1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

дополнительная разметка и выделены участки проезжей части, где запрещалось движение транспортных средств (рис. 12). При оценке эффективности этого мероприя­ тия отмечено сокращение конфликтных случаев на 57%.

Из этого примера видно, что, систематически изучая транспортные конфликты, можно выявлять те, которые обусловлены спецификой дорожного поведения, и влиять на них, т. е. на возможный уровень опасности, не дожи­ даясь весьма редких конкретных ДТП, из которых еще и надо выделять те случаи, которые можно считать закономерными.

Именно на основе этих особенностей критерия «транс­ портный конфликт» было бы нелогично проверять его пригодность и действенность на материале ДТП. Транс­ портные конфликты должны служить мерой опасности дорожного движения, которая превышает соответствую­ щую меру опасности, вычисляемую на основе материа­ лов ДТП. Поэтому при оценке значимости транспортного конфликта по критерию аварийности «идеальная» вели­ чина коэффициента r= 1 означала бы, что материалы наблюдений за транспортными конфликтами содержат такую же информацию, как и материалы о ДТП; однако это не совсем так, ибо информация о конкретном ДТП весьма ограничена. Не следует также стремиться к пол­ ному игнорированию анализа ДТП (г = 0), так как в этом случае изучение транспортных конфликтов вообще не охватит важнейшую с точки зрения безопасности движения компоненту, выражающуюся в конкретном ДТП. Поэтому оптимальной является средняя корреляция между транспортными конфликтами и авариями. Причем случайные ДТП имеют в основном меньшую сопряжен­ ность с транспортными конфликтами, чем закономерные ДТП, обусловленные спецификой поведения. Достаточно коррелируемые с ДТП транспортные конфликты должны являться показателями не только аварий вообще, но и таких ДТП, которые являются специфическими для непосредственно предшествовавшего им поведения. И на­ оборот, в соответствии с методикой изучения транспорт­ ных конфликтов некоторая обстановка может считаться опасной, если она характеризуется противоположно направленными тенденциями в поведении двух участников дорожного движения независимо от того, привело это к ДТП или нет.

41

К недостаткам метода изучения транспортных кон­ фликтов относится его ограниченная применимость к транспортной обстановке, которая представляет собой лишь небольшую часть из всего спектра возможных опасных манер дорожного поведения [544]. Кроме того, недостаточно учитываются индивидуальные различия в подходе к предупреждению аварий, например, «рывок вперед» вместо торможения [544]. Рекомендуется ис­ пользовать в качестве важнейшего параметра метода изучения транспортных конфликтов «время после нару­ шения» (post encroachment time PET), например, время, начиная с ошибки в поведении одного из води­ телей и до момента возможного столкновения с другим транспортным средством. Эта величина одновременно яв­ ляется мерой определения опасности конфликта. Более су­ щественные возражения против применения метода изу­ чения транспортных конфликтов были высказаны в ра­ боте [186]. В его работе показатель частоты конфликтов считается спорным, потому что и конфликты, и ДТП тесно связаны с интенсивностью движения и вряд ли следует предполагать наличие причинной связи между частотой конфликтов и ДТП, несмотря на довольно высокую корреляционную зависимость. Согласно такой точке зрения интенсивность движения является непосред­ ственным признаком выделения опасных перекрестков по числу ДТП. Учитывая интенсивность движения, было обнаружено уменьшение корреляции между конфлик­ тами и ДТП в ходе наблюдений на 94 перекрестках главных и второстепенных дорог (от г= 0,59 до г= 0,35).

НАРУШЕНИЯ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Нарушения правил дорожного движения (правонару­ шения) происходят гораздо чаще, чем ДТП и конфликты. Соответственно и корреляция между частотами наруше­ ний правил движения за промежутки времени, следую­ щие друг за другом, выше, чем при ДТП. У Кеннинга [555], например, для двух двухгодичных периодов она составила 0,38, а для двух четырехгодичных периодов — 0,55. Между частотой нарушений правил движения и частотой ДТП стойкой взаимосвязи нет [255]. За счет влияния таких факторов, как вид нарушения правил движения, возраст водителя, его стаж и др. [103], все же

42

обнаружена сопряженность между частотой ДТП и часто­ той нарушений предела допустимой скорости. Установ­ лено [255], что число ДТП тем чаще, чем моложе во­ дитель и меньше его стаж вождения. Это обстоятельство можно объяснить тем, что чем больше стаж вождения, тем чаще удается водителю избегать тех ДТП, которые возникают у неопытных водителей с малым стажем при нарушении правил дорожного движения.

