1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

чины ДТП, то сумма процентных значений отличается от 100%.

ного времени) представительные выборки были изучены на трех уровнях: 1) на основе протоколов ДТП (л = 13 586); 2) путем расследования на месте проис­ шествия (я = 2258) группой экспертов; 3) с помощью дополнительных расследований в виде частичной выбор­ ки 420 ДТП.

Т а б л и ц а 6. Фоновые побочные факторы, выясненные в ходе интервью

со 162 участниками ДТП [495]

31

Рис. 6. Классификация причин ДТП, непосредственно связанных с водительской деятельностью [510, 549]

Рис. 7. Классификация косвенных причин, влияющих на водитель­ ские функции [510, 549]

2 -3267

Причем в качестве причины ДТП принимаются такие действия или отсутствие действий, которые с позиции возникновения ДТП не присущи внимательному и осто­ рожному водителю.

Результаты такого анализа причин первой и второй категорий приведены на рис. 8 и 9.

Качественный анализ ДТП представляет интерес потому, что он позволяет выявлять различия между прямыми и косвенными причи­ нами ДТП. Такое различие тем более важно, что при обычной записи данных о ДТП (полицейскими) в протоколах расследования фиксиру­ ются почти всегда только прямые (явные) причины ДТП, поскольку они очевидны. Если не удается обнаружить никаких других причин ДТП, при всех обстоятельствах идут по простому пути — указывают «превышение скорости» в качестве «явной» причины, не проводя рас­ следования косвенных причин. К тому же эта причина (превышение ситуационной скорости) присутствует практически в каждом конкретном случае, так как, образно говоря, только при скорости 0 км/ч не могло бы произойти никакого ДТП, поэтому отдавать ей предпочтение в слу­ чае неопределенности по меньшей мере несправедливо.

количество ДТП,°/о

Рис. 8. Распределение ДТП по причинам, непосредственно зависящим от водителей [510, 549]

Рис. 9. Распределения ДТП по причинам, косвенно зависящим от водителей [510, 549]

Явными причинами ДТП считают такие, которые устанавливаются на месте происшествия. Скрытыми причинами ДТП являются такие, которые или почти, или совершенно не устанавливаются, а выявляются лишь в ходе исследования условий поведения, предшествовавших ДТП.

Пример. Утомление водителя как причина ДТП может быть не обнаружено на месте происшествия, так как если водитель и не полу­ чил серьезных ранений, он довольно сильно возбужден в результате ДТП. Лишь после определенного профессионального анализа в неко­ торых случаях удается установить, был ли водитель в состоянии утом­ ления от многочасовой поездки (и по другим причинам) или все-таки чувствовал себя совершенно нормально.

В проведении психологических опросов на месте про­ исшествия трудность представляет оценка достоверности полученных данных. Конечно, чисто субъективное суж­ дение о данном конкретном ДТП является интересным, однако его нельзя безоговорочно принимать в качестве объективной оценки, имевшей место в действительности,

от нормального поведения до ДТП

потому что преднамеренные или непреднамеренные иска­ жения в субъективном изложении присутствуют часто. Влияние личности опрашиваемого при оценке данных обследования поддается учету лишь с большим трудом и, например, может считаться причиной довольно значи­ тельных расхождений между результатами исследо­ ваний [525, 552].

Наряду с предрасположенностью к ДТП следует иметь в виду и другие обстоятельства из группы случаев неадекватного поведения в среде движения: предаварийная обстановка, транспортные конфлик­ ты, нарушения правил движения, ошибки поведения, которые могут и не приводить к ДТП.

Эти события в деятельности водителя располагаются в указанной на рис. 10 последовательности между край­ ними состояниями от безопасности дорожного поведе­ ния до чреватого ДТП.

АВАРИЙНАЯ ОБСТАНОВКА

Аварийная обстановка и конфликтная ситуация могут считаться синонимами, когда в понятие конфликта вкладывается сравнительно большое число отклонений от обычного поведения, которые могли бы, но не привели к ДТП. Различия же этих двух критериев проявления опасности заключаются в том, что аварийная обстановка несет в себе чрезвычайно высокую степень опасности в результате поведения как в условиях режима свободного (одиночного) движения, так и в транс­ портных потоках разных направлений.

Аварийная обстановка в общем характерна для так называемых «критических случаев» [161]. Термин «кри­ тическое» по отношению к форме поведения водителя означает вероятную возможность перехода некоторой обстановки в ДТП [375], в то время как конфликтная

ситуация, чаще охватывающая разнонаправленное дви­ жение транспортных средств, характеризуется довольно широким диапазоном степеней опасности.

