1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

блоки и их объединение с помощью связей. Эти модели дополняют и расширяют слишком односторонние, описы­ вающие лишь относительно изолированной области моно­ блочные модели.

Между тем системные многокомпонентные структуры легче исполь­ зовать в планировании научных исследований на моделях, чем эмпи­ рически. Это объясняется тем, что информационная значимость модели зависит от содержания информации в отдельных элементах модели или системы и подсистем, а также от содержания информации в отмечае­ мых между ними взаимодействиях. При системном подходе было бы желательно одновременно учитывать все виды взаимодействия. Но это оказывается практически невозможным именно в таких многокомпонент­ ных системах, как «дорожное движение» или «поведение участников дорожного движения». Поэтому прибегают к упрощениям в виде по­ этапного анализа операций. Прежде всего изучают отдельные элементы системы и их взаимодействие (стадия исследования звеньев и связей перед проверкой значимости результатов в рамках полной системы).

Отметим, что подобные схемы моделей регулирования описывают общие типичные формы дорожного поведе­ ния. Они служат основой для разработки различных моделей, более подробно описывающих поведение и пере­ менные параметры. Но все-таки они обладают невысокой достоверностью (мощностью критерия) и этим отличаются от объективно проверяемых гипотез и моделей поведения.

ИЗУЧЕНИЕ ДОРОЖНО-ТРАНСПОРТНОЙ АВАРИЙНОСТИ И БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ

Изучение безопасности движения в течение длительного времени сводилось к анализу дорожно-транспортной аварийности. Это представ­ лялось оправданным в связи с тем, что объектами научных исследо­ ваний в этой области были именно механизмы дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Имевшие место отдельные ДТП служили источ­ ником информации об обстоятельствах и возможности их недопущения в будущем. Исследования основывались на гипотезе, что отсутствие ДТП равнозначно безопасности движения.

Правомерность этой позиции при проведении технических, психоло­ гических и медицинских исследований подтверждалась чаще всего кон­ кретными ДТП и на данной основе проводился поиск путей их преду­ преждения. В ходе дальнейших исследований в этом направлении все чаще возникали сомнения в правильности «гипотезы об отсутствии ДТП как признака безопасности движения». Суть в том, что каждое ДТП является случайным событием (в статистическом смысле) из-за неподготовленности к ним конкретных участников дорожного движения

21

Пример. От многих причин зависит такое ДТП, когда мопед, попадая в выбоину на дороге, выбрасывается на полосу встречного движения и попадает под движущееся навстречу транспортное средство:

а) возможно, что рулевое управление мопеда было неисправно или было выведено из строя при ударе о выбоину. При этом причиной ДТП можно считать только «дефект транспортного средства»;

б) стечение двух обстоятельств как причины ДТП может зависеть, кроме того, от степени подвижности руля, причем тренированному водителю еще удалось бы избежать ДТП, чего не удалось новичку. Таким образом налицо еще одна причина ДТП — «отказ человеческого фактора»;

ном избежании его. Следовательно, не само это ДТП, а соответствую­ щее стечение всех обстоятельств характеризует состояние системы при новом комплексном подходе.

ОБОБЩЕНИЕ

Итак, модели или их описания являются формирова­ ниями не эмпирическими, а условными, предполагаю­ щими взаимодействие конкретных обстоятельств в опреде­ ленной обстановке.

Дорожное поведение в некотором роде можно пред­ ставить одной из форм поведения человека или групп людей.

Понятие модель системы означает, что целенаправ­ ленное воздействие системы, ее конкретных элементов (звеньев) всегда следует рассматривать с учетом их влияния на «дорожное движение», что связано с увеличе­ нием объема научных исследований.

Модели регулирования основаны на выполнении од­ ного или нескольких процессов регулирования, благодаря которым поддерживается функционирование всей системы «дорожное движение», одной или нескольких ее под­ систем. При таком подходе имеет значение транспорт­ ная специфика зрительной, слуховой, кинестетической, вестибулярной, тактильной и другой информации.

