1 курс / Психология / klebel_sberg_d_transportnaya_psikhologiya

Максимальная скорость поступления информацион­ ных сигналов в оперативную память составляет около 16 бит/с. Если взять за основу время осознания текущего события по работе [361] 10 с, то общая емкость опера­ тивной памяти равна максимум 160 бит. Дополнитель­ ная информация может приниматься оперативной па­ мятью лишь после того, как будет выключена из внима­ ния такая же часть информации. Но поскольку с другой стороны объем, например зрительной информации, со­ ставляет около 200 млн. бит/с, то именно для ограни­ ченных по времени действий в условиях дорожного дви­ жения существует трудность фильтрации или преобра­ зования такого объема информации с тем, чтобы она могла запомниться в сжатой форме (в так называемых суперсимволах).

В работе [361] подчеркивается особое значение различий между

движения, который принимает и обрабатывает определенную инфор­ мацию, иначе говоря, соотносит ее, например, с информацией в кратко­ временной и долговременной памяти, с ранее накопленным опытом. Отсюда выводится также важное следствие для организации условий движения: исключение иррелевантной (ненужной для участников дорожного движения) информации.

ВЛИЯНИЕ ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ

Удалось установить зависимость эффективности об­ работки дорожной информации от определенных стилей восприятия. Обработка информации зависит от режима поиска. Была подтверждена прежде всего зависимость или независимость стиля восприятия так называемое полезависимое и поленезависимое восприятие [511]. Под зависимым или независимым стилем восприятия следует понимать такие его формы, при которых на вос­ приятие объекта оказывает большее или меньшее воз­ действие окружающая обстановка данного объекта. При поленезависимом восприятии эффективнее выде­ ляется характерная деталь того окружения, составной частью которого она является, чем при поленезависимом восприятии. Удалось показать [511] на малых выборках водителей транспортных средств (п = 5), что при поле-

101

зависимом восприятии возрастает длительность фикса­ ций взгляда на «точке схода перспективы», режим поиска является менее подвижным, а прием информации происходит медленнее. Также удалось установить [398], что эффективность обработки информации в форме избирательных реакций совпадает с индивидуальными показателями аварийности: оценочные показатели у 75 профессиональных водителей зависели от показателей их аварийности.

Небезынтересные результаты о взаимосвязи способ­ ности оперативной памяти и категории аварийности водителей представлены в работе [154]. В этих исследо­ ваниях, проводившихся среди водителей транспортных средств (я =17), изучалась особенность обработки информации в реакциях выбора (пропускная способ­ ность восприятия). Результаты соотносились с коли­ чеством расследованных аварий и нарушений правил движения по четырем группам водителей: безаварийные и без нарушений ПДД; с ДТП, но без нарушений ПДД; без ДТП, но с нарушением ПДД; с ДТП и с наруше­ ниями ПДД (табл. 10).

Отличия в обработке информации между водителями, имеющими и не имеющими ДТП, статистически досто­ верны. Самый высокий показатель 38,67 бит/с имели водители без ДТП, но с большим числом нарушений ПДД согласно предположению о том, что эти водители из-за своих скверных привычек вождения хотя и попа­ дают часто в критическую обстановку, но благодаря быстрой обработке информации избегают ДТП.

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ В ОБСТАНОВКЕ РИСКА

Нужно уточнить разные термины, касающиеся риска, с тем чтобы правильно интерпретировать поведение в условиях риска и психоло­ гические установки, связанные с ним.

102

не менее выяснилось, то одни и те же водители в разных по приемистости транспортных средствах хотя и занижают воспринимаемое время разрыва в поперечном потоке (временной интервал), но это не компенсирует низкой приемистости их автомобиля (недооценка опасности). Таким образом, водителю кажется, что интервал доста­ точен для безопасного пересечения с учетом приемистости его автомобиля, а в действительности это не так.

Неоднократно подтверждается своеобразие дорож­ ного поведения в условиях риска [539], которое заклю­ чается в том, что ошибочное чувство уверенности в безопасном достижении собственной цели (субъектив­ ная оценка вероятности успеха) часто не соответствует реальности (переоценивается). Точно так же переоце­ нивается выигрыш во времени при движении на повы­ шенной скорости (свыше 60 км/ч).

Попытки подробнее проанализировать принятие ре­ шения, которое формирует манеру дорожного поведения в условиях риска, до сих пор были безуспешными [102]. Лучше дело обстоит с анализом самого поведения в условиях риска как результата принятых решений. Для подобных работ небесполезным будет учет моделей дорожного поведения.

