежде всего аффективное поведение, суженное восприятие, рассеянное внимание, недостаточное раз­ личение игровой и реальной обстановки, а также оши­ бочное чувство безопасности (беспечность).

Транспортные обстоятельства могут классифициро­ ваться по формам поведения, которые в определенных условиях могут считаться закономерными. Другим при­ знаком классификации является чувство опасности, которое в основном формируется на основе собственных зрительных оценок дорожно-транспортной обстановки и среды.

Методические трудности в оценке чувства опасности являются хотя и существенными, но не такими уж не­ преодолимыми.

Точность вождения и движения по кривой в плане обусловлена сенсомоторной координацией, безопас­ ность — зрительным вниманием и целым комплектом разнообразных дорожно-строительных, динамических и других переменных характеристик.

156

Обгон рассматривается как классический пример риска. Успех или неудача во многом зависят от точ­ ности глазомерной оценки расстояний и скоростей, которая во многих случаях бывает с ошибками, в особен­ ности при малой скорости обгоняемого по сравнению со скоростью встречного автомобиля.

Правильность поведения водителя на внутригород­ ских транспортных развязках проверяют преимуществен­ но в следующих относительно независимых от прочих видов водительского поведения действиях: в быстром пересечении перекрестков, при торможении и в указыва­ нии направления поворота.

К числу факторов внешнего влияния на поведение заслуживают особого внимания условия, где имеются транспортные средства с правом преимущественного проезда.

Ограничения скорости действуют не как задающие параметры для поведения в скоростном режиме, а как требования по замедлению движения, которые водите­ лями понимаются довольно по-разному. Тем не менее однозначно действует основной эффект ограничений — относительный рост стабильности движения транспорт­ ных средств.

Зато оказываются во многом противоречивыми мне­ ния водителей об ограничениях скорости, выявленные в результате опроса.

Рост стабильности движения имеет значение в пове­ дении водителей при езде в сумерках. Время включения автономных осветительных и габаритных огней и тем самым обеспечение достаточного контраста объектов в дорожной среде не в последнюю очередь зависят от того, чем больше остальных водителей включили осве­ тительные приборы.

Эмпирический анализ соблюдений и нарушений правил дорожного движения показал, что в большинстве случаев речь идет о сознательном соблюдении и нарушении правил и что существуют также лица, сверхпедантично соблюдающие правила. Кроме того, было установлено, что собственное опасное поведение в среде водители часто объясняют, перекладывая вину на других участ­ ников дорожного движения и ссылаясь на условия кон­ кретной обстановки или на преимущества собственного транспортного средства.

157

6. ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ ФАКТОРЫ УСПЕШНОСТИ ВОЖДЕНИЯ

АДЕКВАТНОСТЬ, НАГРУЗКА, ПЕРЕГРУЗКА, СВЕРХПЕРЕГРУЗКА

Зависящие от общего состояния человека формы его поведения часто связываются с такими понятиями, как адекватность, нагрузка, перегрузка, стресс. При этом достаточная определенность понятий зачастую сопро­ вождается неясностью терминологии [259]. Поэтому к более поздним модификациям схем поведения применима следующая структура поведения в некоторой проблем­

ребенком), а также «случайных» признаков (например, проехать по мокрой от дождя проезжей части). В зависимости от того, к каким

эти исходные активационные факторы, оценивается и конкретная нагрузка, перегрузка или сверхперегрузка человека. Под этим пони­ маются различные формы критического анализа задачи. Результатом этого критического анализа будет наблюдаемое конечное поведение. В зависимости от того, какова интенсивность активационных фак­ торов, трудностей в работе, при критическом анализе общей концеп­ ции напряжения можно говорить о различной его величине [19].

