1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

ОБЗОР ОКРУЖАЮЩЕГО ПРОСТРАНСТВА

Анализ дорожного поведения с учетом характерных особенностей обзора окружающего пространства в движении уже дал конкретные результаты, обобщение которых приводится в работе [248]. Во время вождения амплитуда перемещений скользящего взгляда чаще всего не выходит за пределы 6°, а длительность большинства зрительных фиксаций составляет от 0,1 до 0,35 с. Округленно 90% всех точек фиксации располагается в обасти + 4 0 от направления прямо вперед, например, от точки схода перспективы дороги. При фиксациях взгляд

смысле движения взгляда отражают потребность получения нужной водителю информации [510].

В наблюдении окружающего пространства и визуаль­ ном отслеживании траектории движения очень важным является взаимодействие центральной и периферической областей зрения. Особенно отчетливо выявляется эта зависимость при сравнении характера обзора новичков и опытных водителей [416].

Новички используют визуальную информацию цент­ рального зрения, часто перемещая и фиксируя взгляд, поэтому у них глазодвигательная деятельность чрезвы­ чайно активна. С приобретением опыта все больше используется периферическое зрение. В частности, в от­ слеживании пространственных интервалов относительно линии дороги наиболее активное участие принимает периферия зрительного поля, а взгляд остается направ­ ленным вперед. Противоположная тенденция у всех водителей появляется при утомлении [292]: активность периферического зрения снижается и взгляд все чаще переносится на боковую часть дороги, прослеживая пространственный интервал. Этим объясняется прибли­ жение точек фиксации взгляда от дальней перспективы к ближней, что несомненно снижает эффективность прогнозирования обстановки при той же скорости дви­ жения. Чтобы перенести взгляд с обочины снова вперед, например, требуется время не менее 0,2 с [147, 225]. Эффекты перестройки обзора, аналогичные утомлению,

ных условиях показали, что перестройка режима обзора при алкогольном опьянении проявляется в виде фено­ мена «туннельного зрения», т. е. зрительное внимание сосредоточено лишь в узком конусе центрального поля

91

зрения. Эти изменения наблюдаются уже при концентра­ ции алкоголя в крови 0,4 г/л, а в устойчивой форме — уже при содержании алкоголя в крови 0,8 г/л. Длитель­ ность фиксации взгляда увеличивается почти вдвое по мере увеличения степени алкогольного опьянения (взгляд «стекленеет») при 1,0 г/л [408]. При высокоорганизо­ ванном и почти рефлексивном характере зрительной деятельности человека довольно большое практическое значение имеет тренировка оперативных навыков обзора дорожной среды. Так, например, при многих обстоятель­ ствах можно избежать ослепления встречным светом фар (особенно на автострадах), если научиться не пере­ носить взгляд на источник ослепления, избавиться от этого непроизвольного рефлекса. Существует понятие «экономной» зрительной деятельности как признака опытности водителя в обзоре дорожной обстановки, что может стать предметом разработки соответствующих критериев обученности вождению. Уже имеются резуль­ таты попыток такого рода [458].

ВНИМАНИЕ УЧАСТНИКА ДВИЖЕНИЯ

Роль внимания в дорожном поведении участника движения на­ столько несомненна, что в большинстве стран требование «быть вни­ мательным» предъявляется всем участникам дорожного движения и в особенности водителям транспортных средств в законодательном порядке. Однако проведенных в этой области эмпирических исследо­ ваний мало, это обусловлено не в последнюю очередь трудностями при определении понятия невнимательности. Для оценки роли дорож­ ного внимания как объекта транспортной психологии следует обра­ титься к трактовке понятия внимательности как качественного пока­ зателя такого свойства психики, как внимание [469]. Под внима­ тельностью следует понимать высокий уровень активации различных психических функций, так что, строго говоря, было бы правильнее рассматривать не «внимательность», а внимательное «смотрение», «слушание» и т. д. Существует также дополнительное понятие «резерв внимания» (spare capacity) [68], которое оценивается методом реше­ ния побочных задач вместе с основной деятельностью, как, например, вычисления в уме во время вождения. Таким образом, при изучении того, в какой степени дорожно-водительское поведение определяется невнимательностью водителя или степенью привлечения к себе внимания различных транспортных ситуаций, оказалось, что пользо­ вание автомобильным радиоприемником в разных ситуациях имеет различный результат. Во время движения в черте города появляется больше ошибок вождения, чем в условиях спокойного движения, т. е. побочная деятельность «слушание радио» отрицательно влияет на внимательное вождение в городе. Правда, здесь еще сказывается принципиальная трудность метода решения побочных задач: невоз­

92

можность учитывать индивидуальную особенность каждого лица к обращении к этим двум видам деятельности. Так, например, в зави­ симости от транслируемой радиопередачи и индивидуального вкуса будет различна и степень такой отвлеченности внимания. Однако вряд ли можно делать заключения о различной степени вниматель­ ности в зависимости от транспортной обстановки.