Прогностическая оценка и распределение по группам совпали у 46% из 730 испытуемых с результатами их последующего опроса. Они распределились на группы: ни одного ДТП; одно ДТП; более одного ДТП. Оценка основывалась главным образом на различных разрабо­ танных авторами шкалах агрессивности. Было выяснено, что речь идет не только о зависящей от обстановки дорожного движения агрессивности, но и о независящей. Правда, нужно учитывать, что в указанном исследо­ вании в обоих случаях агрессивность выражалась вер­ бально.

Вопрос о том, отражаются ли психологические уста­ новки на дорожном поведении таким же образом, как

ина поведении вне рамок дорожного движения, изучался

[227].Причем поведение водителей транспортных средств

105

на пешеходном переходе типа «зебра» без светофора оценивалось по тому, присутствовали ли определенные признаки агрессивности (продолжение движения, не­ смотря на создание опасности для переходящих пеше­ ходов, вынужденных «шарахаться», и выкрики в адрес пешеходов; подача звуковых сигналов). Один из экспе­ риментаторов сам ходил по данному пешеходному переходу типа «зебра» тогда, когда автомобиль имел возможность остановиться. Кроме того, номерные знаки транспортных средств агрессивных водителей регистри­ ровались, а затем каждому такому водителю дважды звонили домой по телефону и спрашивали у него вымыш­ ленных лиц. Его ответы классифицировались по различ­ ным показателям (агрессивная или неагрессивная возбужденность, оскорбление, бросание трубки без ответа). Наконец, те же лица письменно приглашались на собеседование. 25% из 996 изученных водителей вели себя в автомобиле на пешеходном переходе типа «зебра» агрессивно. Из этих лиц 128 были владельцами телефонов, которые и были привлечены к участию в телефонном эксперименте (но они проявляли на этом пешеходном переходе типа «зебра» в 2 раза реже свое агрессивное поведение по сравнению с лицами, не про­ ходившими «телефонный» тест: 21,6% по сравнению с 41,2%). 11% из этих лиц реагировали по телефону агрес­ сивно. Таким образом на пешеходном переходе типа «зебра» агрессивное поведение проявляется чаще, чем

вбыту (в эпизодах с телефонным звонком).

Вкачестве возможного объяснения такой разницы автор указывает на то, что большая анонимность в дорожном движении по сравнению с разговором по теле­ фону позволяет допускать разнузданность, агрессивное поведение. Тем не менее существует установленная

взаимосвязь между арессивными манерами поведения

вобоих обстоятельствах. 124 человека пришли по присланному им письменному приглашению на собесе­ дование, во время которого их наряду с прочим просили высказать мнение о тех реальных транспортных эпизодах,

вкоторых за ними негласно наблюдали. Опрошенные классифицировались относительно своего агрессивного или неагрессивного поведения в отношении собеседо­ вавшего. Агрессивность по телефону и два других условия ее проявления не имеют значимой статистической сопря­ женности.

106

В исследованиях [130] обнаружились отчетливые различия в оценке агрессивного поведения в зависи­ мости от того, были ли они получены в результате наблю­ дений в реальной дорожной обстановке или на основе устного опроса об отношении к аналогичным обстоя­ тельствам. В ходе исследования на улице эксперимен­ татор останавливал свой автомобиль на регулируемом светофором перекрестке, не трогаясь с места при «зеле­ ном свете». Поведение водителей в стоявшем сзади транспортном средстве оценивалось по регистрируемому времени до первой подачи им звукового сигнала. Авто­ мобиль экспериментатора был поочередно старомодной или современной марки. Оказалось, что до первой подачи звукового сигнала автомобилю старомодной марки время было значительно короче, чем в случае с автомобилем современной марки. Водители-мужчины, в частности молодые водители, оказывались более не­ терпеливыми или менее терпимыми, чем водителиженщины.

Было бы интересно при такой регистрации диф­ ференцировать причину звукового сигнала, чтобы ус­ тановить различные исходные намерения, с одной стороны, возможно, действительно агрессивные, а с другой сто­ роны, призывающие к внимательности. Во второй части исследований водителям объясняли аналогичную обста­ новку и типы транспортных средств и просили дать письменный ответ. В этом случае также были обнару­ жены различия в реакциях на оба типа транспортных средств, однако в противоположном смысле по сравнению с результатами первой части исследования.

ДОРОЖНОЕ ПОВЕДЕНИЕ В СКОРОСТНОМ РЕЖИМЕ

Значение безопасного дорожного поведения при больших ско­ ростях не подвергается никакому сомнению. Исходя из общепринятых норм был предложен термин «социальная скорость» (social speed; IATSS)*, который вначале трактовался как время, необходимое для достижения цели, особенным образом затрагивающее все сферы жизни. Было предложено изучать взаимосвязи между проявлениями роста жизненного темпа и отрицательными явлениями в общественной жизни (social diseases — социальные пороки), например, дорожнотранспортными происшествиями.