Системный подход является общепризнанным в боль­ шинстве схем моделирования поведения участников дви­ жения. Он обусловил смещение акцентов в методах анализа: переход от одномерных и относительно изолиро­ ванных блоков к включению многомерных взаимосвязей между звеньями моделируемой системы.

23

Развитие донаучных исследований в области дорож­ ного движения свидетельствует о переходе от изучения ДТП к изучению безопасности движения. Хотя ДТП как событие в системе, включающей человека, транспорт­ ное средство, дорогу и общие условия движения, уже свидетельствует о небезопасном для движения состоянии, однако и понятие «отсутствия ДТП» не исключает опас­ ности для движения. Поэтому отсутствие ДТП неравно­ значно безопасности движения. Таким образом все чаще предметом исследований является наряду с ДТП различ­ ное поведение участников движения.

3. АНАЛИЗ ДОРОЖНОГО ПОВЕДЕНИЯ

Системный подход в изучении предмета транспортной психологии утвердился не сразу. В частности, проверка пригодности к управлению транспортным средством нача­ ла развиваться задолго до того, как был поставлен во­ прос о признаках поведения подвергаемого такой про­ верке по результатам систематических исследований. Казалось, что критерий пригодности к управлению транс­ портным средством и вопрос, кого можно считать «хоро­ шим водителем» достаточно однозначны, причем особое значение придавалось прежде всего характеристикам реакции и внимательности. И сегодня в разных работах эти вопросы часто рассматриваются без учета определен­ ных способностей, причем компетентность считается за­ висимой от стажа практического вождения.

В рамках транспортной психологии дорожное поведе­ ние начали изучать с проверки психофизиологических качеств. Выделение значимых факторов привело к диф­ ференцированному анализу проблемы критериев, а он в свою очередь — к дифференцированному анализу основ поведения. При этом были пересмотрены не только преж­ де существенные, т. е., на первый взгляд, значимые при­ знаки поведения, но и установлена их взаимосвязь с определенными условиями дорожного поведения.

Результаты анализа дорожного поведения, в част­ ности, поведения водителя, несомненно, имеют значение для транспортно-психологической проверки пригодности, которая, однако, ни в коем случае не ограничивается оценкой этого поведения. Чрезвычайно важное значение результаты анализа имеют в таких областях, как обуче­

24

ние вождению и экзамены по вождению, транспортное право и транспортное законодательство, пропаганда безопасности дорожного движения, а также транспорт­ ная и автомобильная техника. Как и прежде, сейчас также используются определенные требования к дорож­ ному поведению во всех тех областях, в которых может быть оказано конкретное воздействие на индивидуальное

иколлективное поведение, например, содержание и про­ должительность обучения вождению (связанные с практикой успеха или неудачи в процессе обучения или на экзамене), воспитание участников дорожного движе­ ния (вид и объем законодательного регламентирования дорожного поведения), пределы допустимых ограничений

иопределение степени вины, обустройство дорог и внеш­ ние элементы оформления транспортных средств. Прак­ тическое значение критериев безопасности требует систематической их переоценки.

Имеется целый ряд случаев, наглядно иллюстрирую­ щих важность этого аспекта ввиду того, что применяемые критерии оказываются ошибочными. Это относится, на­ пример, к прежней судебной практике, когда от води­ телей автомобилей в реальных сложных условиях требо­ валось время реакции 0,8 с, или к дорогостоящим мероприятиям по «воспитанию» нарушителей дорожного движения, что, якобы, должно было заставить их безопас­ но вести себя на дорогах. С одной стороны, это были огульные призывы к соблюдению безопасности, а с дру­ гой — шокирующие воздействия. К аналогичным попыт­ кам уменьшить опасность можно отнести дорожные ограждения на извилистых участках.

Таким образом анализ дорожного поведения можно рассматри­ вать как убедительный пример прикладных исследований, где речь идет об изучении основных условий и форм дорожного поведения.