Аналогичная картина наблюдается и с водителями среднего возраста.

При этом исходят из качественной однородности нарушений правил движения, а это значит, что они в прин­ ципе не обязательно должны приводить к обусловленным спецификой дорожного поведения ДТП. Однако с возрас­

возраста и опыта вождения преобладают те нарушения, которые не ведут к обусловленным спецификой дорож­ ного поведения ДТП.

Хотя абсолютная частота нарушенйй правил движения по срав­ нению с абсолютной частотой ДТП значительно выше, нужно ожи­ дать, что разница между фактически имевшими место и официально зарегистрированными нарушениями превышает разницу между факти­ чески возникшими и официально зарегистрированными ДТП. Отсюда вытекает необходимость дифференциации нарушений правил движения в зависимости от того, идет ли речь о заявлениях, т. е. официально зарегистрированных, или о замеченных в результате наблюдений нарушениях правил движения.

ОШИБКИ ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ

Ошибки дорожного поведения участников движения представ­ ляют собой наименьшее отклонение от нормального дорожного пове­ дения. Некоторые нарушения правил движения можно объяснить ошибкой поведения, но не каждая ошибка дорожного поведения является причиной нарушения правил движения.

Пример. Включение указателя поворота может быть несвоевре­ менным в оценке крайне осторожного водителя (ошибка), нарушением же этого пункта правил движения водителем будет то, что в резуль­ тате его несвоевременного действия другой участник дорожного движения не успел отреагировать на этот сигнал. Ошибки дорожного поведения (как и транспортные конфликты) могут быть зарегистрирова­ ны только методом наблюдения.

Особое значение приобретает критерий «ошибки поведения» для оценки поведения пешеходов. Здесь область нарушений правил дви­ жения охватывает немного форм нормального и ошибочного пове­ дения.

43

Хотя манеры дорожного поведения, которые не иден­ тифицируются ни с ДТП, ни с аварийными обстоятель­ ствами, ни с транспортными конфликтами и нарушениями правил движения, неоднократно исследовались [246, 375 и др.], они почти никогда не рассматривались в качестве критерия прогноза безопасности. Это происходило пото­ му, что, несмотря на близость по содержанию к нормаль­ ному дорожному поведению, эти ошибочные манеры не являлись типичными.

Исключение составляет метод наблюдения критиче­ ских обстоятельств (Critical incidents Survey) [544], представляющий модификацию аналогичного метода (critical incidents technique) [161]. Критическое событие определяется как нетипичное дорожное поведение, оста­ ваясь в рамках требований безопасности или производи­ тельности. Его причины могут быть внутренними и внеш­ ними. «Нетипичность» дорожного поведения выражается, например, в преждевременном или неуместном тормо­ жении так же, как и в чрезмерном ускорении, резких маневрах, в особых формах выражения эмоций, напри­ мер, в жестикулировании. Таким образом критическими могут быть не только свершившиеся поступки, но и по­ тенциальные условия, чреватые критическими поступками и формами дорожного поведения. Критические обстоя­ тельства охватывают широкий спектр форм отклонения от нормального дорожного поведения. В них входят в том числе и транспортные конфликты. Существенное разли­ чие между конфликтной и критической обстановкой усматривается в том, что критическая обстановка рас­ сматривается с учетом требований к безопасности и эф­ фективности движения (скорости), тогда как конфликты согласно методу их изучения связаны только с показа­ телем безопасности.