В судебном аспекте требование о «неослабной макси­ мальной бдительности» проблематично. Установлено, что процесс активизации операторских функций (ЭЭГ — запись электроэнцефалограммы) не является равно­ мерным, зависит от внутренних и внешних факторов. Периоды колебаний составляют до нескольких секунд [200] и, по всей видимости, сокращаются при возраста­ нии умственной нагрузки [482].

Наряду с количественной оценкой невнимательности важное значение для оценки дорожного поведения имеет также качественный аспект. Сюда относятся «объем» и «распределение» внимания. Под этим следует пони­ мать [469] зависимость степени активизации деятель­ ности от количества и пространственно-временного распределения внимания на рассматриваемых объектах. Результаты других исследований [290, 398] раскрывают взаимосвязь активизации деятельности во время вожде­ ния: хорошее переключение внимания на важные источ­ ники информации более присуще дисциплинированным водителям, чем водителям, совершившим ДТП.

ПСИХОМОТОРИКА

В центре изучения психомоторных функций дорож­ ного поведения длительное время находилось время реакции водителя. В последнее время интерес к нему ослабел ввиду того, что данный признак в значительной мере утратил свое дифференциально-психологическое значение при оценке водительских способностей. Однако для анализа дорожного поведения время реакции сохра­ няет свое первостепенное значение. Тем не менее все еще имеются различные термины и трактовки смысла времени реакции. На эту трудность указывается, в част­ ности, в работе [147]. Там же предложен термин «вре­ менной период реакции» для того, чтобы подчеркнуть, что речь идет не о начальном (конечном) моментах, а о продолжительности во времени. Схема (рис. 29) поясняет, насколько важен дифференцированный подход

93

^\%Общее время реакции водителя и срабатывания тормозов * ^

Общее Время реакции до установившегося замедления

Общее время остановки транспортного средства

Рис. 29. Схема начальных моментов и фаз времени реакции тормо­ жения

в рассмотрении времени реакции, чтобы избежать воз­ можной в этом вопросе путаницы (время реакции рассматривается на примере торможения).

Простое время реакции (ВР) подразделяется на время обнару­ жения, осознания и принятия решения. Прежде всего обнаружи­

решение о том, в какой форме должен происходить ответ. На этом заканчивается скрытый период реакции. Как только решение принято, оно должно быть реализовано действием (бездействием), причем начальный момент реализации определяется первой моторной фазой независимо от того, происходит ли при этом манипуляция определен­ ным органом управления (команда) или нет. В примере реакции тор­ можения это будет, следовательно, не момент нажатия педали тор­ моза, а начало движения к ней от педали управления дроссельной заслонкой. Момент касания педали тормоза зависит не только от води­ теля, но и от компоновки и конструкции педалей, также влияющих на время перемещения стопы. Эту фазу реакции можно разделить на латентный (скрытый) период (до времени принятия решения включи­ тельно) и на моторный период (время перемещения до момента ка­ сания) .

Для экспериментов можно брать следующие конкрет­

94

Однако подобные значения действительны только для простых реакций в лабораторных условиях, когда в стандартных эпизодах нужно отреагировать на опреде­ ленный ожидаемый сигнал только одним моторным действием. Например, по заученному звуковому сигналу нужно нажать только на одну предусмотренную для этой цели кнопку. При этом фазы принятия решения и пере­ мещения (палец находится непосредственно на кнопке) свернуты до нуля. Для таких простых реакций в опти­ мальных лабораторных условиях при тактильных и

времени реакции возможно в результате комбинации различных раздражителей или увеличения интенсив­ ности раздражения [587].

Сложные реакции характеризуются необходимостью ответить на предварительно заданные сигналы также заранее определенными моторными действиями. Напри­ мер, на пять попеременно появляющихся разноцветных световых сигналов нужно реагировать нажатием соот­ ветственно одной из пяти определенных кнопок. Время реакции зависит в этом случае не только от количества комбинаций «стимул — реакция», но и от времени испол­ нения различных моторных действий (от всей структуры расположения ламп и кнопок).