Различия между нагрузкой, перегрузкой и сверхперегрузкой могут пониматься в зависимости от разнообразия функциональных

В этом смысле нагрузка соответствует дополнительному вовлечению автоматизмов и физической функциональной готовности, перегрузка —

вольно возникающим и реализуемым при острой необходимости реакциям в чрезвычайных обстоятельствах (например, в условиях смертельной опасности), а также выходящим за эти пределы акти­ вационным факторам. В качестве гибко оперируемой индивидуальной границы между нагрузкой и перегрузкой предлагается предельное время сохранения работоспособности [490]. Эта величина соответ­ ствует деятельности, при которой увеличение частоты пульса (базовые факторы адекватности) не превышает 30 ударов в минуту от значения в спокойном состоянии, обеспечено равновесие между потреблением и отдачей кислорода, а после снятия нагрузки происходит быстрый

возврат к спокойному пульсу.

Исходя из этого сверхперегрузкой можно считать такую высокую степень индивидуальной нагрузки, при которой наступает динамическое рассогласование.

158

Задача

Рис. 41. Взаимодействие факторов, отражающее особенности поведе­ ния в сложной обстановке

вий, а при сверхперегрузке — в результате чрезвычайно завышенного требования или в результате непомерной цели.

Нагрузка и перегрузка (при этом стресс понимается как синоним перегрузки, а более обстоятельное толкование этого термина дано в словаре иностранных слов) являются нейтральными по своей на­ правленности понятиями с учетом их влияния на качество выполняемой работы. Следовательно, стресс ни в коем случае нельзя приравнивать к сверхперегрузке, а стрессоры не являются ухудшающими работо­ способность условиями. Диктуется ли необходимость действий усло­ виями перегрузки (стрессовыми) в виде требований или нетипичных для данной задачи условий, влияющих на работоспособность, т. е. активизирующих или снижающих ее, порой зависит от соотношений между условиями перегрузки и видом функциональной нагрузки (возрастающая подверженность возмущения по мере увеличения сте­ пени сложности, закон Йеркес-Додсона).

Для оценки трудности транспортных задач полезна их классификация по специфическим требованиям к поведению. По всей видимости, пока еще не получено достаточно надежного перечня этих требований для дорожного движения. Тем большую значимость обретают первые попытки в этом направлении [176], когда парал­ лельно с оценками рабочего места, осуществляемыми по аналогии в области трудовых отношений, применя-

159

ется модифицированная форма опросного листа для

условий для характеристики и из них для этой цели выби­ раются 53 пункта, а также разрабатываются приемы наблюдений. При этом решающее значение имел следую­ щий вопрос: какие наблюдения необходимы для класси­ фикации по существенным для процесса вождения пунктам? На этой основе сформулированы 30 проблем­ ных пунктов, по которым регистрировались по стандарт­ ной схеме наблюдений 87 городских и 21 загородная транспортные обстановки на экспериментальном участке длиной 250 км, и отсюда для каждой обстановки выво­ дятся характеристики конфликтных точек по этим 30 проблемным пунктам. Таким образом удалось создать важные предпосылки для более целенаправленных иссле­ дований нагрузки водителя.

В рамках широкого анализа литературных источни­ ков по данной проблематике в работе [343] приводятся физиологические и психологические показатели, связан­ ные с нагрузкой и перегрузкой, которые широко исполь­ зуются в эргономических исследованиях.

Физиологические показатели:

частота пульса (ЧП) и изменчивость ритма сердечной мышцы, электрокардиограмма (ЭКГ); давление крови;

частота дыхания, объем выдыхаемого в минуту воздуха, потреб ление кислорода;

кожно-гальваническая реакция (КГР); электроэнцефалограмма (ЭЭГ); электромиограмма (ЭМГ); биохимические изменения крови и мочи. Психологические показатели:

дополнительно решаемые задачи по методу Деревянко [277] (РВ); изменения в структуре зрительного процесса (обзора); изменения режима вождения транспортного средства: корректи­

рующие движения и повороты рулевого .колеса и педали управления дроссельной заслонкой, действие тормозной педалью и т. п. (по Грин-

шильдсу);

субъективные критерии самооценки чувства опасности в транс портных обстоятельствах, усталости и т. п.