Приоритетным критерием оценки безопасного дорожного поведе­ ния участников движения можно считать, таким образом, степень отклонения от нормального дорожного поведения. Небезопасные мане­ ры дорожного поведения группируются по степеням отклонений и всегда в одной последовательности, начиная от нормального поведения, однако на различных уровнях завершаются ДТП. Поскольку отдель­ ные манеры поведения в каждом конкретном случае могут регистри­ роваться в связи с предшествовавшими обстоятельствами, они в такой же мере могут использоваться и в качестве критериев. Если же регистрируются только отдельные манеры дорожного поведения без связи с предшествовавшим поведением (действиями) и в каждом кон­ кретном случае отдельно, то их случайная зависимость возрастает по мере нарастания отклонений от нормального дорожного поведения,

44

а их пригодность в качестве критерия безопасности соответственно снижается. Иначе говоря, ДТП, обусловленные спецификой дорож­ ного поведения (т. е. такие, возникновение которых можно проследить, начиная от состояния нормального поведения), представляют собой такие же надежные критерии, как и нарушения правил движения. Напротив, ДТП, в которых были лишь зарегистрированы некоторые условия, имеют случайную зависимость от специфики дорожного поведения и являются менее типичными, чем зарегистрированные нарушения правил движения. Нарушения правил вследствие своей большей закономерности отражают специфику дорожного поведения.

Отсюда можно также сделать вывод о преимуществах тех кри­ териев, по которым оценивают события, зарегистрированные в данной обстановке, по сравнению с критериями, которые отражают только количество свершившихся отказов в системе ВАДС, например, частота ДТП или количество правонарушений в дорожном движении.

КРИТЕРИЙ ИНТЕНСИВНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ

Критерий интенсивности (скорости) используется при оценке пра­ вильности дорожного поведения значительно реже, чем критерий безопасности. Это плохо прежде всего потому, что взаимодействие обоих критериев, если и принимается во внимание, то без учета их весомости. Между тем вся система «дорожное движение» может обеспечить индивидуальную мобильность лишь в том случае, если будет отвечать требованиям, предъявляемым обоими критериями. Однако это означает, что оптимальное соотношение между ними направлено не к возмож­ ностям принятия альтернативного решения, а к вопросу максимизации критерия интенсивности движения (скорости) или пропускной способ­ ности до той точки, когда критерий безопасности будет иметь лишь небольшой перевес. Это касается как проблемы общего обустройства дорог, так и вполне конкретных транспортных потоков, характеризую­ щих водительское поведение.

Таким образом, собственно психологическая проблема дорожного движения заключается не в повышении безопасности и не в решении транспортных проблем, а в исключении риска.

КРИТЕРИЙ АДАПТАЦИИ И РИСКА

Поведение, связанное с риском, не эквивалентно рискованному поведению, а означает действия в неоднозначной обстановке, которая возникает в том случае, если реализуются два следующих состояния системы:

1)в определенном исходном состоянии для объекта существует возможность принять решение, чтобы достичь различных целей и вы­ брать соответствующие альтернативные действия;

2)недостижение выбранной цели приводит к результату, который для данного субъекта является более нежелательным, чем исходное положение, тогда как достижение выбранной цели приводит к дру­ гому результату, который он считает более предпочтительным, чем другие альтернативные варианты.

45

Пример. Водителю автомобиля необходимо точно в срок прибыть из пункта А в Б. Есть две дороги: одна короткая, но заснежена, другая длинная, но в хорошем состоянии. Если водитель «застрянет»

Дорожное поведение участника движения в ситуа­ циях риска определяется двумя противоположными стрем­

вый мотив направлен на достижение цели движения, второй — на предупреждение предполагаемых отрица­ тельных последствий дорожного поведения. Действия, связанные с риском, можно считать дорожным пове­ дением в конфликтной обстановке, так как каждое уве­ личение вероятности одного исхода в поведении сопря­ жено с уменьшением другого. Конфликт завершается принятием решения, в результате которого в сложив­ шейся обстановке определяется соотношение мотивов ус­ пеха (скорости) и безопасности. Любое игнорирование одной из этих двух возможностей, например пренебреже­ ние опасностью при обгоне, т. е. обогнать при любых об­ стоятельствах, или 100%-ная перестраховка, т. е. не обго­ нять ни при каких обстоятельствах, в конечном итоге могло бы довести до абсурда все дорожное движение. Чем меньше преобладание одного мотива над другим, тем ярче выражена ситуация риска и тем труднее при­ нять правильное решение, как поступить — отдать ли предпочтение первому или второму мотиву.