В реакциях выбора задаются несколько различных сигналов, но реагировать нужно только при определен­

или одновременно появляющихся разноцветных световых сигналов. Требуется нажать на определенную кнопку только при появлении определенного сигнала или комби­ нации определенных сигналов. Время реакции возрастает в таких случаях в соответствии с логарифмом предвари­ тельно заданных альтернатив реакции [239, 268, 392, 405]. На рис. 30 показана зависимость времени реакции от содержания информации на входе и от уровня приоб­ ретенных навыков.

Реакции выбора в условиях дорожного движения представляют собой в основном комбинации сложных процессов, в которых прак­ тически бесконечно велико число исходных стимулов, например, жела­ ние изменить характер движения. И хотя, число альтернативных возможностей реакции ограничено, например, начинать торможение или ускорение (рывок вперед, или только выжать сцепление, или отпустить сцепление, или перевести рулевое колесо в одно из многих

95

Объем и н ф о р м а ц и и , б и т

Рис. 30. Зависимость времени реакции от числа возможностей выбора

инавыков [361]:

О— в начале; А — в конце приобретения навыка; заштрихована область влияния навыка

возможных положений, или «одновременно» выполнить несколько этих простых операций), устанавливать единственные значения нельзя. Уже из одного этого примера видна спорность стандартных расчет­ ных значений для времени сложных реакций. Обязательные для большинства водителей стандартные значения могут осторожно рекомендоваться да и то только для типичных случаев, предельно ясных по обстановке. Но в общем это возможно только теоретически для простых реакций, которые для сложной дорожной обстановки нетипичны.

Исследования этого вопроса проводились в лабора­ торных условиях [147, 368, 410, 471], где определялись средние значения ВР торможения на тренажере (0,4—0,8 с) и в дорожной обстановке (0,4—1,0 с). Вре­ мя реакции при торможении с помощью педали тормоза дольше, чем с помощью ручного тормоза, используемого в инвалидных автомобилях, на 0,13 с [461].

Кроме того, существенно большую достоверность имеют результаты тех исследований, которые проводятся главным образом в реальных условиях. В качестве примера могут служить исследования [281], когда на открытом участке дороги останавливали водителей лег­

ковых и грузовых автомобилей (321 чел) и приглашали

96

3*

их принять участие в эксперименте (согласие дали все приглашенные). Эти водители на протяжении ближайших 10 км должны были немедленно затормозить в ответ на громкий звуковой сигнал. Через 5 км сбоку от води­ теля раздавался звуковой сигнал и одновременно вклю­ чался электронный миллисекундомер. Невидимый води­ телем наблюдатель должен был зарегистрировать начало предъявления стоп-сигнала, выключив миллисекундомер. В течение всего периода наблюдений было проведено свыше 300 замеров времени реакции самого наблюдателя, для того чтобы можно было исключить из расчета среднее время его реакции. Дисперсии были равны соот­ ветственно 0,244 и 0,016 с (ВР = 0,20...0,29 с). На осно­ вании этого максимальная погрешность значений вре­

за вычетом из среднего значения зрительно-моторной реакции наблюдателя при выключении миллисекундо­ мера представлено на рис. 31.

Для проверки возможного влияния фактора ожида­ ния момента появления сигнала во время повторных заездов была проведена небольшая выборочная серия опытов с пятью водителями с десятикратным измере­ нием времени реакции торможения согласно описанной схеме эксперимента и с помощью встроенного часового механизма для измерения времени реакции, в ходе кото­ рого временной промежуток между двумя опытами со­ ставлял более недели. Среднее значение ВР в первом опыте (с относительной предсказуемостью) составило 0,54 с, во втором опыте (без предсказуемости) — 0,73 с. Применение полученного на этой основе поправочного коэффициента (0,73/0,54 = 1,35) по отношению к опре­ деленному времени реакции торможения позволило получить значения по крайней мере 0,9 с в 50% всех случаев.

В менее сложных случаях (например, при тормо­ жении на предъявленный и ожидаемый стоп-сигнал

ным периодом и моторным компонентом в известных условиях может иметь довольно большое практическое

сигнала (Ь) [281)

значение. Было привлечено к исследованиям в лабора­ тории 127 опытных водителей такси, измерено у них общее время простых реакций и общее время реакции с движением конечности (jump — seaction — time), когда исходное положение руки находилось от кнопки на рас­ стоянии 30 см. Результаты позволили разделить испы­ туемых на две группы в зависимости от того, составляло ли значение частного от деления времени латентной фазы на время моторного компонента больше или мень­ ше половины величины стандартного отклонения от общего среднего значения. При этом производилась проверка предположения о том, что при одинаковом времени всей сенсорно-моторной реакции водители с относительно длительным и относительно коротким вре­ менем моторного компонента имеют большую вероят­ ность наехать сзади на лидера, чем лица с относительно коротким временем сенсорной фазы и относительно длительным временем моторной фазы, поскольку на­ жатие педали тормоза происходит тем интенсивнее и резче, чем быстрее нога перемещается от педали управ­

ления дроссельной заслонкой к педали тормоза. Второе предположение состояло в том, что эти лица могут иметь меньшую вероятность зависящих от них попутных столк­ новений.