Аварийную обстановку можно не столько увидеть, сколько воссоздать (вообразить) при собеседованиях, когда опрашиваемый в спокойной обстановке может с меньшим искажением отобразить происшедшее событие, условия [375]. При наблюдении за водителями грузовых автомобилей [375] дальних перевозок и автобусов заре­ гистрировано 48 и соответственно 66 аварийных обста­ новок на участках дороги длиной 8 тыс. и соответственно 62 тыс. км. В работе [163] приводятся результаты иссле­ дований Комитета по сбору сведений для пользователей автодорог (Commitee of Road User characteristics) в виде 179 опросов участников движения, переживших аварийную обстановку.

В 109 ответах главной причиной сложившихся усло­ вий они назвали спешку.

При анализе аварийной обстановки порой трудно ее классифи­ цировать как «критическую», «опасную», или «угрожающую». Точ­ ность определения зависит от того, пользуются ли водитель и иссле­ дователь одинаковым критерием в оценке. Это не всегда бывает несомненным, поскольку, если за критической фазой не последует ДТП, нельзя решить, было ли в действительности дорожное пове­ дение чревато ДТП или лишь результатом точного расчета в приемах вождения.

Одной из попыток преодоления этой трудности сле­ дует считать критерий ТМТС (time measured to colli­ sion — время до столкновения) [228] как период от момента возникновения опасности столкновения и до момента самого столкновения, если бы оба транспорт­ ных средства не изменили своей скорости и направ­ ления движения. Вычисление этого промежутка времени производится аналогично навигационному методу, когда определяется расстояние между двумя движущимися судами. Сюда входит расчет скорости и удаленности транспортных средств на основе регистрации на пленке картин дорожного движения. Причем одно из двух транс­ портных средств рассматривается как неподвижное, а другое — движущееся относительно первого. Опасность столкновения считается существующей, если вектор отно­ сительной скорости движущегося транспортного средства пересекает неподвижное транспортное средство. Оценка аварийной обстановки [228] (говоря о ней, он вместо термина «near accident» «почти авария», использует

37

выражение «near miss» — «почти промах») по критерию ТМТС приобретает объективность в отображении сте­ пени опасности при взаимодействии двух транспортных средств. Тем не менее широкого распространения этот критерий не получил.

КОНФЛИКТНЫЕ СИТУАЦИИ

Из всех групп возможных состояний между ДТП и нормальным дорожным поведением конфликтные ситуации обладают наиболее опре­ деленными критериями. Имеется в виду неодинаковое поведение участ­

меры со стороны одного или обоих участников дорожного движения позволили бы его предупредить (избежать). Правда, нет достаточных оснований исключать вообще фактические ДТП из числа транспорт­ ных конфликтов, поскольку они могут быть зарегистрированы уже на стадии или аварийной или конфликтной ситуации. Почти каждое одиночное (как случай) ДТП рождается из аварийной обстановки. Но если речь идет не об одиночном, а о закономерном ДТП, то оно вытекает из дорожного конфликта.

Для объективной оценки поведения важно знать не только конеч­ ную фазу некоторого состояния (авария), но и различные условия, предшествовавшие этой фазе, например, конфликтная или аварийная обстановка. В этом случае можно с большей точностью устанавливать причины и условия наступления более поздней стадии и отличать их от случайных условий.

Различные методики исследования конфликтных си­ туаций призваны оценивать степень опасности наступ­ ления ДТП на перекрестках, систематически регистрируя возникающие там конфликты. Таким образом можно знать соответствующую степень опасности, прежде чем накопится статистический массив ДТП на данном месте. На пересечениях дорог местного значения может проис­ ходить до 1700 серьезных конфликтов на одно ДТП [432]. При этом конфликтная ситуация переходит в раз­ ряд критических, если ее степень опасности снижается маневром, торможением или сменой полосы движения. Пример наблюдений [432] дан на рис. 11.

Транспортная конфликтная обстановка, как правило, изучается в связи с двумя традиционными событиями — внезапными изменениями направления или скорости дви­ жения с целью избежать ДТП. В некоторых случаях удалось выявить те конфликтные места, которые прежде не удавалось сразу установить [13, 149, 217, 249, 431, 432, 443].

38

Рис. И. Карточка натурного наблюдения конфликтной обстановки [432]:

А — мебельный автофургон затормозил и остановился, чтобы избежать столкновения с впереди едущим легковым автомобилем; В — грузовик затор­ мозил и сменил полосу движения за пересекающим проезжую часть легко­ вым автомобилем; С — легковой автомобиль пересек проезжую часть по диагонали по направлению к центральной площади, к стоянке; D — легко­ вой автомобиль, следовавший в прямом направлении, затормозил до полной остановки, чтобы избежать столкновения

Наглядным примером является следующая ситуация [249]. На сложном перекрестке, где происходило боль­ шое число ДТП, велась систематическая регистрация случаев возникновения конфликтных ситуаций. Затем на основе результатов этих наблюдений была нанесена

39