Оптимальным компромиссом между двумя этими прин­ ципиальными мотивами дорожного поведения явилось бы минимальное, но тем не менее ощутимое преобладание мотива безопасности по отношению к успеху (скорости). Любая же стойкая перестраховка уже чревата сниже­ нием пропускной способности на дороге, тогда как по­ стоянное пренебрежение опасностью сказывается не только на увеличении вероятности ДТП, но, хотя и кос­ венно,— на снижении производительности всего транс­ портного процесса. Это взаимодействие показателей без­ опасности и скорости (пропускной способности) объяс­ няется свойством адаптации к дорожной обстановке, когда деятельность в среде движения можно назвать дорожным поведением, связанным с риском.

46

в отдельности. Ее надо понимать как мотив более высокого уровня, пригодный для оценки поведения и условий в среде движения. Кроме того, он позволяет сравнивать результаты оценки дорожного поведения, выполненной по другим критериям.

Неоднократно и с успехом проводилась оценка весо­ мости разных критериев безопасности дорожного пове­ дения [35].

ФОРМИРОВАНИЕ ВЫБОРОК

Объективность оценок и достоверность результатов исследования безопасности дорожного поведения зави­ сят от формирования выборок. Сравнение результатов разных выборок целесообразно лишь со ссылкой на соот­ ветствующую генеральную совокупность [447].

Для формирования состава выборок в транспортной психологии в основном используют два способа:

отбор представительного числа в одном качестве выборок, соот­ ветствующем генеральной совокупности, например, лиц, имеющих водительские удостоверения, или владельцев транспортных средств; отбор групп по транспортному признаку, соответствующему

генеральной совокупности, например, тех, кто постоянно ездит.

Во всех выборках по транспортному признаку (прямо из потока путем остановки транспортных средств или из «картотеки дорожных нарушителей») непременным является требование регулярного участия в дорожном движении, что не обязательно при первом способе. Поэто­ му водители с большим ежегодным пробегом будут в преобладающем большинстве в выборке по сравнению с водителями, эпизодически управляющими автомобилем. Сравнение способов выборочной оценки и критериев до­ стоверности результатов даны в табл. 7 [447].

ОБОБЩЕНИЕ

Итак, дорожное поведение участников движения оце­ нивается с учетом мотивационных факторов: скорости движения (интенсивности, пропускной способности) и обеспечения безопасности движения.

Показатель безопасности отражает иерархические ступени частоты встречаемости видов дорожного пове-

47

Региональные выборочные

49

дения: нормальное, с ошибками, с нарушениями правил дорожного движения, конфликтное, предаварийное и аварийное. Соответственно частота, с которой они встре­ чаются, снижается с возрастанием в указанной после­ довательности фактора случайности.

Показатель числа ДТП в данной обстановке имеет по сравнению с показателем безопасности, с одной сто­ роны, высокий уровень достоверности, но, с другой стороны, малую повторяемость (в статистическом смыс­ ле) , а значит, и сомнительную объективность обобщающих выводов. Это означает, что конкретного ДТП могло бы и не произойти, если бы не было случайного стечения обстоятельств и при опасном и при безопасном пове­ дении.

Поэтому отсутствие ДТП на данном участке не озна­ чает, что движение безопасное.

В качестве показателей безопасности движения чаще всего используют число транспортных конфликтов и нарушений правил движения. Для регистрации транс­ портных конфликтов были разработаны методы, с помощью которых оценивается степень безопасности (опасности) определенной обстановки, не дожидаясь статистически достаточного числа ДТП. Данные методы позволяют разделить причины аварий на обусловлен­ ные и не обусловленные спецификой дорожного пове­ дения. *

При установлении конфликтных мест не следует полностью ориентироваться на относительные статисти­ ческие показатели о дорожно-транспортной аварийности. Целесообразным является показатель отношения частоты неправильных форм дорожного поведения к частоте всех или адекватных форм дорожного поведения при данных обстоятельствах.

Оценка дорожного поведения по показателям и ско­ рости (пропускной способности) и безопасности преду­ сматривает, что участники движения в принципе вынуж­ дены выбирать решение с риском, руководствуясь двумя альтернативными мотивами. Любое одностороннее уси­ ление одного из них (успеха в достижении заданной скорости, пропускной способности или мотива безопас­ ности) ведет к нарушению устойчивости всей системы. Таким образом обобщенный показатель адаптации к дорожному движению можно рассматривать как приори­ тетный, включающий и мотив успеха, и, мотив безопас­

50