* IATSS — International Assotiation of Traffic and Safety Sciences — Международная ассоциация по безопасности дорожного движения.

107

Но и в эмпирическом исследовании в скоростном режиме пове­ дение водителя рассматривается как один из основополагающих факторов безопасности, которые относительно независимы от осто­ рожности или неосторожности вождения и от решительно целена­ правленного или нерешительно нецеленаправленного поведения. Два из определенных [558] эмоциональных мотива вождения («сферы вождения») находятся в особенно тесной связи с поведением в скоростном режиме: удовольствие от удачной и быстрой езды на автомобиле и стремление к автономии и соперничеству. В скоростном режиме преимущество и мощь транспортного средства наиболее полно отражаются на поведении и способствуют эмоциональному возбуж­ дению (thrill). Поэтому такой режим притягивает и захватывает до тех пор, пока не будет достигнут предел управляемости автомобилем, предел его возможностей.

При рассмотрении вопроса о значении скорости движения для безопасности прежде всего необходимо учитывать, что в конце концов любое ДТП можно было бы предупредить снижением скорости (что наиболее вероятно при 0 км/ч). Поэтому чаще всего причину ДТП объясняют «превышением скорости». Такое объяснение ошибочно, если не учитывать конкретную предаварийную обстановку, не связы­ вая с предельными нормами. Недопустимо высокая ситуационная скорость перед ДТП должна оцениваться объективно. Но, несмотря на эту предпосылку, имеются значения скоростей, превышение которых всегда ведут к ДТП, особенно для определенных групп водителей (например, молодые водители). Здесь следует различать две формы воздействия превышений скорости: первая — съезд с полосы движения

По мнению опрошенных водителей, скорость рас­ сматривается либо как необязательная причина ДТП [250], либо приписывается «быстрым водителям», тогда как под гипнозом пациенты возлагают ответственность за возникновение ДТП прежде всего на «медлительных водителей» [43]. Но в некотором отношении отсутствие компетентности может привести к появлению переоценки фактора скорости, как, например, при нелинейной взаимо­ связи между скоростью, интенсивностью и плотностью потока. Установлено, что максимальная пропускная

зависят от оценок и собственной и общей скорости потока. Доказано, что субъективная оценка скорости отличается от объективного значения [72; 116; 212; 395; 485]. При учете результатов подобных исследований необходимо

108

ошибки в оценке абсолютного значения скорости, на­ пример, когда предварительно задается значение ско­ рости, которое необходимо выдерживать, так как в реальных условиях водителю почти не приходится прибегать к абсолютным оценкам. Важнее для него текущие и прогностические оценки относительной ско­ рости на данном промежутке времени.

Исследовались ошибки в субъективной оценке ско­ рости [116]. Водителям ставилась задача снизить скорость в 2 раза, в действительности они ее снижали примерно лишь на 30%. Особенно отчетливо проявляются субъективные ошибки после длительной адаптации при равномерном монотонном движении, например, при съезде с автострады на проселок. Кажущаяся сниженная ско­ рость была ниже действительной. При движении с испы­ туемым в автомобиле со скоростью 112 км/ч [485] просили его, не глядя на спидометр, снизить скорость до 64 км/ч. При этом оказалось, что водители тем чаще превышали скорость 64 км/ч, чем дольше они имели возможность привыкнуть к исходной скорости, но даже уже через короткое время адаптации появлялись ана­ логичные эффекты. Это было обнаружено в эксперимен­ тах [392] на автомагистрали, причем водители в течение 3 мин двигались с исходными значениями скорости 60 или 120 км/ч, а затем должны были, не глядя на спидометр, увеличивать скорость до 80, 100 и 120 км/ч или соответ­ ственно снижать скорость до 100, 80, 60 км/ч. В общем оказалось, что ошибка в оценке была тем больше, чем больше был перепад скоростей и что снижение ско­ рости, т. е. замедление движения, в основном недооце­ нивалось, а возрастание скорости переоценивалось.

Было установлено [212], что человек вообще недооце­ нивает скорость, но этот вывод основан на оценках пас­ сажиров, а не водителей. Водитель и пассажир дают различные оценки скорости [392]. Ошибки пассажиров больше, чем водителей. Это объясняется тем, что води­ тель имеет дополнительную информацию для оценки скорости, которой не имеют пассажиры, например, поло­ жение педали управления дроссельной заслонкой, виб­ рации. Аналогичная причина была определяющей также и в том отношении, что в исследованиях [212] действи­ тельная скорость, записанная на пленку, отличалась от субъективной ее оценки сопровождающим пасса­ жиром.

109