НАБЛЮДЕНИЕ, ОПИСАНИЕ, ОЦЕНКА

В своей наиболее общей форме методы, используемые для ана­ лиза дорожного поведения, могут быть в виде наблюдения, описания и оценки.

При этом если наблюдение рассматривать как исход­ ный метод для описания и оценки, то и они (описание и оценка) предстанут как различные формы наблюдения.' Итак, наблюдение есть предпосылка для описания и

25

оценки. Описание же и оценка являются определенными формами обработки результатов наблюдений. Однако термин «наблюдение» обычно применяют не в этом узком смысле. Под «наблюдением» понимают, как правило, описание или анализ, причем часто отсутствует понятий­ ная сторона.

Описание содержит языковую характеристику пред­ мета для регистрации фактических обстоятельств.

При оценке устанавливается соотношение между на­ блюдаемым предметом и критерием, причем этот критерий должен быть определен по содержанию.

При описании также возможна ссылка на критерии (критерии описания), но они определяются не по содер­ жанию, а по форме (например, наблюдение только за транспортными средствами с определенным рабочим объемом двигателя).

Различие между описанием и оценкой может иметь значение особенно при проведении системного анализа неизученных форм дорожного поведения. Потому в неко­ торых случаях оценки зависят от способа описания поведения.

Пример. Торможение с блокировкой колес может описываться

к торможению. У начинающего водителя оценка может быть отрица­ тельной, у водителя-спортсмена — положительной. Причем слово «отрицательный» и «положительный» в первом случае характеризует безопасность, во втором — высокую технику управления движением по кривой в скоростном режиме.

КРИТЕРИЙ ДТП В ОЦЕНКЕ ОПАСНОСТИ ПОВЕДЕНИЯ

Проблема оценки в основном является проблемой вы­ бора критериев.

Каковы же они с позиции безопасности дорожного поведения?

Функциональный уровень всей системы «дорожное движение» может оцениваться с помощью двух критериев более высокого ранга (приоритетных критериев): производительность (скорость, интенсив­ ность, пропускная способность) и безопасность дорожного движения. Если определение производительности (эффективности) не вызывает особой сложности (например, число транспортных средств или количе­ ство пешеходов за единицу времени, пройденный за единицу времени километр пути), то в отношении безопасности этого сказать нельзя. Даже если в конце концов число и последствия аварий за длитель­ ное время и могут считаться рациональными критериями, то этого

26

ким событием, т. е. частота фактических ДТП чрезвычайно мала по отношению к числу возможных аварийных обстановок и поэтому не может отражать общую степень опасности.

ДТП не следует считать объективным критерием именно для оценки опасности индивидуального пове­ дения в среде движения. При экспериментальном наблю­ дении за дорогой это возможно лишь при редких случай­ ных совпадениях. Чаще всего отмечается предаварийная обстановка только впоследствии в официальных заклю­ чениях, а не в связи с предшествовавшим дорожным поведением, тем более, что характер многих аварий не обусловлен признаками одного индивидуального поведе­ ния, а обусловлен общими признаками нескольких инди­ видуальных манер поведения.

Статистический анализ частоты попадания в ДТП подтверждает недостатки критерия опасного поведения. В отсутствие других более конкретных исследований мож­ но назвать работу [94]. В штате Северная Каролина (США) изучалась частота попадания в ДТП в течение двух (I и II) следующих друг за другом 2-летних периодов вождения (табл. 1). На их основе были сопоставлены данные, приведенные в табл. 2.

По этим результатам можно констатировать сле­

27

Т а б л и ц а 2. Число повторений того же количества ДТП у водителей

за I и И периоды

мость имеет нелинейную характеристику.