Обе гипотезы были подтверждены. Дополнительные сведения приведены в виде корреляций между числом попутных столкновений не по вине ведомого (едущего сзади) водителя и отдельными измеряемыми значениями:

время сенсорной реакции (число попутных столкно­ вений, не зависящих от ведомого, г= 0,13);

время сенсорно-моторной реакции (число таких же столкновений г= 0,05);

время моторной реакции (число таких же столкно­ вений г = 0,23);

частное от деления времени сенсорной и сенсорно­ моторной реакций (число таких же столкновений г= 0,29).

Отсюда вывод о том, что даже короткое время мо­ торной фазы не исключает опасности попутного наезда сзади при значительном увеличении сенсорной фазы.

Значение времени реакции возрастает еще больше, если она рассматривается в сочетании с адекватностью ответа для данной обстановки. Увеличение или сниже­ ние опасности зависит от правильности принятого в течение латентного периода решения. Если оно правиль­ ное для данной обстановки, то снижение опасности будет тем больше, чем быстрее реакция. Если же это решение неправильное, уменьшение безопасности будет тем боль­ ше, чем быстрее реакция, потому что, например, для других участников дорожного движения остается соот­ ветственно меньше времени на исправление последствий неправильной реакции.

Сомнительность «унификации» максимальных значений времени реакции для всех реальных условий движения становится очевидной также в связи с реакцией на опасность, поскольку под этим пони­ мается увеличение времени реакции вследствие воздействия стрессфакторов. Можно предположить, что такой хоть и опасный раздра­ житель и обнаруживается и распознается, но затем в результате блокировки в процессе принятия решения реализация решения на­ ступает с опозданием или вообще не наступает. В этом случае стресс-фактор увеличивает время принятия решения при тех же обычных значениях времени обнаружения, опознания и реализации. Эмпирические данные о времени реакций на опасность практически получить невозможно при современном уровне исследований. Этот континуум простирается от нуля (отсутствие опасности) до беско­

нечности (обусловленная опасностью реакция водителя). Можно лишь попытаться разработать критерии для оценки того, имеется ли в каждом отдельном случае реакция на опасность. Хотя в этом отно­ шении нет каких-либо общеобязательных точек зрения, можно вы­ сказать предположение о зависимости времени реакции на опасность

вопределенной обстановке от трех условий:

1)опасная обстановка противодействует движению;

2)опасная обстановка возникает внезапно;

3)опасная обстановка нестереотипна.

Только если одновременно имеются все три предпосылки, пред­ ставляется оправданным предположение о обусловленном опасностью увеличении времени реакции, тогда как это было бы неоправданным при наличии только одной или двух из этих предпосылок.

Пример. Появление транспортного средства на непросматриваемом перекрестке. Критерии 1) и 2) выполняются вследствие внезап­ ности появления и создания помехи продолжению движения собствен­

по этой же полосе транспортное средство на прямом участке пути: критерии 1) и 3) выполнены, так как блокируется возможность продолжать движение и присутствует фактор нестереотипной обста­

но оно не препятствует продолжению движения. Тем самым во всех трех примерах нет опасной обстановки для движения. Если же на непросматриваемой кривой по той же полосе внезапно возникает встречное транспортное средство, то здесь уже явное сочетание всех трех признаков опасной обстановки.

Однако даже для таких случаев, как в последнем приведенном примере, в настоящее время отсутствуют эмпирические данные о временных оценках задержки реакции. Это относится и к случаю испуга, лишающего возможности реагировать на опасность. Необходимы статистически достоверные данные систематических исследований сравниваемых опасных эпизодов. Однако это оказывается практически невозможным в реаль­ ных условиях, а в условиях имитации таких резуль­ татов нет.

ОБРАБОТКА ИНФОРМАЦИИ

Упомянутые характеристики деятельности участника движения, такие, как обзор дорожной среды, внимание, время сенсорной фазы реакции, могут проявляться совместно и рассматриваться с учетом особенностей обработки информации. Для участника дорожного дви­ жения как информационно-обрабатывающей системы особое значе­ ние имеет прежде всего оперативная информация.