С помощью так называемого метода дополнительных задач Деревянко замеряют психофизиологические ре­ зервы водителей (spare capacity) [67, 69], которые не участвуют в выполнении основной задачи. Чем выше сложность основной задачи, тем ниже результативность

160

при выполнении соответствующей дополнительной за дачи. Ввод данных для решения дополнительных задач производится на слух (например, устные арифмети­ ческие задачи) или визуально (например, постоянный контроль показаний спидометра). Перед водителями ставилась задача [69] вычитания произносимых вслух чисел, которая вне рамок процесса вождения решалась без ошибок на 90,6%, при движении по улицам жилых массивов — на 83,8%, а при движении по улицам в центре города — на 79,5%. Удалось также успешно ис­ пользовать метод дополнительных задач [113] в форме непрерывной устной (вербальной) маркировки равно­ мерных отрезков времени (verbal tapping) для диффе­ ренциации различных требований к поведению в транс­ портной обстановке. Правда, пригодность каждого из соответствующих методов дополнительных задач в пачительной мере зависит от индивидуальных навыков вождения.

Были исследованы следующие объективные факторы, связан:;<.i. нагрузкой или перегрузкой [343):

относительно постоянные парамetры за все время контрольном ездки (интенсивность движения, обустройство дороги, при необхо­ димости — также скорость движения);

характер движения (активный или пассивный обгон, прохожде­ ние по кривым участкам различного радиуса, маневры, перестроения, проезд перекрестков, возможный занос);

длительность поездки; психоактивные вещества (алкоголь, кофеин, никотин, лекарства);

нагрузки и перегрузки, возникшие еще до начала поездки.

Анализ работ [343] показал, что редко удается выявить общие независимые от субъекта корреляции, если производить замер нескольких физиологических показателей в зависимости от изменения перегрузки (например, уменьшение частоты пульса и увеличение значений других показателей перегрузки). Поэтому каждый показа­ тель соотносится с соответствующим показателем нагрузки [211]. Для отдельных физиологических показателей можно отметить следую­ щие обусловленные спецификой нагрузки взаимозависимости.

Частота пульса всегда выше, чем в спокойном состоянии перед поездкой (фон):

при движении в плотном потоке (по сравнению со свободным движением в одиночном автомобиле);

вособо сложной транспортной обстановке;

вначале длительных поездок (затем частота снижается на поздних этапах поездки);

если водителю кажется, что скорость неадекватна дорожной обстановке;

уводителей-новичков по сравнению с опытными водителями;

уводителей с непропорционально большим числом аварий по своей чине в сравнении с безаварийными водителями.

КГР увеличивается (уменьшается электрическое сопротивление кожи):

на участках движения с довольно высокой дорожно-транспортной аварийность^;

в критической транспортной обстановке, требующей экстренного

Более частые корректирующие движения рулевым колесом отме­ чаются у водителей:

неопытных; выделяющихся дорожным поведением;

в состоянии алкогольного опьянения; принявших лекарства, действующие возбуждающе на централь­

ную нервную систему или после недосыпания; при движении в ночное время;

при внешних возмущениях, например, порывы ветра, ослепление ярким светом;

при небольшой ширине проезжей части; при повышенных скоростях движения.

Дополнительные данные о соответствующих исследо­ ваниях по данной тематике можно найти в подборке [343].

Эти результаты можно рассматривать как проявле­ ние определенной активности, которая характеризуется обусловленными обстановкой внутрииндивидуальными отклонениями от соответствующего фонового или конт­ рольного уровня при нагрузке или перегрузке. Эти откло­ нения в сравнимых условиях у неопытных водителей выше, чем у опытных. В этой связи стоит упомянуть о результатах исследований [234], согласно которым в ходе стажировки (с целью приобретения навыков вожде­ ния) быстро снижаются превышения физиологических показателей над фоновыми, тогда как информационные показатели хоть и тоже понижаются, но очень незна­ чительно. Данные работы [585] подтверждают, что относящаяся к определенной обстановке степень актив­ ности зависит от индивидуальной выносливости. Условия, связанные с нагрузками, приводят у менее выносливых водителей к большей активности (мобилизации внутрен­ них ресурсов), чем у способных выдерживать большие нагрузки. Взаимосвязь между абсолютной величиной активности и отдельными признаками водительского поведения была установлена при проведении Кельнских контрольных тестов (KFVT).