Однако коэффициенты корреляции как мера взаимо­ связи между различной частотой ДТП в разные проме­ жутки времени можно принять только с некоторыми огра­ ничениями [349]: нелинейная взаимосвязь между авария­ ми в различные промежутки времени; случаи, в которых интерес представляет не ковариантность (например, в виде одинаковой частоты ДТП в I и II периодах), а вопрос о том, следуют ли вообще аварии во II периоде за определенным числом аварий в I периоде; односто­ ронний отбор выборок водителей вследствие исключения тех, которые более не имеют отношения ко II периоду (ДТП со смертельным исходом, лишение водительских прав). Эти ограничения могут приводить к недооценке фактических взаимоотношений.

Неоднократно подтверждалось, что критерий ненадежности (ава­ рийности) при составлении специальных однородных выборок водите­ лей в условиях длительных периодов наблюдений может заметно повышаться. Саули Хаккинен [216] получил для 66 водителей авто­

бусов и трамваев в течение двух периодов времени (по 8 и 9 лет) величину надежности 0,72; Беч и др. [12] для 35 водителей трамваев в течение двух четырехлетних периодов получили значения надежности от 0,73 до 0,76; Дворак и Линке [136] для 239 водителей локомотивов в течение всего 18-летнего периода наблюдений установили величину надежности 0,67.

28

Такие результаты (а не только различия между ними) оцениваются иногда совершенно по-разному в зависи­ мости от того, для какой конкретной цели они применя­ ются. Так, например, результаты своих исследований Кэмпбелл и Левайн [94] рассматривают в качестве аргумента против всех видов психолого-педагогических мер по отношению к попавшим в ДТП, а Кункель — в пользу таких мер. Тем не менее это кажущееся противо­ речие нивелируется, так как в одном случае интерес представляла польза от таких мероприятий для всех во­ дителей и всех ДТП, а в другом — польза в основном для ограниченного контингента водителей.

Втранспортно-психологическом анализе правомерно ориентироваться в отношении дорожного поведения не на специфическое меньшинство, например, на тех води­ телей, которые попали много раз в ДТП за определенный период времени, а на группы определенных участников дорожного движения. Поэтому здесь необходимы доста­ точно надежные критерии для генеральной совокупности. Но это положение все-таки не распространяется на кри­ терий предрасположенности к ДТП.

Вдорожно-транспортной аварийности наряду с вопро­ сом о функции ее критериев могут исследоваться также

психологические причины обстоятельств ДТП. Тогда ме­ тодом изучения будет не статистический количественный анализ ДТП, а качественный анализ механизма кон­ кретных ДТП. Такая предпосылка научных исследова­ ний формулировалась лишь в редких случаях. Наиболь­ шую известность имеют исследования Ундойча [552], когда каждое из 200 ДТП, которые имели место в течение 5 месяцев в пределах городской черты г. Кёльна, изуча­ лось на месте происшествия группой сотрудников, со­ ставленной из представителей различных специально­ стей — психологов, врачей, инженеров, социологов. Пси­ хологический анализ опирался на подробнейший опрос участников ДТП при выяснении основных психологиче­ ских факторов в предаварийных обстоятельствах. При этом в результате опроса были зафиксированы основные (табл. 3) и побочные (табл. 4) факторы.

Установленные в ходе этих исследований категории факторов были позднее дополнены [495, 525] и исполь­ зованы для собеседований со 162 участниками ДТП. При этом исключались такие ДТП, в которых предпо­ лагались технические неполадки транспортных средств

29

Т а б л и ц а 3. Основные психологические факторы и условия

179 ДТП (в пределах населенных пунктов) [552]

в качестве причины ДТП, или такие, которые возникли на автомагистрали и в которых первый участник ДТП находился в состоянии алкогольного опьянения или не был установлен, не относился к возрастной группе 18—65 лет, не являлся жителем земли Северный Рейн — Вестфалия или был смертельно ранен. Выявленные основные психологические факторы ДТП и их количе­

Та б л и ц а 4. Побочные психологические факторы 179 ДТП (в пре­

делах населенных пунктов) [552]

Ч а с т о т а в о з н и к н о в е н и я

Ф а к т о р ы

30